Подольский мостовой переход (1996)
Коли буде Подільський мостовий перехід?
Відповідно до програми розвитку Київського метрополітену, затвердженої рішенням Київради від 17.02.94 № 15 передбачено 2001 року ввести в дію першу чергу Подільсько-Воскресенської лінії метрополітену і Подільський мостовий перехід. Останнім часом засоби масової інформації повідомляли, що на будівництво метро в цьому напрямку ще досі не розроблено проект, А як же ідуть справи з Подільським мостовим переходом? Ми час від часу ознайомлюємо киян, як ідуть справи на будівництві мостового переходу. Сьогодні звернулись з цим питанням до директора будівництва спеціальних інженерних споруд заслуженого будівельника України Віталія Євтропійовича Сарапуки і головного інженера комплексного проекту інституту «Київсоюзшляхпроект», професора, заслуженого будівельника України Георгія Борисовича Фукса.
B.C. - Беручи до уваги, що житловий масив Троєщина-Вигурівщина має найскладнішу транспортну проблему в місті, за останні три роки прийнято два рішення Київради і три рішення виконавчої влади щодо будівництва метрополітену на Троєщину. Всі вони спрямовані на виконання організаційно-технічних заходів щодо прискорення цього будівництва.
Зокрема, рішення Київради від 17.02.94 передбачає ввести в дію четверту лінію Київського метрополітену в 2005 році, а першу чергу її в 2001 році.
На жаль, фінансові можливості міста не дозволяють вести комплекс робіт з проектування та будівництва, тому проект прокладки метрополітену ще не завершено. Але першочерговим об’єктом, який забезпечує прокладку половини траси в найскладніших умовах, є Подільський мостовий перехід, проект якого повністю розроблено, більш того, розпочата підготовка робочої документації.
- Який же розрахунковий строк будівництва Подільського мостового переходу, чи ведуться роботи на об’єкті сьогодні?
В.С. - Загальний термін будівництва мостового переходу, визначений в техніко-економічному обгрунтуванні, затвердженому розпорядженням Кабінету міністрів України від 14.06.93 № 302-р, складає дев’ять років. Розроблено і варіант швидкісного будівництва переходу за європейськими нормативами, який складає 5,5 року. Так що при відповідному фінансуванні ще є резерв часу для введення об’єкта 2001 року. В 1996 році містобудівники активно приступили до виконання підготовчих робіт, а державна адміністрація, при незначному обсязі фінансування, дозволила вести роботи на об’єкті з перевиконанням плану.
Цього року фінансування, на жаль, зменшилось і відповідно скоротилась кількість виробничих дільниць. Працюємо виключно на підготовчих роботах.
- А що включається в поняття підготовчі роботи?
B.C. - Обсяг підготовчих робіт мостового переходу включає в себе підготовку робочих проектів, будівництво тимчасовій майданчиків, під’їзних автомобільних шляхів і звільнення траси забудови: перенесення частини річкового порту, автокооперативу «Корабел» і частини споруд судноремонтного заводу, реконструкція Гаванського мосту, перенесення частини Русанівських і Воскресенських садів, відбудова в новому місці гуртожитку заводу «Ленінська кузня» та інші. Нині споруджують тимчасовий автомобільний шлях на Трухановому острові, ведуть будівництво гаражного кооперативу, обладнують будмайданчик. Не виконують в поточному році, передбачені заходами, реконструкцію Гаванського мосту і відбудову споруд річкового порту на новій ділянці. Треба відмітити, що на значну частину об’єктів підготовчого періоду є відповідна технічна документація, відведені земельні ділянки, одержані дозволи на виконання будівельних робіт. Тобто ми працювали над виконанням доручень держадміністрації міста і Київради.
- На минулій зустрічі наголошувалось про складність вирішення питань з ділянкою для перенесення садів. Яка ситуація сьогодні?
B.C. - Справді, це питання виявилося найскладнішим. Три роки ми займались пошуком ділянок, які б влаштовували умови, виставлені садоводами: наявність водних басейнів і близкість міського транспорту. В червні цього року вирішено і це питання. Знайдено земельну ділянку в урочищі Оболонь-Наталка Мінського району. Вважаю, що це кращий район, який можна було винайти в межах міста.
- Деякі впливові садоводи продовжують підтримувати ідею інших варіантів траси мостового переходу і метро. Як ви ставитесь до цього?
