Про цены в СССР
Авиабилеты в СССР были не такими дешёвыми, как принято думать, но цены на них были образцом стабильности. Тарифы, установленные в 1961 году, продержались до конца марта 1977 года.
UPD: Как выяснилось, с авиатарифами в этот период всё было даже круче - они снижались!
Уже в ходе денежной реформы (деноминации рубля в 10 раз с 1 января 1961 года) многие авиатарифы были снижены на 10-15 процентов.
И затем снижались ещё! Известно о понижении тарифов с 1 октября 1962 года по крайней мере из Минска. Например, Минск-Сочи подешевел с 36 рублей до 31.
Возможно, это связано с тем, что новые типы самолётов благодаря увеличению вместимости и скорости резко увеличили объёмы перевозок, а это приводит к снижению себестоимости перевозки одного пассажира. А может, это было просто политическое решение для демонстрации преимуществ социализма. Или привлечения новых пассажиров.
Но я не думаю, что снижения были регулярными. Зарплаты росли, и билеты становились доступнее и без специальных мер. И продолжалось это довольно долго. Но не вечно.
С первого апреля 1977 года тарифы «Аэрофлота» были повышены примерно на 20 процентов. Например, билеты из Москвы до Магнитогорска подорожали с 26 рублей до 31, в Сургут с 41 рубля до 48.
Надо сказать, это было обоснованное решение, и не только из-за инфляции за 15 лет. Первый заместитель министра гражданской авиации K.К. Гулаков в статье «Забота о плане - дело всех и каждого», опубликованной в апрельском номере журнала «Гражданская авиация» в 1977 году, писал, что «Аэрофлот» перешёл преимущественно на газотурбинные самолёты (97 процентов объёма перевозок пассажиров на реактивных и турбовинтовых) и улучшил обслуживание на борту и в аэропортах. И это правда! Вот пример: в 1971 году рейс 1291 из Москвы до Сургута выполнял Ан-24 с посадками в Казани и Тюмени, полёт длился семь с половиной часов. А в 1972 на эту линию вышел реактивный Ту-134, который садился только в Тюмени (позже были рейсы и через Ижевск), и полёт продолжался только пять часов.
В восьмидесятые на этом маршруте появились Ту-154, они летали без посадок, и время в пути сократилось до трёх часов.
Требовали расходов внедрение автоматизированных систем управления воздушным движением (первая как раз была запущена в январе 1977 года в Пулково), новые аэровокзалы и аэропорты. После успешного угона Ан-24 Бразинскасами в 1970 году в аэропортах были усилены меры безопасности: «Аэрофлот» вынужден был закупать «рамки» металлоискателей и интраскопы - как правило, импортные. И усложнять предполётные процедуры, что приводило к повышению расходов на зарплаты персонала.
В 1977 году было и ещё одно скрытое повышение тарифов - сокращение льгот. Студентам и учащимся (школ, ПТУ, техникумов и т.п.), а также пенсионерам до этого давали скидку 50 процентов с 1 октября до 31 мая (на северных направлениях до 15-го), как и на железной дороге. А в 1977-м скидку студентам и учащимся уменьшили до 30 процентов, и дату начала сдвинули на полтора месяца, до 15 ноября.
Но деньги «Аэрофлот» собирал не зря. Первого ноября 1977 года началось выполнение рейсов на сверхзвуковом Ту-144 из Домодедово в Алма-Ату (рейс 499) и обратно (рейс 500). Они летали раз в неделю, до 23 мая 1978 включительно. Особым спросом новый тип не пользовался, в первую очередь из-за цены. Билеты на Ту-144 стоили дороже на 35 процентов: на Ил-62 и прочих типах билет стоил 62 рубля, а на сверхзвуковом 83,70. Более двадцати рублей разницы - немалые деньги в 1977 году. При этом ещё свежи были воспоминания о тарифах до повышения, 54 рубля... Да и, говорят, народ побаивался новой техники. Поэтому средняя загрузка была около 50 процентов.
По слухам обслуживание на борту было по первому классу: то есть с горячим блюдом, вином, пивом и крепким алкоголем. В Ту-144 был салон первого класса (широченные кресла по 1+2 в каждом ряду вместо обычных 2+3 в туристском классе), но отдельных билетов туда не продавали.
