Суд по MH-17
Итак, на дворе середина февраля 2020 года и значит мы плавненько двигаемся к началу суда по делу о катастрофе рейса MH-17 в Гааге. А значит не будет лишним напомнить на чем будет основываться сей "бездоказательный" и "противоречивый" по мнению отдельных индивидуумов процесс.
Здесь и далее: если не указано обратного, то время указывается в UTC. Для действовавшего на момент катастрофы московского времени прибавляйте +4 часа, для киевского времени +3 часа.
Голландия, Нидерланды, Dutch - это разные названия одной и той же страны.
Введение
Итак, 17 июля 2014 года самолет Boeing 777 выполнявший рейс Malaysia Airlines MH-17 (MAS17/KL4103) потерпел крушение на юго-востоке Украины. Погибло 15 членов экипажа и 283 пассажира, из них 80 человек - дети. В рамках действующего законодательства, задача расследование обстоятельств крушения легла на Украину, с правом участия в расследовании стран граждане которых пострадали в крушении (Нидерландов, Малазии и нескольких других европейских и азиатских стран). С учетом очевидной с первых часов неоднозначности случившегося правительство Украины по согласованию с остальными странами приняло решение передать право на проведение расследование нейтральной стране с наибольшим числом пострадавших - Голландии (193 погибших из 298, 64.7%). С учетом резонансного характера дела, голландская организация Dutch Safety Board занимающаяся расследованиями авиакатастроф открыла участие в расследовании для всех желающих. В числе прочего в расследовании DSB обстоятельств крушения принимала участие и Россия. В 2015 году расследование было завершено и 13 октября был опубликован окончательный отчет с его результатами.
Расследование DSB
Самолет потерпел крушение следуя в международном воздушном коридоре L980. До 2014 года данная трасса широко использовалась для авиационных рейсов между Западной Европой и странами Юго-Восточной Азии поскольку являлась одним из наиболее оптимальных маршрутов подобного рода. После начала вооруженного конфликта на Донбассе нижние эшелоны данной трассы были закрыты для воздушного движения а часть авиаперевозчиков перенесли свои рейсы в обход зоны боевых действий. Несмотря на это трассой L980 продолжало пользоваться примерно 10 пар рейсов в день, включая рейсы Malaysia Air. В момент катастрофы помимо MH-17 в L980 находилось еще два воздушных авиалайнера, еще один лайнер летел над Донбассом в соседнем коридоре
Полет MH-17 вплоть до катастрофы происходил без происшествий и соответствовал поданному накануне плану полета. Взлетев в длительный рейс с полной загрузкой топлива борт занял относительно низкий для 777-го эшелон FL310 и продолжал постепенно набирать высоту по мере выработки топлива. Над Польшей борт набрал эшелон FL330 и в дальнейшем оставался на нем его вплоть до момента катастрофы. Самолет не снижался на всем протяжении полета над Украиной и не менял курс по запросу диспетчеров. Каких-либо сигналов бедствия или сообщений о проблемах или отклонениях с борта MH-17 не поступало.
Последнее голосовое сообщение с борта MH-17 было получено в 13:19:59. В 13:20:03 был получен последний сигнал автоматического ответчика с самолета, в 13:20:18 система управления движением у украинского диспетчера показала отметку о потере сигнала. В 13:20:20 диспетчер из Днепропетровска завершил очередную свою фразу обращенную к MH-17, но не получил на нее ответа. В 13:20:35 спутником был зарегистрирован сигнал от аварийного маяка. В 13:22 диспетчер в Днепропетровске спросил диспетчера в Ростове видит ли тот MH-17 и получил в ответ сообщение о том что вторичный радар его не наблюдает а на первичном "отметка начала разваливаться". После 13:25:57 какие-либо отметки в районе падения радаром более не наблюдались. В 13:37 в Сети появилось первые сообщения о падении "украинского Ан-26 в районе Тореза", в 14:00 об этом вышли репортажи на российских телеканалах. Примерно в это же время была украинская диспетчерская служба оповестила авиакомпанию о пропаже авиалайнера. В 15:08 появились первые сообщения о том что упавшим на Донбассе самолетом был гражданский авиалайнер выполнявший рейс MH-17 и в течении двадцати минут после этого история начала раскручиваться в СМИ. В 15:36 авиакомпания Malaysia Airlines подтвердила потерю связи с MH-17. В 16:10 на место крушения прибыл работавший в зоне конфликта на Донбассе журналист Reuters, подтвердивший катастрофу MH-17. Падение авиалайнера произошло на территории контролируемой донбасскими сепаратистами, которые немедленно прибыли на место крушения и занялись установкой оцепления и поиском черных ящиков.
