Чья, чья железная дорога, говорите?!
Ещё из истории ж/д
В Европу со своим паровозом
Как полуграмотные крестьяне в XIX веке создали первый российский «сухопутный пароход» / Создатели русского паровоза Ефим и Мирон Черепановы / Сделано русскими
Специалисты «Уралвагонзавода» воссоздадут первый российский паровоз, сконструированный в 1834 году в Нижнем Тагиле Ефимом и Мироном Черепановыми. ©Ещё сделано русскими
Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги (с картины худ. Владимирова)
Его внешний облик воспроизведут по единственному сохранившемуся рисунку. Одна полноразмерная копия оригинальной паровой машины будет установлена на набережной Тагильского пруда, вторая станет частью заводской выставки под открытым небом.Историки рассказали «Русской планете», как и зачем создавался два века назад «сухопутный пароход» и почему он не получил широкого применения.
Первый промышленный шпион
Будущий главный конструктор первого российского паровоза Ефим Черепанов родился 27 июля 1774 года в семье крепостного Алексея Черепанова, работавшего углежогом на принадлежавшем купцам Демидовым Выйском заводе в Нижнем Тагиле. В семье было девять детей - шесть дочерей и три сына: Ефим, Гаврила и Алексей. Все трое рано начали проявлять интерес к слесарному и доменному делу, поэтому приказчики определили их учиться в школу мастеровых.
- По легенде, карьера Ефима Черепанова началась с того, что он сумел отремонтировать замок, который один из опытных мастеров выбросил как нерабочий, - рассказывает корреспонденту РП историк Владимир Мироненко. - На смышленого недоросля обратили внимание, и всего через два года обучения он был назначен «мастером слесарных дел при плотинном смотрителе», проявив на новом месте недюжинный талант. Единственным недостатком Ефима Черепанова, который отмечали все, кто его знал, была нелюбовь к чтению. Приказчики докладывали владельцу Выйского завода и всех работающих при нем крепостных Николаю Никитичу Демидову: «Оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает. Счет знает, но читать может худо, лишь пальцем водя». Уральский Кулибин и в дальнейшем всегда предпочитал находить решения технических задач самостоятельно, не используя чужой опыт. Это существенно осложнило ему жизнь, но одновременно способствовало интересным находкам.
В 1802 году Ефим Черепанов женился, через год у него родился сын Мирон. А к 1820 году он создал две первые паровые машины, приводившие в движение мельницу и токарный станок. После их успешных испытаний Николай Демидов принял решение отправить крепостного мастера в Англию, чтобы тот изучил особенности производства и применения паровых машин в самой передовой в техническом отношении стране того времени.
- Решение было сомнительным, поскольку Ефим Черепанов ни слова не понимал по-английски и, соответственно, без пояснений специалистов не мог разобраться в тонкостях не знакомого ему высокотехнологичного металлургического производства, - продолжает Владимир Мироненко. - Впрочем, никаких пояснений он бы все равно не получил: англичане заподозрили в Ефиме Черепанове шпиона. Внешний облик простого уральского мужика показался им ненатуральным, нарочитым. Они сочли, что он пытается скрыть свою истинную личность с помощью длинной бороды и экзотического костюма. В газетах поднялась шумиха. Когда одну из заметок переслали Николаю Демидову, он написал поверх нее: «Газетчики - уроды!». Ненужного шума и спекуляций вокруг поездки Черепанова было много, что помешало реализовать все намеченные планы. И, тем не менее, идея заводчика «выстрелила»: осмотрев паровые машины, работающие на заводах в Гулле и Лидде, уральский мастер не понял их устройство, но поставил себе новые цели.
В Лидде Черепанов впервые увидел и паровую машину, движущуюся по рельсам. В своем докладе в заводскую контору о результатах поездки он описал ее так: «Смотрел паровую машину Меррея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день. Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потому часто стоят в ремонте».
По возвращении мастера в 1823 году Николай Демидов назначает Ефима Черепанова главным механиком всех принадлежавших ему тагильских заводов. Вскоре изобретатель создает еще одну паровую машину для перемола зерна на мельнице. А в 1825 году заводчик вновь отправляет своего протеже за границу, теперь в Швецию. На этот раз Черепанов едет знакомиться с зарубежным опытом вместе с сыном Мироном, унаследовавшим таланты отца.
