Анекдот на колесах: почему доступные малолитражки не прижились за «железным занавесом»
Чем автомобиль меньше, тем комичнее выглядят его пассажиры. В Польской народной республике о своем самом массовом автомобиле Fiat 126p даже издали книгу «126 анекдотов о 126‑м». Например:
Диалог на бензоколонке:
- Мне, пожалуйста, стакан бензина «супер» и пару капель масла.
- Хорошо. Может, еще чихнуть вам в покрышки?
WSK Meduza - альтернативный «микросу» проект. Хромированный «оскал» - не просто декорация, а крышка багажника.
Надо заметить, что итальянцы весьма продуктивно работали с соцстранами. Лицензию и завод по выпуску Fiat 600 они Советскому Союзу не продали - причиной стали обязательства перед Иосипом Броз Тито: в то время в первой столице Сербии, городе Крагуевац, на заводе «Црвена Застава» («Красное знамя») вовсю разворачивалось производство Zastava 600, точной копии итальянского «шестисотого». Выпускали его, понемногу приращивая рабочий объем и мощность, до 18 ноября 1985 года!
Fiat-600, выпускаемый на заводе «Красное знамя» в югославском городе Крагуевац, ничем не отличался от модели итальянской сборки. Югославы звали его «Фичо» или «Фика». Это прозвище ловкого героя-партизана времен войны, ростом невысокого. И созвучно с маркой Fiat. Автомобиль продавался в соцстранах под маркой FIAT. Из шести 600‑х, закупленных СССР в 1958-1959 годах для проведения испытаний по теме «Запорожца», два были югославского производства.
С Польшей у FIAT прочные связи существовали еще с довоенных времен. 6 июня 1973 года на «Заводе малолитражных автомобилей» (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) из итальянских деталей собрали первый Fiat 126p, то есть, Polski. Массовое производство стартовало 22 июля 1973 года. В 1976 году вступил в строй второй завод 126‑х, в городе Тыхи. До 1992 года оба предприятия выпустили 1 152 325 + 2 166 349 = 3 318 674 - больше, чем в самой Италии (1 352 912)! «Малюх», то есть, «малыш» был невероятно популярен - отсюда и анекдоты!
Fiat 126p шел на экспорт как просто Fiat 126. Основными рынками, в порядке убывания, были: Италия, Югославия, ФРГ, Венгрия, Франция, Китай, Великобритания, Чехословакия, Куба, Бельгия, Болгария, Швейцария, Греция, Австрия, Нидерланды, Дания, Кипр, Чили и Новая Зеландия. С 1975 по 1992 год из ПНР экспортировали более 897 000 «малюхов»!
Высмеивали поляки и другой польский микроавтомобиль - WSK Mikrus MR-300. Судьба была к нему не столь благосклонна, как к «малюху»: выпускали его всего три года, а сделали всего-то 1728 штук! Mikrus, то есть, «Кроха» - разработка Фабрики оборудования связи (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego) из городов Милец и Ржешув. Машину по заданию правительства инженеры WSK Mielec и WSK Rzeszów спроектировали всего за полгода. Точнее, две конструкции, Mikrus и Meduza, созданные группами Станислава Душкевича и Эдварда Клечека. Обе - с одинаковыми двухтактными двухцилиндровыми мотоциклетными моторами Mi-10A (296 куб. см, 14,5 л. с. при 5100 об/мин), через работающее в масле трехдисковое сцепление связанные с 4‑ступенчатой несинхронизированной коробкой передач. Пару «микрусов» и одну «медузу» показали на Дне Возрождения Польши 22 июля 1957 года, а 26‑го представили министру тяжелой промышленности ПНР: выбирайте! Министру приглянулась «Кроха». Хотя у «Медузы» имелась крышка багажника, тогда как в «Кроху» загрузить что-либо можно было только изнутри. Зато, благодаря отсутствию перегородки багажника и складывающимся спинкам сидений, в «Крохе» можно было относительно удобно устроиться на ночь, вытянув ноги. И это при общей длине машины в 3010 мм! В переведенной на русский язык рекламной листовке так и написано, «откидные сиденья - это удобный ночлег в автомобиле для двух человек». Правда, чтобы выспаться, предварительно все же приходилось выгружать багаж.