Утром 18 июля было начато официальной расследование причин катастрофы. Ночью на 17-18 июля к месту падения была направлена миссия ОБСЕ с целью зафиксировать факты и проконтролировать сохранность места катастрофы до прибытия экспертов, но непосредственно к месту падения ее не допустили "по соображениям безопасности" показав его с некоторого расстояния поскольку "самолет лежит между двумя фронтами" в зоне якобы простреливающейся украинскими военными (отмечу сразу что это утверждение было ложным). Сотрудники ОБСЕ заявили что их встречали вооруженные и нетрезвые люди которые для демонстрации силы произвели выстрелы в воздух. 19 июля сотрудников ОБСЕ пустили немного дальше тогда как сепаратисты уже организовали работу по поиску и уборке трупов. Лишь 20 июля миссии ОБСЕ был предоставлен полноценный доступ к месту крушения и дозволено делать фотографии. К 21 июля были собрано большинство тел погибших которые в присутствии голландских паталогоанатомов отправили поездом в Харьков. В ночь с 21 на 22 июля черные ящики самолета были переданы представителю Малайзии который 22 июля передал их для расшифровки в Голландию. 23 июля Украина передала право на ведение расследование обстоятельств крушения голландской Dutch Safety Board (DSB), первым действием которой стало снятие данных с бортовых самописцев. На процедуре снятия данных с черных ящиков присутствовал официальный российский представитель. Активная работа по фотографированию обломков и поиску остающихся тел погибших с переменным успехом продолжилась до 6 августа когда она была остановлена продолжающимся развитием боевых действий. В конце октября работа была возобновлена и с 16 ноября был организован вывоз обломков с места крушения. Тем не менее доступ к месту катастрофы оставался ограниченным - так, к последнему из известных полей обломков следственную группу допустили лишь 20 марта 2015 года.
По запросу DSB Украина предоставила записи с вторичного радара на момент катастрофы - как сырые "исходники", так и обработанные треки. Первичный радар отвечающий за регион где произошла катастрофа (ТРЛК-8 "Артемовск") оказался на территории контролируемой сепаратистами и 16 июня 2014 года около 17 часов дня (чуть меньше чем за месяц до катастрофы) был поврежден из гранатомета людьми, представившимися ополченцами ДНР. Территория где расположен ТРЛК была возвращена под контроль правительства лишь 6 июля 2014, но радиолокатор остается руинами в прифронтовой полосе Горловки по сей день. В 2019 году уцелевшие остатки оборудования были вывезены с территории бывшего ТРЛК и использованы для обновления аэронавигационного оборудования в других областях Украины. Как и большинство первичные радиолокаторов (особенно гражаднских), ТРЛК типа "Утес" используемые Украиной для контроля воздушного движения имеют сравнительно небольшой радиус действия - около 160 км. Катастрофа Боинга произошла на расстоянии более 200 км от ближайшего исправного ТРЛК Украины и на записи первичных радаров Украины не попала.
Место катастрофы так же оказалось в радиусе действия по меньшей мере двух первичных РЛС России, исправно функционировавших в день катастрофы. Обработанные записи с этих РЛС были использованы Россией для создания видеозаписи, публично опубликованной 21.07.2014 на специальном брифинге Минобороны. На официальный запрос DSB о предоставлении соответствующих записей радаров Россия предоставила лишь ссылку на указанный видеоролик. Российская Федерация отказалась предоставлять DSB "сырые" или даже "обработанные" данные с первичных или вторичных радаров, сославшись на то что видеоролик содержит в себе всю необходимую информацию а "сырые" данные использованные для его создания были давно удалены за ненадобностью.