Первый класс на внутрисоюзных линиях появился позже, в 1978 году. Билет первого класса стоил ровно на 20 процентов дороже, чем обычный. В Симферополь, Сочи и Минводы выполнялись по одному рейсу с первым классом в день на Ту-154. В августе того же года к ним прибавились сначала Хабаровск, а позже и Владивосток - на рейсах в эти города первый класс был на Ил-62. Для рекламы новой услуги на двух или трёх Ил-62 Домодедовского авиапредприятия даже сделали надпись «Дальневосточный» (а на носу уже не так заметно «Салон 1-го класса»). Обычный билет во Владивосток стоил 134 рубля, а в первом классе - 160,80.
Самый дорогой билет из Москвы на прямой рейс внутри страны был в Анадырь: 169 рублей до марта 1977-го, и 193 с 01.04.1977! Лететь туда надо было 13 часов. Беспосадочный рейс на Ту-114 появился в расписании в 1970-м году, его продолжительность была 8 часов 50 минут. На деле этот тип выполнил пять рейсов в августе 1970 года, а потом на линию вернулись Ил-18, летавшие с двумя посадками.
С выходом на этот маршрут реактивных Ил-62 время в пути сократилось до восьми с половиной часов.
Спасибо yapet за поправку.
Второе место по цене занимал Магадан. До апреля 1977 года билет туда стоил 155 рублей, время в пути 12 часов 40 минут. Потом цена выросла до 168 рублей. Меньше чем на 10 процентов; то есть повышение цен было не по единому стандарту.
UPD: в сети мне встречались упоминания о том, что тарифы устанавливались всё-таки по единой схеме, до 500 км три копейки за километр, а далее по две, или что-то в этом роде.
Третий - Петропавловск-Камчатский: за девятичасовой перелёт (дольше, чем до Анадыря) надо было выложить 178 рублей. Сравните с 1971 годом: 157 рублей, но 17 часов плюс-минус полчаса, это почти вдвое дольше!
Впрочем, это всё равно было дешевле, чем в 1961 году, когда билет на Ту-104 (время в пути 15 часов 15 минут) стоил 195 рублей.
Перелёт из Москвы в Южно-Сахалинск стоил 131 рубль до повышения и 150 после. Прямой рейс на Ил-62 открылся только в 1987 году, до этого летали Ил-18 через Хабаровск. Минимальная продолжительность полёта была 11 часов, а после удлинения полосы и начала приёма Ил-62 - чуть больше восьми.
Билет во Владивосток в 1961 году билет стоил 127 рублей, потом тариф был снижен до 117 рублей, а с 01.04.1977 повышены до 134. Продолжительность перелёта 11-13 часов связана с необходимостью пересадки: на Ту-114 летели до Хабаровска, а там пассажиры уже пересаживались на Ил-18 или Ту-104, потому что владивостокский аэропорт Кневичи не принимал ни Ту-114 (был как минимум один технический рейс, но не с пассажирами), ни сменивший его Ил-62, Новую взлётно-посадочную полосу строили почти 10 лет, и открыли к 125-летию города. С 30 июня 1985 года между Москвой и Владивостоком начал летать Ил-62 без промежуточных посадок. Первый класс был на рейсах 1/2 - 160,80 рублей.
Следующий по цене - Якутск, 116 рублей до марта 1977 и 134 с апреля. Почти как во Владивосток, но лететь меньше, шесть с половиной часов.
Хабаровск - это настоящий дальневосточный хаб «Аэрофлота», через него когда-то пролегали пути во Владивосток и Южно-Сахалинск, которые не принимали Ту-114. Билет в 1961 году стоил 119 рублей, в семидесятые годы 108, с апреля 1977 - уже 122 за обычный билет, и 146,40 за место в салоне первого класса на рейсах 25/26 и 33/34 с 1 августа 1978 года. Некоторые рейсы отправлялись из Шереметьево (их выполняли самолёты ЦУМВС), в то время как остальные из Домодедово.
Замыкает список городов, полёт до которых в СССР стоил более 100 рублей, Благовещенск: 102 рубля и 116, время в пути в 1971 11:30, в 1986 году - 10:45 при полёте через Красноярск и 12:30 - через Челябинск и Абакан.
Впрочем, есть ещё Хатанга - но билет туда перевалил за сотню (109 рублей) только в апреле 1977, до этого было 92.
Сравните с сегодняшним днём, и вы увидите, что сейчас перелёты фактически подешевели.