Л.Ф. - Це питання для нас, спеціалістів в цій справі, вже закрито. І не тільки тому, що переваги вибраного варіанту доказані в ТЕО, яке пройшло всі передбачені чинним законодавством експертизи і погодження, схвалені більшістю голосів депутатів Київради і затверджено Кабінетом міністрів, а й тому, що в процесі погоджень розглядалися всі можливі варіанти, в тому числі й запропоновані садоводами. Я не зустрічав фахівців в цій сфері, які мали б іншу думку. Мабуть уже немає киян, які б не підтримали наш проект, за винятком садоводів.
І мені імпонує, що замовник і держадміністрація в межах можливого роблять все, щоб провадилось будівництво. Звичайно хотілося б, щоб на цю будову виділялись капітальні вкладення відповідно до графіка будівництва і раніше прийнятих рішень.
B.C. - У Києві є чотири міські мостові переходи через Дніпро. Генеральним планом та комплексною транспортною схемою Києва передбачено до 2005 року побудувати ще один - Подільський, для автотранспорту і метрополітену. Після створення незалежної України її столиця, і це очевидно всім, переживає прискорений розвиток автотранспорту. Збільшується інтенсивність транзиту і цей процес, хочемо ми чи ні, буде розвиватися далі. Коли проектували Південний мостовий перехід, скептики вважали, що не буде кому по ньому їздити. А що тепер? Без нього просто не зміг би нормально функціонувати новозбудований житловий масив Осокорки - Позняки. Вся різниця в тому, що скептики сприймали сьогодення і не могли заглянути мінімум на десять років уперед, як це притаманно фахівцям. Таке може трапитися з Подільським мостовим переходом. Правда, скептиків зустрічати не доводилося, але через те, що відтягують фінансування, через 8-10 років може створитися така ситуація, яку ніякими заходами і надшвидкісними трамваями просто не можна буде вирішити. При середньому темпі будівництва необхідно три роки для виконання комплексу підготовчих робіт. Може місто і уряд не знайдуть кошти для широкомасштабного будівництва мостів і естакад, але не виконувати повним ходом підготовчі роботи для звільнення траси, які потребують значних строків і порівняно невеликих капітальних вкладень, сьогодні не допустимо. Щоб не втратити час, тут необхідно вишуковувати кошти при будь-якій фінансовій скруті. Хотілося б в цьому питанні знайти підтримку і Міністерства економіки, яке повинно проникнутися незворотністю процесу в цьому питанні.
Забезпечення нормальних умов роботи транспорту - це проблема столиці самостійної держави, яка на мій погляд, не може залишити місто з цією проблемою.
Л.Ф. - Тут є ще одна серйозна проблема. Систематичні обстеження транспортних потоків на мостах через Дніпро свідчать про те, що вони зростають інтенсивніше, ніж прогнозувалось Генеральним планом, Вже зараз щодоби київськими мостами перетинають Дніпро в середньому 200 тисяч транспортних одиниць. Це близько до пропускної спроможності разом усіх мостів, тобто резерву майже не існує.
За обережними прогнозами Управління Генерального плану «Київпроекту», на час коли введено буде в дію Подільський міст, через Дніпро вже рухатиметься 340 тисяч одиниць транспорту за добу, а ще через 20 років їх кількість сягне 550 тисяч. Між тим, три з чотирьох мостових переходів вже «похилого» віку і всі вони функціонують без капітального ремонту. Для гарантованої безпеки руху за світовими стандартами капітальний ремонт мостів повинен проводитись через кожних 12-15 років. Київські мости експлуатують без ремонтів - імені Є. Патона - 43 роки, метроміст - 31 рік, Московський - 20 років.
Не важко собі уявити, до яких наслідків у транспортній системі міста призведе тимчасове закриття хоча одного з мостів. А це повинно статися обов’язково!
Недавно закрили на капітальний ремонт Гаванський міст, незначний щодо пропускної здатності транспортних засобів, але тут-таки в районі станції метро «Петрівка» утворилися затори.
Особливо відчутним буде припинення руху на Московському мостовому переході - єдиній артерії, що зв’язує Троєщину з Правобережжям. А міст через Десенку, що входить до складу Московського мостового переходу, за висновками спеціалістів, нині конче потребує капітального ремонту.