Ефим и Мирон Черепановы (слева направо)
- Демидов поставил задачу наладить собственное производство паровых машин, поскольку цены на импортную технику были неподъемными, - говорит Владимир Мироненко. - Поэтому он не жалел денег на заграничные командировки для крепостных мастеров. Они должны были изучить западные стандарты горного и металлургического производства, «присмотреть машины» и потом разработать, как мы бы сейчас сказали, «импортозамещающие технологии».
Первое «бюро» Южного Урала
В 1826 году по указу Николая Демидова при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» - аналог современного конструкторского бюро. Под одной крышей собрали всех лучших тагильских механиков, а руководить ими поставили Ефима Черепанова. Сын Мирон стал работать под началом отца наравне с другими мастерами. Расчет купца оказался верным: всего за два года инженеры-конструкторы разработали и запустили в промышленную эксплуатацию паровую машину мощностью 40 лошадиных сил, предназначенную для откачки воды на медном руднике.
- В 1828 году, после смерти Николая Никитича Демидова, управление предприятиями перешло к его сыновьям Павлу и Анатолию. Старший больше интересовался светской жизнью, зато младший всерьез занялся модернизацией производства. Он понимал, что без этого уральские заводы не смогут конкурировать с зарубежными производителями на внешнем рынке, - продолжает рассказ Владимир Мироненко. - Анатолий поставил перед конструкторским бюро задачу разработать и внедрить как можно больше паровых машин, что и было сделано. Всего за год «Механическое заведение» подготовило полтора десятка различных оригинальных проектов, одним из которых стал проект паровоза - «Сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов».
Часть проектов была принята и запущена в производство, часть возвращена на доработку. Проект «сухопутного парохода» не был принят из-за того, что мощность машины была недостаточной и, кроме того, для ее запуска требовалось построить «путепровод» - рельсовую дорогу. Решено было «подсмотреть», как решают эту проблему в Англии. Ефим Черепанов ехать в командировку не мог - он был незаменим на производстве, поскольку контролировал внедрение всех остальных паровых машин. Поэтому за границу отправился его сын Мирон.
В сопроводительном письме, адресованном комиссионеру Демидовых в Гулле Эдварду Спенсу, говорилось: «Черепанов такой же упрямец, как его отец: он не позволил сбрить себе бороду. Попытайтесь убедить его согласиться на это и соблаговолите купить ему хорошие серебряные часы». Анатолий Демидов опасался, что в противном случае Мирона примут за русского шпиона - точно так же, как ранее его отца. Принятые предосторожности помогли: Мирон Черепанов безо всяких помех внимательно изучил устройство самой передовой для того времени железной дороги, проложенной от Ливерпуля до Манчестера. На этом участке впервые в мире были применены грибовидные рельсы, а паровоз был оснащен принципиально новым трубчатым котлом.
В 1833 году, когда Мирон Черепанов вернулся из Англии в Нижний Тагил, его отец уже приступил к постройке собственной модели паровоза. Сын предлагал усовершенствовать проект с учетом зарубежных новшеств, однако упрямый отец к нему не прислушался. В марте 1834 года, во время проведения испытаний паровоза, паровой котел взорвался, едва не погубив при этом изобретателя. Пришлось дорабатывать конструкцию, проектировать новый трубчатый котел.
К сентябрю 1834 года улучшенная версия «самоходного парохода», получившего название «пароходный дилижанец», была готова. К этому же сроку под руководством Мирона Черепанова была построена первая в России железная дорога - «чугунный колесопровод» из «брусьев» - рельсов, уложенных на деревянные шпалы. Ее длина составляла 854 метра.
- В советской околоисторической литературе были очень популярны рассказы про то, как крепостные самородки трудились безо всякой поддержки со стороны заводчиков, как хозяева чинили мастерам всяческие препятствия и едва ли не пороли их за каждое изобретение, - рассказывает корреспонденту РП историк Сергей Спицын. - Разумеется, это было не так. Анатолий Демидов инвестировал в создание оригинального российского паровоза 10 тысяч рублей серебром - огромные по тем временам средства. Более того, в случае успеха проекта он пообещал дать вольную Ефиму Черепанову и всей его семье.
