Рождение Подольско-Воскресенской (1992)
Рождение Подольско-Воскресенской
Уже несколько лет не утихают страсти вокруг проекта четвёртой линии Киевского метрополитена - Подольско-Воскресенской. Из самого названия трассы видно, что она должна пересекать древнейший район города - Подол. Вот вокруг этого и разгорелся сыр-бор: слишком свежи ещё в памяти города те сложности, которые возникли в результате прокладки первой через этот район линии на Оболонь… Каково же состояние с проектированием новой трассы сегодня, какой вариант выбран из множества предложенных, извлечены ли уроки из предыдущего опыта? Об этом и многом другом беседует наш корреспондент с директором института «Киевметропроект» А. П. Волынским.
- Всем сегодня уже ясно, - сказал Анатолий Павлович, - что крупнейшему в городе жилому массиву Вигуровщина-Троещина и его ближайшим соседям без надежной связи с правобережной Частью города не обойтись. Здесь проживают более 350 тысяч человек (целый областной центр!), и строительство продолжается.
- Не мешало бы кое-кого спросить и о том, как же планировалось развитие города: огромные массы людей размещались на левом берегу Днепра, а работа их оставалась на правом…
- Да, действительно, кроме ТЭЦ-6 и ПО «Алмаз», в северном регионе Киевского левобережья людям и работать-то негде. Слава Богу, завершение в ближайшей перспективе левого крыла Сырецко-Печерской линии снимает транспортные проблемы южного Левобережья - Харьковский массив, Позняки, Осокорки. Но остается нерешенной связь северного левобережья с остальной частью города.
- А Московский мост?
- Как там ездят сегодня - известно всем: это 8 автобусных маршрутов и три троллейбусных, Плотность наполнения салонов в часы пик достигает 7-8 человек на один квадратный метр. А что творится по утрам и вечерам на станции «Петровка»? Уже сегодня по Московскому мосту за сутки проходит более 60 тысяч транспортных единиц. Через 10 лет эта нагрузка удвоится и значительно превысит пропускную способность моста. Никакой другой вид транспорта, кроме метро, не решит проблем связи Левобережья и Правобережья.
- Но какую-то часть нагрузки снимет предполагаемое строительство скоростного трамвая вдоль Днепра - от Вигуровщины-Троещины до Харьковского массива с пересадкой на две линии метро: Святошино-Броварскую и Сырецко-Печерскую.
- Вот именно - какую-то. Длительность поездок на правый берег окажется слишком большой. Да и провозная способность скоростного трамвая не превышает 45 процентов от метро. Как ни крути, остается только ещё одна линия метро через Днепр…
- А вот как его перебрасывать через Подол, а затем через Труханов остров и Рыбальский полуостров и две реки - Днепр и Десенку, не считая озера Радужного?
- Наиболее рациональным, на первый взгляд, был такой вариант: из возвышенной части города линия метро выходит на улицы Верхний и Нижний Вал возле Фроловской церкви и вдоль этой улицы выходит на мост, который надо строить в районе гавани. Пересадочный узел планировался на станции «Контрактовая площадь».
- Именно против этого варианта и восстала общественность. Была большая дискуссия и в нашей газете…
- В том-то и вся заковыка. Если снова проводить метро по Подолу мелким заложением, то потери будут невосполнимы: тут на глубине от одного до трех метров каждый кубометр земли буквально «нашпигован» бесценными реликвиями нашей истории. Их потерю никто нам не простит. Много было вариантов прокладки метро через Подол - и подземные, и надземные, по эстакаде над улицами Верхний и Нижний Вал. И наземные - в котловане по той же улице с устройством мостиков па всех перекрестках. И все они грешили главным - невосполнимыми потерями культурного слоя древнейшей части города, нарушением исторической целостности Подола или уродованием его архитектурной среды железобетонным монстром - эстакадой. Неизбежное увеличение автотранспортного движения по древнему Подолу, загазованность, зашумление - это ведь тоже никак не улучшит «самочувствие» древнейших построек и архитектурных памятников Подола…
- Но были ведь и обходные варианты?
- Все предыдущие обходные варианты выручали мало. Либо из-за узости улиц требовались большие сносы жилых домов и промышленных объектов, либо опять возникало «эстакадное решение» - уже дугой от Нижней Юрковской до гавани. Сносов было бы меньше, но эстакада на Подоле даже за пределами исторической зоны - этого общественность воспринять не смогла бы. Да и слишком крутые кривые малого радиуса резко сокращали бы скорость голубых экспрессов.
- А почему бы не пройти глубокие тоннели под Подолом и под Днепром?
Конечно, это был бы наилучший вариант. Но в наших условиях это невозможно. Под дном Днепра водонасыщенные пески глубиной до 35 метров. Замораживание грунтов тут не поможет. Значит, проходить тоннели здесь нужно в кессонных камерах под высоким давлением. А работа человека при таком высоком давлении запрещена. Автоматические кессонные щиты для проходки тоннелей имеются сейчас только в некоторых зарубежных странах. Для закупки такого оборудования и технологии потребовалось бы не менее 40 миллионов долларов. Таких средств у нас сегодня нет. Кроме того, подводный тоннель такой длины в наших гидрогеологических условиях вызнал бы значительные трудности при эксплуатации. И второе соображение. Как ни крути и ни верти, а ещё без одного автомобильного перехода через Днепр сегодня уже не обойтись. Даже при наличии ещё одной линии метро. Поэтому и решено делать этот мост совмещенным с метро. И 40 миллионов долларов «сэкономим».