- Як відомо, на Троєщині споруджується лінія швидкісного трамвая. Там теж будова відстає від графіка, але є і певні зрушення. Як введення її в дію може вплинути на вирішення транспортної проблеми міста і, зокрема, району Троєщина - Вигурівщина?
Л.Ф. - Траса першої черги швидкісного трамвая, що будується, пролягає від вулиці Милославської на Троєщині до залізничної платформи «Городня». В цьому місці вона перетинає Подільський мостовий перехід, де передбачається великий транспортний вузол, до якого сходяться лінія метрополітену, швидкісний трамвай, залізниця, перспективна автомагістраль Троєщина - Осокорки та автошляхи на Подільському мостовому переході.
Така споруда, як мостовий перехід, як правило, споруджується по черзі. Передбачається, що у першу чергу, ще до 2005 року, повинно бути відкрито автошлях на переході. Так що, коли до побудови першої черги мостового переходу у нас буде готова лінія швидкісного трамвая, то з’явиться можливість хоча б частково, до спорудження метрополітену, поліпшити транспортні зв’язки з Троєщиною, бо окрім Московського мосту, буде працювати і друга транспортна артерія через Дніпро. При відсутності мостового переходу наявність швидкісного трамвая ніякого впливу на транспортні зв’язки Троєщини з Правобережжям не справляє.
Отже, можна констатувати, що єдиним шляхом кардинального вирішення транспортної проблеми району Троєщина - Осокорки є зведення Подільського мостового переходу.
- Держадміністрація міста приймає рішення про реорганізацію дирекцій з питань будівництва, що фінансуються з бюджету, в управління капітального будівництва. Яка ваша думка?
Л.Ф. - Світовий досвід показує, що великі мостові переходи споруджуються при організації спеціалізованих дирекцій або фірм-nocepeдників, які представляють інтереси інвестора. На спорудженні метромосту, Московського і Південного мосту, які мені довелося проектувати, також були дирекції будівництва. Будівництво мостів потребує щоденного кваліфікованого нагляду, а підготовка відповідних кадрів займає вісім-десять років, як і повний цикл будівництва.
Вважається, що справжнім мостобудівником може вважати себе той, хто збудував, принаймні, три мости: на першому набирався досвіду, другий будував сам, а на третьому вчив інших це робити.
Нині дирекція на другому етапі професіоналізму і реорганізація її чи перепідпорядкування Управлінню капітального будівництва не є доцільним. При будівництві Південного мостового переходу вона спочатку була в складі ГоловУКБ, але потім все-таки виведена на окреме підпорядкування міськвиконкому. Вважаю, що керівництво тоді правильно вирішило питання і це дало результати. Існуюча дирекція при спорудженні Південного мостового переходу підтвердила свою компетентність, працьовитість, високу відповідальність і вміння чітко і оперативно вирішувати проблеми, що постають. Розформувати колектив можна просто і легко, значно важче його створити і довести до робочої стадії.
B.C. - На перший погляд, концентрація замовників мас свої переваги. Але, коли врахувати 20-літній стаж, роботи дирекції, систему взаємовідношень, бази, особливості підрядників, напрацьовані методи роботи тощо, то відкриваються негативні сторони такої концентрації, особливо у ринкових умовах. Така ж ситуація і в дирекції Київміськгідрошляхмосту. Тому замовники і підрядники звернулись до Київської міської державної адміністрації з проханням не змінювати діючу структуру, Як мені відомо, голова міськдержадміністрації О. Омельченко зупинив до кінця поточного року дію відповідного розпорядження, щоб щвидко розглянути це питання і прийняти узгоджене рішення. Гадаю, що при розгляді цього питанні враховано і досвід будівництва трьох мостів у Києві, і пропозиції містобудівників.
Від редакції: Ми подали надто розширений матеріал, але важливість об’єкта і проблем, що з нею пов’язані, цього заслуговують. Хотілося б знати думку і пропозицію тих, від кого залежить реалізація проекту будівництва Подільського мостового переходу і метрополітену на Троєщину. Коли ж буде Подільський мостовий перехід? Як тут коротко відповісти? Хто-небудь думав, що за такий короткий термін можна перебудувати палац «Україна»? А це зроблено! Такої ж уваги потребує і нова транспортна артерія.
Інф. «Хрещатику»
-----
Коли буде Подільський мостовий перехід? // Хрещатик. - 1996. - № 184 (1179). - 2 жовтня. - С. 4.