Уже после окончания расследования DSB, 26 сентября 2016 года Россия внезапно "случайно обнаружила" записи с одной из РЛС и с неохотой, в несколько этапов и с огромными задержками на каждом этапе, передала соответствующие "сырые" записи. Поначалу голландцам были переданы записи в неизвестном формате без сопроводительной документации и лишь в августе 2017 года - в стандартном международном формате ASTERIX. Поскольку расследование DSB на тот момент было уже завершено записи передали JIT.
Изучение записей с "черных ящиков" и радаров показало что полет MH-17 проходил абсолютно нормально вплоть до 13:20:03. В следующий момент оба самописца зафиксировали катастрофический отказ электропитания и авионики и дальнейшая запись оказалась невозможной. Параметрический самописец не успел зафиксировать до момента отказа электропитания каких-либо отклонений; голосовой самописец успел зафиксировать в последние 20 мс записи громкий звук в кабине пилотов продолжительностью примерно 4 мс. Все записи с радаров (как российские, так и украинские, как обработанные видеоролики, так и сырые данные) подтвердили что в этот же момент перестали работать обе системы опознавания авиалайнера используемые вторичными радиолокаторами. На записи первичных радиолокаторов отметка самолета в этот момент исчезла а на ее месте появилось несколько новых отметок, двигавшихся с небольшой скоростью и через несколько минут исчезнувшие недалеко от мест где в дальнейшем были обнаружены обломки авиалайнера. Изучившие записи эксперты пришли к однозначному выводу что радар зафиксировал распад авиалайнера в воздухе на несколько крупных обломков. Экспертами так же было установлено что в воздухе в момент катастрофы рядом с MH-17 в радиусе 100 км не находилось никаких самолетов, кроме еще трех гражданских авиалайнеров следовавших в том же воздушном коридоре на расстоянии более 30 километров от места происшествия. Указанные выводы полностью совпали с записями переговоров диспетчеров и обнаружением обломков самолета в виде нескольких районов падения разнесенных друг от друга на значительное расстояние. После нескольких лет оспаривания того что первичный радар наблюдал отметки от обломков падающего с высоты 10 км авиалайнера, в 2016 году Минобороны РФ сдалось и признало правоту этих выводов.
Обнаруженные на земле обломки сосредоточились в 6 разных районах падения. В поле севернее поселка Петропавловка, несколько "позади" от точки где пропал сигнал упали фрагменты обшивки расположенные сверху и сразу за кабиной пилотов; туда же упало несколько размотавшихся рулонов ткани. На сам поселок находящийся ближе всего к месту исчезновения лайнера упали крупные куски фюзеляжа находившиеся в районе мест бизнес-класса. Кабина пилотов рухнула в 3 км далее на южной окраине поселка Рассыпное в паре километров вдоль по траектории самолета продолженной за точку где пропал сигнал. Остальная часть самолета пролетела на 6-7 км дальше, рассыпавшись на три крупных куска юго-западнее поселка Грабовое. Крылья и центральная часть фюзеляжа "улетели" дальше всех, хвост и хвостовая часть фюзеляжа оторвалась и упала немного раньше.
Исходя из мест падения было однозначно показано что самолет развалился еще в воздухе на несколько частей, причем разрушение передней части фюзеляжа и всего остального самолета разделял заметный промежуток времени. Наиболее вероятной последовательностью разрушения была определена следующая:
- Вначале от самолета вниз оторвало кабину пилотов с крупным фрагментом пола находящегося за ней.
- Оставшийся кусок сразу за кабиной пилотов был разорван потоком воздуха на два фрагмента. Крышу оторвало вверх, остальную часть кабины бизнес-класса с выгнутым вниз полом оторвало вниз.
Остальная часть самолета разрушилась значительно позднее
- Сохранившийся кусок заднего фюзеляжа с крыльями и двигателями из-за нарушения центровки и разрушенной передней части потерял аэродинамическую устойчивость и подвергся значительным перегрузкам и рывкам в процессе хаотического падения, но некоторое время падал одним куском, разрушившись лишь на сравнительно малой высоте и, соответственно, со сравнительно малым разлетом обломков
- Первыми от аэродинамических перегрузок оторвало "наиболее выступающие" части - хвостовые стабилизаторы и законцовки крыла. За оторвавшимся хвостом через непродолжительное время последовало прогрессивное разрушение остальной хвостовой части фюзеляжа.
