МИ-12 - самый большой, самый тяжелый, 8 рекордов мира, 2 экземпляра, 0 рабочих вылетов
Мне почему-то всегда ужасно обидно за этого монстра. Мне хочется чтобы он работал, хочется восхищаться и прыгать, когда «летающий вагон» оторвет сам себя от земли. Но ... начиналось все хорошо, первые подходы к сверхтяжелому вертолету делались еще в 1949 году. В начале 1960-х определились с КБ (КБ Миля) и тех. заданием на машину по части того, что она должна была перевозить: баллистические и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. Эскизные проект защитили в 1963 году. К этому времени Миль отказался от продольной схемы и решил, что сверхтяжелая машина будет сделаться на поперечной схеме.
Текст по материалу: http://www.airwar.ru/enc/ch/mi12.html
Вертолет должен был работать в паре с «Антеем» (Ан-22). Тот доставляет технику на аэродром, а В-12 (Ми-12) уже на позицию. Соответственно машины унифицировали по параметрам грузового отсека.
Объем задач, которые необходимо было решить рос как снежный ком. Практически на каждом этапе КБ сталкивалось с непредвиденными трудностями. Уменьшаем габариты машины - придется делать винты с перехлестом, увеличивается шум и вибрация. В 1964 году Государственный комитет по авиационной технике СССР (ГКАТ) порекомендовал приостановить работы над машиной. В начале 1965-го вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12. Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
Начало летных испытаний было назначено на лето 1967. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли. Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура «система управления - конструкция». Миль после этого заболел, дефект управляемости исправляли без него, но он постоянно был на связи. В воздух в декабре того же года машина начала вертикальные подъемы.
Первый полет В-12 состоялся 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.
А потом заказчик понял, что машина ему не нужна. Перед военными стояли другие стратегические задачи. Те задачи, что были, решались без применения такой дорогостоящей, с учетом налаживания производства техники. Вертолет не пошел в серию. На сегодняшний момент существую две машины, одна в Монино, которую я всегда бегу первым делом фотографировать. Вторая, на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках.
Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
Длина фюзеляжа: 37,00 м
Высота с вращ. винтами: 12,50 м
Масса Пустой: 69 100 кг
Норм. взлётная: 97 000 кг
Макс. взлётная: 105 000 кг
Силовая установка Двигатель: 4 × ГТД Д-25ВФ
Мощность: 6497(одного) л. с.
Экипаж 6 чел.
Пассажиров 196 чел.
Крейсерская скорость 240 км/ч
Макс. скорость 260 км/ч
Дальность полёта 1000 км
Практический потолок 3500 м
Нельзя сказать, что машину совсем выкинули - наработанное на нем пошло в серию на других вертолетах, теоретические выкладки используются до сих пор ... но мне бы хотелось прыгать и орать, глядя как эта штука взлетает в небо!
Текст по материалу: http://www.airwar.ru/enc/ch/mi12.html
Вертолет должен был работать в паре с «Антеем» (Ан-22). Тот доставляет технику на аэродром, а В-12 (Ми-12) уже на позицию. Соответственно машины унифицировали по параметрам грузового отсека.
Объем задач, которые необходимо было решить рос как снежный ком. Практически на каждом этапе КБ сталкивалось с непредвиденными трудностями. Уменьшаем габариты машины - придется делать винты с перехлестом, увеличивается шум и вибрация. В 1964 году Государственный комитет по авиационной технике СССР (ГКАТ) порекомендовал приостановить работы над машиной. В начале 1965-го вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12. Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
Начало летных испытаний было назначено на лето 1967. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли. Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура «система управления - конструкция». Миль после этого заболел, дефект управляемости исправляли без него, но он постоянно был на связи. В воздух в декабре того же года машина начала вертикальные подъемы.
Первый полет В-12 состоялся 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.
А потом заказчик понял, что машина ему не нужна. Перед военными стояли другие стратегические задачи. Те задачи, что были, решались без применения такой дорогостоящей, с учетом налаживания производства техники. Вертолет не пошел в серию. На сегодняшний момент существую две машины, одна в Монино, которую я всегда бегу первым делом фотографировать. Вторая, на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках.
Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
Длина фюзеляжа: 37,00 м
Высота с вращ. винтами: 12,50 м
Масса Пустой: 69 100 кг
Норм. взлётная: 97 000 кг
Макс. взлётная: 105 000 кг
Силовая установка Двигатель: 4 × ГТД Д-25ВФ
Мощность: 6497(одного) л. с.
Экипаж 6 чел.
Пассажиров 196 чел.
Крейсерская скорость 240 км/ч
Макс. скорость 260 км/ч
Дальность полёта 1000 км
Практический потолок 3500 м
Нельзя сказать, что машину совсем выкинули - наработанное на нем пошло в серию на других вертолетах, теоретические выкладки используются до сих пор ... но мне бы хотелось прыгать и орать, глядя как эта штука взлетает в небо!