«Сухопутный пароход»
В сентябре 1834 года паровоз мощностью 30 лошадиных сил, созданный под руководством Ефима Черепанова, впервые отправился в путь по первой российской железной дороге со скоростью 15 км/ч. Он тянул состав с грузом в 3,3 тонны. Предполагалось, что грузовой состав дополнят пассажирским прицепным вагоном - «повозкой для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Однако желающих испытать новинку не нашлось, поэтому место пассажиров заняла медная руда. Управлял паровозом Мирон Черепанов.
- После успешных испытаний Анатолий Демидов буквально осыпал милостями всех, кто был причастен к проекту, - говорит Сергей Спицын. - Вольную получили не только Ефим и Мирон Черепановы с семьями, но также семьи еще четырех инженеров и механиков, принимавших участие в разработке российского паровоза. Кроме того, все они приобрели солидное денежное вознаграждение и новый социальный статус. Сотрудники «конструкторского бюро» Черепанова отныне были навсегда освобождены от поденной работы, им было назначено хорошее жалованье. Дети мастеров «до последнего колена» были освобождены от рекрутской повинности и получили право на внеконкурсное поступление в заводское училище.
- И все это при том, что представленный черепановским «бюро» проект нуждался в очень серьезной доработке - это понимали как сами создатели, так и Анатолий Демидов, - подчеркивает Владимир Мироненко. - Например, он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборды колес (выступающий край, предотвращающий сход колеса с рельсов - РП) были расположены с внешней стороны. Однако у уральской разработки были и свои преимущества перед импортными аналогами: «сухопутный пароход» был намного устойчивее за счет большей ширины колесных пар и весил в два раза меньше, чем английские паровозы.
«Механическому заведению» была поставлена задача усовершенствовать проект, сохранив достоинства первого паровоза и устранив его недостатки.
Чертеж второго паровоза Черепановых
- Советские историки утверждали, что первый паровоз создатели разобрали на детали, чтобы использовать их при постройке второй модели. Якобы Черепановым пришлось так поступить, поскольку Анатолий Демидов отказался финансировать дальнейшую работу над проектом, - говорит Сергей Спицын. - Это очевидная фальсификация. После того как на первом паровозе установили «правильные» реборды, чтобы он мог поворачивать, его перевезли в Италию, во Флоренцию, где у Демидовых было роскошное загородное имение. Долгие годы хозяева Villa Demidoff катали на нем гостей, показывая им свои владения.
«Братья Черепановы»
В 1835 году Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, улучшенную версию своего паровоза. Она отличалась большей надежностью и мощностью - 43 лошадиные силы позволяли перевозить до 17 тонн различных грузов. Также была построена новая железная дорога, связавшая Выйский завод и Меднорудянский рудник. Ее протяженность составила 3,5 км. Весной 1837 года ее осмотрел Великий князь Александр Николаевич, будущий император Александр II, и остался более чем доволен увиденным.
После того как был создан «сухопутный пароход», Россия стала единственным европейским государством, разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим технологию из Англии. Поэтому для отца и сына Черепановых очень тяжелым ударом стало известие о том, что для строящейся железной дороги между Москвой и Петербургом будут закуплены паровозы английского производства. Они рассчитывали, что их разработка получит дальнейшее применение и развитие.
- Следует признать, что по сравнению с паровозом Стефенсона черепановский вариант имел один принципиальный недостаток, - говорит Владимир Мироненко. - Английский паровоз работал на угле, а русский - на дровах, что сыграло в его дальнейшей судьбе роковую роль. За годы эксплуатации «сухопутного парохода» на железной дороге, ведущей от Выйского завода до Меднорудянского рудника, весь лес на всем ее протяжении был вырублен - нужно было обеспечивать паровоз топливом. В результате подвозить дрова пришлось издалека, на подводах, запряженных лошадьми, что сделало эксплуатацию паровой машины нерентабельной. Вагоны с рудой по первой российской железной дороге позднее стали перевозить с помощью конной тяги.