- Оставшиеся после этого центроплан, крылья с двигателями и расположенный над ним фюзеляж упали на землю одним куском. Изучение обломков двигателя показало что они упали на землю все еще прикрепленными к крыльям. Турбины и вентиляторы двигателей были найдены в одном месте без признаков их разрушения до контакта с землей (к примеру лопатки вентилятора остались присоединенными к диску).
Комиссии не удалось установить находились ли люди в центральной и хвостовой части самолета в сознании на протяжении примерно полутора минут в течении которых эта относительно сохранная часть самолета падала к земле. Потенциально это возможно, но на мобильных телефонах и фотоаппаратах погибших не было обнаружено записей которые были бы сделаны в процессе падения. На теле одного из погибших была надета кислородная маска, но возможно ее посмертно надел на труп кто-то другой копаясь в обломках. Пережить столкновение с землей для участников рейса MH-17 было в любом случае невозможно.
На фрагментах относящихся к носовой части самолета, включая кабину пилотов, были обнаружены многочисленные пробоины примерно одинакового небольшого размера соответствующие сладам от столкновения с высокоскоростными небольшими предметами. Форма пробоин показывает проникновение фрагментов из воздуха внуть фюзеляжа самолета. Часть столкновений пришлась по касательной к фюзеляжу, было найдено несколько рикошетов в которых объект повредил лишь наружний слой обшивки но не пробил внутренний. Большая часть повреждений показывает проникновение объектов слева и сверху от кабины пилотов внутрь фюзеляжа, но есть несколько пробоин на противоположной части фюзеляжа (справа-внизу) где объекты наоборот вышли из корпуса наружу. Помимо следов проникновения объектов внутрь фюзеляжа обшивка несет на себе следы выкрашивания (pitting) наружнего слоя - феномен характерный для взаимодействия с ударной волной от взрывчатки.
Количество достоверно посчитанных объектов попавших в самолет в найденных фрагментах обшивки составляет более 350 единиц. С учетом не найденных кусков обшивки общее количество попавших в самолет высокоэнергетических объектов оценивается примерно в 800 штук. Объекты были довольно равномерно распределены в пространстве, в некоторых случаях породив весьма регулярную структуру пробоин с характерным размером шага между соседними пробоинами. У всех объектов оценка размера путем измерения пробоин по направлению перпендикулярному направлению движения объекта варьируется от 6 до 14 мм.
Правая сторона фюзеляжа, крылья, оперение а так же левая часть фюзеляжа за исключением передней его части не несет на себе следов попадания высокоэнергетических небольших объектов. На обломках заметен резкий переход между областями плотно затронутыми этими объектами и областями которые остались нетронутыми.
Левое крыло и кожух вентилятора левого двигателя несут на себе следы столкновения с более крупными но менее скоростными объектами, размер которых варьируется от 1 до 200 мм. Лишь 5 пробоин из 47 похожи по размерам на пробоины в районе кабины пилотов и ни одна из этих 5 пробоин не является сквозной.
Направление всех пробоин (как в передней части фюзеляжа, так и на левом крыле и двигателе) сходится примерно в одной области находившейся слева и вверху от кабины пилотов снаружи самолета. Единственный возможный вариант который может объяснить совокупность подобных наблюдений - это подрыв в этой точке осколочно-фугасной боевой части зенитной ракеты начиненной большим количеством предварительно сформированных поражающих фрагментов. При равномерном разлете фрагментов из указанной точки облаком в виде торуса (что соответствует большинству БЧ данного типа) в самолет должно было попасть порядка 15% от общего числа образовавшихся при взрыве осколков. Исходя из числа попаданий в самолет общее число фрагментов образовавшихся при взрыве боеголовки зенитной ракеты составляло порядка 6 тысяч.