Дебют WSK Mikrus MR-300 на Познанской ярмарке 1958 года. Машину выпускал авиазавод WSK Mielec, двигатели для нее поставлял завод WSK Rzeszów.
Mikrus был не самым худшим вариантом: точный и легкий реечный руль, расход топлива 4,4 - 6 л/100 км при 27‑литровом баке, скорость до 85 км/ч. Внешне Mikrus гораздо больше походил на полноценный автомобиль, чем его соперники Meduza и Smyk («Шпингалет»). И по многим показателям обходил послуживший прообразом западногерманский Goggomobil.
WSK Mikrus MR-300 в Краковском городском техническом музее (Muzeum Inżynierii Miejskiej Kraków) рядом с менее удачными проектами микроавтомобилей, Smyk («Пострел», «Шпингалет») 1957 года (справа) и WSK Gacek 1969 года (позади).
Действительно, в отличие от Великобритании, Франции, ФРГ или Японии, в большинстве социалистических стран микроавтомобили не приживались не столько по экономическим, сколько по психологическим причинам. Людям хотелось чего-то более заметного. Пусть дряхлый, но «Мерседес»! С помощью автомобиля самоутверждались, компенсировали бытовую неустроенность и моральную ущербность.
Мешали и иные причины. Так, созданный в 1983 году в проектном бюро BOSMAL (Osrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Malolitrazowych) под руководством конструктора Вацлава Витряка автомобиль FSM Beskid 106 застопорился из-за политических событий в ПНР. А сверхуспешная Zastava Yugo, поставлявшаяся даже в США, была похоронена под руинами Югославии.
Югославский Yugo производства завода «Црвена застава» назвать микролитражкой можно лишь отчасти. Создатели автомобиля не повторили ошибки предшественников и предусмотрели широкий выбор силовых агрегатов, от 903 куб. см. до 1,3 л. Соответственно, модификации назывались Yugo 45, Yugo 55, Yugo 60 и Yugo 65, по номинальной мощности. С 1980 по 2008 год выпущено 794 428 «Юго», и это один из наиболее успешных автомобильных проектов соцлагеря.
Вот уж у кого были непомерные амбиции насчет автомобилей, так у бессменного вождя румын Николаэ Чаушеску! Сам он предпочитал Cadillac Eldorado и втайне завидовал югославскому лидеру Иосипу Броз Тито, выезжавшего на вдвое более дорогом Mercedes-Benz 600 Landaulet. Завидовал и практически полноценной автомобильной промышленности своего западного соседа. Однако румынская модель социализма несколько отличалась от югославской. Иначе говоря, румыны были нищи, что создавало определенные трудности для развития автопрома. Чаушеску нашел изобретательный выход: воспользовался особыми отношениями с Францией, основанными как на политических интересах Пятой республики, так и на античной романоязычной общности. В 1968 году в Румынию пришла фирма Renault, а в 1976‑м, по ее примеру, Citroеn. Причем выпускавшаяся в Крайове малолитражка Oltcit даже уходила на экспорт во Францию под маркой Citroеn Axel.
Axel был самым доступным из «ситроенов» на французском рынке. Но для румын был дороговат и он. Тогда Чаушеску созвал сотрудников Научно-исследовательского и конструкторско-технологического автомобильного института ICSITA (Institutul de Cercetare Stiintifica Si Inginerie Tehnologica Pentru Autoturisme):
- Не надо стесняться копировать! Вот я побывал в Японии, а они достигли высокого технического развития, копируя лучшие западные образцы!
В апреле 1980 года была создана смешанная проектная группа, куда вошли представители из всех отраслей машиностроения из Кампулунга, Колибаси и Бухареста. Руководить группой назначили Валентина Косороабе, бывшего директора бухарестского Национального института двигателей внутреннего сгорания INMT (Institutul Național de Motoare Termice). Что весьма дальновидно, поскольку отсутствие надежного мотора способно похоронить даже самый достойный проект. Но, как оказалось, сложности могут возникнуть не только в этом.
Румынский институт ICSITA (аналог нашего НАМИ) по приказу Чаушеску создал в начале 1980‑х прототипы микролитражного автомобиля со стеклопластиковым кузовом и одноцилиндровым 350‑кубовым мотором. Вместимость - 2+2, расход топлива - до 3 л/100 км, максимальная скорость - 70 км/ч. Среди прототипов был даже открытый вариант «багги Egreta», которой заинтересовались военные.