Тем не менее создатели первого российского паровоза Ефим и Мирон Черепановы заняли почетное место в отечественной истории, правда, почему-то как «братья Черепановы».
- Откуда взялось расхожее представление о том, что Ефим и Мирон были братьями, неизвестно, - продолжает Владимир Мироненко. - Однако эта мифологема укоренилась в общественном сознании настолько прочно, что, когда в Нижнем Тагиле гостей города подводят к памятнику создателям «сухопутного парохода», им непременно говорят: «Вот они, братья Черепановы. Отец, Ефим Черепанов, и его сын Мирон».
Хотя, если разобраться, в истории с братьями Черепанова тоже не все так просто. Напомним, у крепостного углежога Алексея Черепанова было трое сыновей - Ефим, Гаврила и Алексей. Гаврила рано умер от неизвестной болезни, зато младший брат Алексей мог соперничать по степени одаренности с Ефимом. Именно он сделал первые наброски «пароходного дилижанса» еще в 1803 году и заразил интересом к паровым машинам старшего брата. Стать изобретателем первого российского паровоза Алексею Черепанову помешала лишь ранняя смерть - он скончался в 1817 году от воспаления легких. Так что как минимум один брат Черепанов был причастен к созданию «сухопутного парохода».
Но, как выясняется, был и другой Черепанов - сын рано умершего Алексея, Аммос. Он родился за год до смерти отца, был воспитан дядей Ефимом и также отличался редкими талантами. В 1834 году, когда шла самая активная работа над созданием уральского паровоза, он был назначен заместителем своего дяди Ефима Черепанова и принял активное участие в реализации проекта. Более того: внешний облик первого «пароходного дилижанса» на Уралвагонзаводе будет восстановлен по эскизу, сделанному именно его рукой. А значит, те, кто полагает, что изобретателями первого российского паровоза были братья Черепановы, не так уж и не правы.
Полина Виноградова, Екатеринбург
«Русская планета», 1 августа 2015
В Европу со своим паровозом
Как полуграмотные крестьяне в XIX веке создали первый российский «сухопутный пароход» / Создатели русского паровоза Ефим и Мирон Черепановы / Сделано русскими
Специалисты «Уралвагонзавода» воссоздадут первый российский паровоз, сконструированный в 1834 году в Нижнем Тагиле Ефимом и Мироном Черепановыми. ©Ещё сделано русскими
Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги (с картины худ. Владимирова)
Его внешний облик воспроизведут по единственному сохранившемуся рисунку. Одна полноразмерная копия оригинальной паровой машины будет установлена на набережной Тагильского пруда, вторая станет частью заводской выставки под открытым небом.Историки рассказали «Русской планете», как и зачем создавался два века назад «сухопутный пароход» и почему он не получил широкого применения.
Первый промышленный шпион
Будущий главный конструктор первого российского паровоза Ефим Черепанов родился 27 июля 1774 года в семье крепостного Алексея Черепанова, работавшего углежогом на принадлежавшем купцам Демидовым Выйском заводе в Нижнем Тагиле. В семье было девять детей - шесть дочерей и три сына: Ефим, Гаврила и Алексей. Все трое рано начали проявлять интерес к слесарному и доменному делу, поэтому приказчики определили их учиться в школу мастеровых.
- По легенде, карьера Ефима Черепанова началась с того, что он сумел отремонтировать замок, который один из опытных мастеров выбросил как нерабочий, - рассказывает корреспонденту РП историк Владимир Мироненко. - На смышленого недоросля обратили внимание, и всего через два года обучения он был назначен «мастером слесарных дел при плотинном смотрителе», проявив на новом месте недюжинный талант. Единственным недостатком Ефима Черепанова, который отмечали все, кто его знал, была нелюбовь к чтению. Приказчики докладывали владельцу Выйского завода и всех работающих при нем крепостных Николаю Никитичу Демидову: «Оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает. Счет знает, но читать может худо, лишь пальцем водя». Уральский Кулибин и в дальнейшем всегда предпочитал находить решения технических задач самостоятельно, не используя чужой опыт. Это существенно осложнило ему жизнь, но одновременно способствовало интересным находкам.