Анализ обломков был сильно затруднен тем что обломки несколько месяцев полностью контролировались силами сепаратистов. Идентифицировать на фотографиях сделанных на месте крушения удалось лишь примерно 50% деталей самолета, вывезти для дальнейшего анализа - всего 25-30%. Сепаратисты перемещали обломки с места на место и частично разбирали оборудование. Достоверно известно что была изъята часть обломков а в отношении оставшихся частей попавших к DSB нельзя быть уверенными в том что в них не вносились какие-либо изменения уже после катастрофы вплоть до полной подмены обломков. В силу этого следствие было вынуждено тщательно проверять результаты в поисках доказательств которые было бы сложно сфальсифицировать и которые в то же время могли бы быть пропущены сепаратистами.
В ходе анализа в обломках было найдено и извлечено 56 застрявших там инородных фрагментов. Еще 15 фрагментов были извлечены из тел трех членов экипажа. Один фрагмент был извлечен из тела пассажира. Все фрагменты были проанализированы под электронным микроскопом и исследованы на химический состав. 43 фрагмента из этих 72 состояли из обычной стали, 28 фрагментов - из нержавеющей, 1 фрагмент (в теле пассажира) оказался не-металлическим. На поверхности 20 фрагментов сделанных из обычной стали находился тонкий слой алюминия или стекла толщиною от единиц до несколько десятков микрометров с сохранившимися следами плавления и повторного затвердевания на поверхности фрагмента. В 14 фрагментах из этих 20 в этом слое в стекле был обнаружен редко встречающийся цирконий. Состав стекла в них совпал с составом специального стекла из которого сделаны окна в кабине пилотов Boeing 777. Сочетание этих факторов позволило уверенно утверждать что указанные 20 фрагментов прошли на высокой скорости сквозь обшивку или окна самолета прежде они чем застряли в обломках или телах. Масса этих осколков составила от 1.1 до 16 граммов. Большая их часть была сильно деформирована, но 4 фрагмента сохранились относительно неплохо: это были два "кубика" (6x6x5 мм и 12x12x1 мм) с выраженными гранями и 2 характерных "двутавра" 12x12x5 и 14x14x4.5 мм, оба с массой около 6 грамм. Фрагменты так же удалось разделить по немного отличающемуся химическому составу на две группы; при этом оба "двутавра" оказались в одной группе, а "кубики" - в другой. Указанные особенности позволили утверждать что в боевой части ракеты использовалось по крайней мере два разных вида поражающих элементов изготовленных из двух разных заготовок; часть этих элементов имела форму "кубика", а часть - форму "двутавра".
;
Из всех боевых частей зенитных ракет известных DSB лишь один тип боевой части удовлетворяет всем обнаруженным свойствам фрагментов поразивших MH-17:
- Осколочно-фугасная БЧ с предварительно сформированными фрагментами
- Фрагменты по крайней мере двух разных видов, включая "кубик" и "двутавр"
- Размеры фрагментов от 6 до 14 мм
- Общее количество фрагментов порядка 6 тысяч
- Материал фрагментов: обычная сталь
Моделирование запуска ракеты 9М38/М1 по цели типа "Боинг-777" на встречном курсе показало полное соответствие повреждениям которые получил рейс MH-17. Место подрыва, характер повреждений самолета, обнаруженные осколки полностью согласуются с этой версией. Следствие перебрало большое количество практически всех мыслимых альтернативных гипотез (взрыв внутри самолета, попадание в самолет авиационной ракеты воздух-воздух, попадание снарядов из авиационной пушки и т.д. вплоть до попадания в самолет метеорита), но ни одна из них кроме версии с ракетой 9М38/М1 дает удовлетворительное объяснение наблюдаемым повреждениям. Таким образом DSB удалось вне любых разумных сомнений доказать что причиной катастрофы рейса MH-17 стало попадание в самолет ЗУР 9М38(М1) от ЗРК "Бук" (добавлю от себя что объем доказательств конкретно по этому факту настолько велик что те кто с этим спорят расписываются в незнании материалов расследования или в собственной некомпететности). Двигавшаяся навстречу Boeing-777 зенитная ракета этого типа взорвалась слева вверху от кабины пилотов примерно в 4 метрах от фюзеляжа по срабатыванию радиовзрывателя. Через 1.6 мс движущиеся на скорости до 2.5 км/с фрагменты боевой части пробили фюзеляж в сотнях мест, пройдя за последующие за 2 мс сквозь кабину пилотов и расположенный за ней и под ней отсек с авионикой. Эти несколько миллисекунд пока осколки и следующая с ними ударная волна разрушали сверху вниз и слева направо кабину успели зафиксировать микрофоны речевого самописца самолета, после чего кабину пилотов оторвало ударной волной, что инициировало процесс разрушения остальной части авиалайнера.