Один из участников создания румынской микролитражки вспоминает заседание в Тимишоаре, где присутствовал сам Чаушеску, его жена Елена (как вице-премьер, она отвечала за химическую промышленность), ключевые министры и конструкторы. Тогда уже были готовы прототипы со стеклопластиковым кузовом и одноцилиндровым 350‑кубовым мотором на основе половины 650‑кубового мотора Oltcit Special. Более того, генерал Виктор Стэнкулеску, отвечавший за оснащение румынской армии и метивший в министры обороны, имел особые виды на открытую модификацию Egreta, которую он собирался сбрасывать с парашютом.
И вот встает министр химической промышленности и во всеуслышание заявляет, что не может выпускать стеклопластиковые кузова, поскольку не хватает полимерного связующего вещества. Это могло обернуться для министра самыми серьезными последствиями, недаром Чаушеску называли «румынским Сталиным. Однако вождь направил свой гнев в другую сторону. Хлопнув ладонью по столу, он набросился на жену: «А если бы у министра не хватило смелости?! Что мы тогда выпускали бы?». Повисла неуютная пауза. Однако Чаушеску смягчился, и уже примирительным тоном обратился к присутствующим: «Значит, придется делать машину из листового металла! Она будет еще меньше по размеру, так ведь?».
Видоизмененный автомобиль, чем-то похожий на нашу «Оку», получил двухцилиндровый рядный мотор воздушного охлаждения - «половинку» от четырехцилиндрового оппозитного двигателя Oltcit Club 11, и четырехступенчатую коробку передач, скопированную с коробки Trabant.
Автомобиль назвали Dacia 500 Lăstun («Ласточка»). В 1988 году без особой помпы его пустили в продажу. А 16 декабря 1989 года в городе Тимишоара, где выпускали машину, начались волнения, закончившиеся свержением и казнью четы Чаушеску. Румыния открывала новую главу в своей истории, где не нашлось места недостаточно мощной, комфортабельной и качественной микролитражке. Производство на заводе Intreprinderea de Autoturisme Timisoara (бывший Tehnometal) свернули, сделав всего 6532 экземпляра.
Dacia 500 Lăstun («Ласточка»). Материал кузова - стеклопластик, вместимость - 2+2, снаряженная масса - 590 кг, двигатель - рядный, 2 цил, 499 куб. см. мощностью 22,5 л. с. при 5500 об/мин, продольного расположения, коробка передач - 4‑ступенчатая, скорость - 106 км/ч, расход топлива заявленный - 3,3 л/100 км.
К этому времени в социалистических странах, в том числе и в СССР, пришло осознание ошибочности самой идеи облагодетельствовать граждан доступным микролитражным автомобилем. слишком уж затратной была экономика вопроса. Да и сами граждане не особо поддержали идею «благодетелей» кошельком. Правда, для понимания этого сначала пришлось обжечься с «Окой». Впрочем, еще в 1974 году в ГДР новый Trabant начали проектировать как машину размером с VW Golf и моторами 1,1 и 1,3. Но восточногерманский проект пал жертвой внутрипартийной борьбы на фоне общей нехватки средств в стране.
Да и во всем мире микролитражкам класса А отведена на рынке довольно узкая ниша. Выпускать их выгодно разве что «вскладчину». Так, например, с 2005 по 2021 год на заводе Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. в городе Колин делали троицу Citroеn C1, Peugeot 108, Toyota Aygo. Выпустили 3 898 403 экземпляра (из них 1 465 872 Aygo), после чего перешли на более крупную модель Toyota Yaris. Видимо, не все ладно с экономикой вопроса, хотя в этом японцы и не признаются. Так что не спешите винить секретаря ЦК СЕПГ Гюнтера Миттага за то, что 6 сентября 1979 года он свернул проект нового «Трабанта». У него на руках были цифры, а цифры - вещь упрямая. Впрочем, об этом как-нибудь в другой раз.
Денис Орлов, автомобильный историк
Начало здесь
Что еще почитать:
Заднеприводные: почему в СССР не хотели выпускать машины с передними ведущими колесам
Почему элитный ГАЗ-12 ЗИМ можно было купить без очереди и блата
Упущенный шанс: почему новая «Волга» ГАЗ-3111 оказалась никому не нужна