Работа над технико-экономическим обоснованием последнего варианта Подольско-Воскресенской линии в нашем институте практически завершена. Проект разработан группой специалистов под руководством главного инженера проекта А. В. Казадаева.
- И каковы же основные характеристики новой линии метро?
Длина всей трассы с 16-ю станциями - 26 километров. На левом крыле от пос. Жуляны до станции «Киев-Пассажирский» будут построены такие метровокзалы: «Жуляны», «Аэропорт», «Севастопольская площадь», «Воздухофлотский проспект», «Вокзальная-2». Далее трасса пересечет площадь Победы, со станцией в районе цирка, Лукьяновский рынок, жилой массив на Татарке и выйдет на Подол. После перехода по мостам через гавань, Днепр и Десенку эта линия пересечет Русановские сады и завершится на стыке двух массивов - Воскресенки и Вигуровщины-Троещины, в районе пересечения проспектов Ватутина и Маяковского, улицы Радужной и бульвара Перова. Достаточно хорошо проработаны проекты станций.
- Какими же они будут? Давайте прокатимся по этой линии метро…
- Строительство будет вестись, как обычно, по очередям. Отрезок от «Вокзальной» и до конечной станции «Воскресенская» намечено построить за девять лет. Семь из них уйдет на первый пусковой участок - от Троещины до станции «Лукьяновская», а два года - от неё до «Вокзальной». Такой обходной вариант обойдется на 8-10 процентов дороже, чем все первоначальные, так как трасса удлиняется на 1,3 километра. Но что мы выиграем и сохраним за эти восемь - десять процентов! Сносы сравнительно невелики: два общежития - завода «Ленкузница» на Набережно-Луговой и Киевского речного училища, несколько пакгаузов и угольных складов речного порта, ДОК-3 треста «Стройдеталь». Вот, пожалуй, и все. Если не считать отселения некоторого количества дачных домиков.
- Итак, в путь - от станции «Вокзальная-2».
Она будет - построена с восточной стороны вокзала и связана с пешеходным переходом под путями. Пересадка на действующую станцию - из торца одной в торец другой при помощи четырёх эскалаторов. Подземный вестибюль станции «Площадь Победы» - с западной стороны цирка, в месте пересечения проспекта Победы с улицами Воровского и Володарского. Станция «Лукьяновская» размещается на пересечении улиц Артема и Косиора, подземный вестибюль совмещается с подземными переходами. Здесь тоже будет пересадка на строящуюся одноименную станцию Сырецко-Печерской линии. В районе станции «Татарской», размещенной в центре нового жилого массива, кончается глубокое заложение метро.
Станция «Подольская» размещается вдоль улицы Набережно-Луговой и на части территории ДОК-3. Здесь тоже будет пересадка на станцию «Тараса Шевченко», которая ранее не намечалась для пересадки и потребует реконструкции. Это будет сделано без остановки движения поездов по Красноармейско-Куреневской линии. Перегон между станциями «Подольская» и «Судостроительная» является переходным с мелкого заложения на надземную прокладку метро по эстакаде и мосту - над территорией грузового порта, гаванью и Рыбальским полуостровом. Мост будет расположен между заводом «Ленкузница» и старым вантовым мостом. Этот мостовой переход будет связан с улицей Фрунзе по улицам Набережно-Луговой и Заводской, что даст возможность автотранспорту идти в обход исторической части Подола. А в перспективе, после пробивки автомагистрали по направлению улицы Заводской через район Татарки. будет создан полный обход Подола.
Следующие после «Подольской» две станции - надземные «Судостроительная» и «Труханов остров». Первая разместится на эстакаде. Один её выход будет связан эскалатором с наземным вестибюлем на улице Электриков вблизи завода «Ленкузница». Вторая станция «Труханов остров» будет расположена тоже на эстакаде в северной части зоны отдыха. Два её вестибюля запроектированы ниже самой станции на намывных грунтах. Люди будут подниматься и опускаться эскалаторами. Миновав Труханов остров, мы выезжаем на ещё один мост и эстакаду - через Десенку и Русановские сады. На отдельных участках метро пройдет в тоннелях мелкого заложения, сооруженных в намывных грунтах. Примерно как через озеро Опечень на Оболони. Станция «Радужная» расположена в Русановских садах у железной дороги Киев-Петровка - Киев-Днепровский. Её вестибюли будут иметь пересадки на электропоезда и линию скоростного трамвая Вигуровщина-Троещина-Харьковский массив. Последний перегон - тоже мелкого заложения. Озеро Радужное трасса пересечет по намывной дамбе. Конечная станция «Воскресенская» - обычная. Два вестибюля, выходы совмещены с подземными переходами через улицу Радужную и проспект Ватутина.
Сейчас в нашем институте ведется подготовка к дальнейшему проектированию метро непосредственно по массиву Вигуровщина-Троещина.
- Спасибо за обстоятельную беседу, Анатолий Павлович.
-----
Мотлях Павел. Рождение Подольско-Воскресенской // Вечерний Киев. - 1992. - № 59 (14423). - 25 марта. - С. 3.