Определившись с непосредственной причиной катастрофы, DSB сконцентрировалась на установлении места запуска ЗУР 9М38(М1). Первым шагом стало определение положения ракеты в момент подрыва относительно фюзеляжа самолета.
От Финляндии был получен образец ракеты 9М38М1 и подрывом на полигоне экспериментально с высокой точностью измерены параметры поля осколков формируемого БЧ 9Н314М. Полученные таким образом данные легли в основу компьютерной модели, описывающей формирование и распространение поля осколков при встрече самолета с ракетой. Результаты моделирования при разных условиях встречи сравнивались с реально зафиксированными повреждениями; при их значительном расхождении соответствующие условия встречи исключались. Моделирование независимо проводили Dutch National Aerospace Laboratory (NLR), Neitherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO), Киевский НИИ судебных экспертиз и российский Алмаз-Антей. По результатам три организации пришли примерно к одной и той же модели подрыва (слева), тогда как Алмаз-Антей - к другой (справа). Зеленая стрелка показывает направление движения ракеты; красные сектора - области разлета основных поражающих фрагментов; зеленый сектор - область вторичных осколков (фрагменты корпуса ракеты).
Все модели существенно опирались на то что фрагменты БЧ двигаются после подрыва до контакта с самолетом практически по прямым линиям. Это наблюдение продиктовано физикой (высокой скоростью движения осколков в разреженной среде) и не зависит от особенностей БЧ. Это удобно тем что эти линии можно с высокой точностью определить в местах где столкновение фрагментов БЧ с фюзеляжем самолета произошли по касательной. Центр БЧ в моменте подрыва соответственно находился в области где эти линии от разных осколков сходятся в примерно одну точку. Положение этой точки можно установить даже без компьютерного моделирования, проведя реальные линии из тонкой проволоки на макете самолета на который наложены фрагменты его обломков
TNO, NLR и Киевский НИИ независимо пришли к практически одинаковым выводам относительно положения соответтвующей точки в пространстве, локализовав ее положение с точностью до метра. Алмаз-Антей поначалу тоже согласился с этой точкой, но некоторое время спустя оспорил методику измерений из-за того что она не сошлась с его моделью.
Стоит отметить что траектория полета осколков до контакта с самолетом практически полностью определяется положением точки подрыва БЧ. Все остальные факторы (конструкция БЧ, ориентация ракеты в пространстве, скорость ее полета) влияют только на то какие части самолета останутся не затронутыми осколками. Соответственно наиболее заметным отличием моделей Алмаз-Антея и модели TNO является объяснение внешних повреждений на левом крыле самолета и воздухозаборнике двигателя. По версии Алмаз-Антея эти повреждения вызваны основным осколочным полем БЧ ракеты (что требует значительного поворота ракеты "боком" чтобы указанные части самолета в это поле попали), тогда как по версии TNO эти повреждения вызваны т.н. "вторичным осколочным полем" - обломками самой ракеты, продолжающими по инерции двигаться примерно вдоль изначального направления полета ракеты. В подтверждение версии TNO о вторичном поле осколков указываются следующие факты:
- Размеры пробоин и повреждений на крыле и воздухозаборнике за немногими исключениями в разы больше чем повреждения от поражающих элементов на обшивке кабины пилотов
- Форма пробоин на крыле соответствует намного меньшей скорости столкновения с более массивными объектами по сравнению с пробоинами от поражающих элементов в кабине пилотов
- Из обломков законцовки левого крыла был извлечен сравнительно крупный (18x37 мм) металлический фрагмент тонкого листа стали со следами зеленой краски
Насколько мне известно Алмаз-Антей не стал комментировать или оспаривать эти наблюдения, проигнорировав утверждение о существовании вторичного поля обломков и не предоставив объяснений для происхождения крупных пробоин (размеры которых доходят до 200мм). В подтверждение своей версии Алмаз-Антей указал лишь то что часть пробоин имеет диаметр около 14мм что соответствует размерам "тяжелой" фракции поражающих фрагментов.
Помимо указанного ключевого отличия, форма основного осколочного поля у А-А и TNO тоже заметно отличается (версия А-А указана для "варианта Снежное")
По версии А-А часть осколков летела немного назад а разлет осколков вперед был сильно ограничен. По версии TNO все осколки двигались хотя бы немного вперед а сектор их разлета был больше, плавно переходя от основного осколочного поля к вторичному. Эта вариация довольно существенна для объяснения двух фактов на которые указывает Алмаз-Антей: пробитых "вдоль самолета" шпангоутах левого борта фюзеляжа за кабиной пилотов и относительная сохранность окон правого борта кабины пилотов. Отчасти указанная разница объясняется тем что Алмаз-Антей не учитывает вторичное поле осколков и использует в своей модели меньшую скорость ракеты (600 м/с против 730 м/с) для версии TNO (но при этом использовал скорость 730 в своей собственной модели), но самого по себе это еще недостаточно. Вероятно значительная часть осколков в модели TNO летит с значительно меньшей скоростью, что и формирует более "направленное вперед" облако, тогда как у Алмаз-Антея все осколки летят с почти одной и той же скоростью.
Поскольку Алмаз-Антей является участником расследования DSB, комиссия предложила изложить версию А-А в качестве альтернативного мнения. Однако Алмаз-Антей отказался защищать свою же собственную версию, заняв уклончивую позицию "возможно все было так, а возможно и не было - ничего уверенно утверждать нельзя". В результате версия Алмаз-Антея была коротко изложена в отчете как одна из проверявшихся в ходе расследования гипотез, которая была отвергнута.
Выбор ориентации ракеты относительно самолета в момент подрыва через привязку известного расположения MH-17 к местности позволяет оценить место запуска ракеты с помощью симуляции пуска ЗРК из разных точек и сравнения ориентации ракеты в точке встречи с самолетом с расчетной ориентацией.
В случае варианта ориентации ракеты в момент подрыва по версии TNO / DSB три разные оценки места старта (включая оценку сделанную самим Алмаз-Антеем) указывают на район дороги между Первомайским и Саур-Могилой (картинка сверху). В качестве финальной оценки DSB выбрала наиболее консервативную оценку посчитанную с помощью симулятора WEST (черный контур). В свою очередь Алмаз-Антей исходя из своей собственой оценки положения ракеты в момент подрыва определил район пуска в поле юго-восточнее поселка Зарощенское (нижняя картинка).
Окончательный вывод сделанный DSB по итогам расследования - причиной катастрофы стало попадание в самолет зенитной ракеты 9М38(М1) запущенной из района южнее Снежного. Всем участникам расследования (включая Россию) была предоставлена возможность ознакомиться с версией DSB и изложить свои возражения. Россия воспользовалась этим правом и несколько месяцев вела спор о формулировках комиссии. Аргументы РФ были отвергнуты DSB и опубликованы отдельным приложением к окончательному докладу, опубликованному 13 октября 2015 года. На этом расследование DSB было завершено.
Отдельно хочу отметить что все выкладки изложенные выше опирались только на информацию полученную изучением обломков самолета, записи "черных ящиков", экспериментальные данные и математическую симуляцию. Ничего другого для доказательства версии DSB не требуется. Ни "записей из социальных сетей", ни "подделанных видео", ни "спрятанных спутниковых фотографий США".
Исключенные версии катастрофы
Коротко пройдусь по основным "альтернативным" версиям катастрофы, указывая на основные причины по которой они были отклонены
Атака боевого самолета
По загадочной причине - одна из самых популярных версий в России. Ключевые моменты показанные DSB которые делают ее явно ошибочной
- На записях радаров (в т.ч. российских) никаких самолетов кроме гражданских авиалайнеров поблизости от MH-17 нет
- Следы на фюзеляже самолета и изъятые из обломков фрагменты боевой части не соответствуют ни авиапушке (от слова "совсем никак"), ни боевой части ни одной из авиационных ракет воздух-воздух (здесь хотя бы в теории такая ракета возможна)
Неразрешимые проблемы:
- В телах членов экипажа застряли металлические фрагменты прошедшие сквозь стекла кабины, т.е. заведомо образовавшиеся снаружи самолета и попавшие внутрь него спереди
- На фюзеляже есть следы от удара по касательной фрагментов пробивших наружний, но не внутренний слой обшивки
- Отсутствуют обломки несущие на себе следы внутреннего взрыва
- Аудиозапись речевого самописца отличается от записей известных инцидентов где самолет был взорван в воздухе
Взрыв топливных баков в крыльях или двигателей самолета
В отличие от предыдущей версии здесь источник взрыва находится снаружи фюзеляжа
- Локализация повреждений в районе кабины пилотов не совместима с положением источника взрыва в районе крыльев
- Топливные баки в крыльях сохранились полными топлива до контакта с землей, что подтверждается возникшим пожаром на месте их падения
- Турбины двигателей обнаружены в одном месте и не несут следов повреждения до контакта с землей
Исключен так как
- Не порождает следов пробития фюзеляжа небольшими скоростными объектами
- Какие-либо проблемы не фиксировались бортовыми самописцами
- О проблемах так же не сообщали пилоты
Попадание в самолет молнии
- Не порождает следов пробития фюзеляжа небольшими скоростными объектами
- В районе катастрофы отсутствовала грозовая активность
- Маловероятно в принципе
- Системы слежения за космическим пространством и метеоритами не фиксировали подобного рода ситуаций в момент катастрофы
Исключая заведомо бредовые версии вида "никакого самолета вообще не было, обломки подделали и разбросали по полю" единственной остающейся при этом версией является попадание в самолет зенитной ракеты. Их две: "версия Алмаз-Антея" и "версия DSB" и отличаются они только местом пуска ракеты
Пуск ЗУР "Бук" из Зарощенского
Проблемы этой версии
- Подразумевает что левое крыло и левый двигатель самолета попали в основное облако осколков формируемое боевой частью, но не объясняет почему повреждения этих частей самолета и найденные там инородные фрагменты резко отличаются от повреждений в районе кабины пилотов
- Не объясняет наличие выходных пробоин в правой нижней части фюзеляжа в районе кабины пилотов и поражение обоих пилотов (поток осколков в этой версии затрагивает практически лишь левую половину кабины пилотов)
- Точку подрыва боевой части приходится расположить практически перед левым окном пилота. Если ее расположить в том месте которое DSB определила по касательным пробоинам на фюзеляже, то кабина пилотов окажется практически не затронутой осколками. Но если ее расположить в месте указанном А-А, то это будет противоречить касательным следам от шрапнели. А-А был вынужден объявить метод касательных "неподходящим" и дающим неверные результаты, но насколько мне известно никогда не объяснил с чего он так решил.
Впрочем на фоне остальных "российских" версий катастрофы, версия Алмаза-Антея остается наиболее адекватной и реалистичной из всех отвергнутых комиссией DSB.
Было бы нечестно не упомянуть и о проблемах "версии DSB" поднимавшихся в разное время Алмаз-Антеем чтобы продемонстрировать почему в итоге она была признана единственной реалистичной и соответствующей всем наблюдениям
Проблемы версии DSB
- Поле осколков БЧ по версии DSB отличается от версии Алмаза-Антея - направление полета осколков смещено вперед по курсу ракеты, сектор разлета осколков шире.
- Масса фрагментов БЧ найденных DSB по мнению Алмаз-Антея слишком мала для фрагментов БЧ от ЗРК Бук.
- Скорость сближения ракеты с целью по мнению Алмаз-Антея должна быть несколько ниже
На этом я завершаю свой материал про расследование Dutch Safety Board, поскольку он и так вышел довольно большим по объему. Напомню что в рамках этого расследования завершившегося в 2015 году было неопровержимо (и не используя никаких "доказательств из соцсетей") доказано что MH-17 был сбит зенитной ракетой 9М38(М1) и убедительно доказано что точка запуска этой ракеты находилась в районе южнее города Снежное.
В следующей серии мы поговорим о последовавшем расследовании Joint Investigation Team, посвященному попыткам установления обстоятельств появления ЗРК Бук в районе пуска ракеты, а так же личностям людей, организовавшим его доставку и отдавших приказ на запуск ракеты.