В 1802 году Ефим Черепанов женился, через год у него родился сын Мирон. А к 1820 году он создал две первые паровые машины, приводившие в движение мельницу и токарный станок. После их успешных испытаний Николай Демидов принял решение отправить крепостного мастера в Англию, чтобы тот изучил особенности производства и применения паровых машин в самой передовой в техническом отношении стране того времени.
- Решение было сомнительным, поскольку Ефим Черепанов ни слова не понимал по-английски и, соответственно, без пояснений специалистов не мог разобраться в тонкостях не знакомого ему высокотехнологичного металлургического производства, - продолжает Владимир Мироненко. - Впрочем, никаких пояснений он бы все равно не получил: англичане заподозрили в Ефиме Черепанове шпиона. Внешний облик простого уральского мужика показался им ненатуральным, нарочитым. Они сочли, что он пытается скрыть свою истинную личность с помощью длинной бороды и экзотического костюма. В газетах поднялась шумиха. Когда одну из заметок переслали Николаю Демидову, он написал поверх нее: «Газетчики - уроды!». Ненужного шума и спекуляций вокруг поездки Черепанова было много, что помешало реализовать все намеченные планы. И, тем не менее, идея заводчика «выстрелила»: осмотрев паровые машины, работающие на заводах в Гулле и Лидде, уральский мастер не понял их устройство, но поставил себе новые цели.
В Лидде Черепанов впервые увидел и паровую машину, движущуюся по рельсам. В своем докладе в заводскую контору о результатах поездки он описал ее так: «Смотрел паровую машину Меррея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день. Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потому часто стоят в ремонте».
По возвращении мастера в 1823 году Николай Демидов назначает Ефима Черепанова главным механиком всех принадлежавших ему тагильских заводов. Вскоре изобретатель создает еще одну паровую машину для перемола зерна на мельнице. А в 1825 году заводчик вновь отправляет своего протеже за границу, теперь в Швецию. На этот раз Черепанов едет знакомиться с зарубежным опытом вместе с сыном Мироном, унаследовавшим таланты отца.
Ефим и Мирон Черепановы (слева направо)
- Демидов поставил задачу наладить собственное производство паровых машин, поскольку цены на импортную технику были неподъемными, - говорит Владимир Мироненко. - Поэтому он не жалел денег на заграничные командировки для крепостных мастеров. Они должны были изучить западные стандарты горного и металлургического производства, «присмотреть машины» и потом разработать, как мы бы сейчас сказали, «импортозамещающие технологии».
Первое «бюро» Южного Урала
В 1826 году по указу Николая Демидова при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» - аналог современного конструкторского бюро. Под одной крышей собрали всех лучших тагильских механиков, а руководить ими поставили Ефима Черепанова. Сын Мирон стал работать под началом отца наравне с другими мастерами. Расчет купца оказался верным: всего за два года инженеры-конструкторы разработали и запустили в промышленную эксплуатацию паровую машину мощностью 40 лошадиных сил, предназначенную для откачки воды на медном руднике.
- В 1828 году, после смерти Николая Никитича Демидова, управление предприятиями перешло к его сыновьям Павлу и Анатолию. Старший больше интересовался светской жизнью, зато младший всерьез занялся модернизацией производства. Он понимал, что без этого уральские заводы не смогут конкурировать с зарубежными производителями на внешнем рынке, - продолжает рассказ Владимир Мироненко. - Анатолий поставил перед конструкторским бюро задачу разработать и внедрить как можно больше паровых машин, что и было сделано. Всего за год «Механическое заведение» подготовило полтора десятка различных оригинальных проектов, одним из которых стал проект паровоза - «Сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов».
Часть проектов была принята и запущена в производство, часть возвращена на доработку. Проект «сухопутного парохода» не был принят из-за того, что мощность машины была недостаточной и, кроме того, для ее запуска требовалось построить «путепровод» - рельсовую дорогу. Решено было «подсмотреть», как решают эту проблему в Англии. Ефим Черепанов ехать в командировку не мог - он был незаменим на производстве, поскольку контролировал внедрение всех остальных паровых машин. Поэтому за границу отправился его сын Мирон.
В сопроводительном письме, адресованном комиссионеру Демидовых в Гулле Эдварду Спенсу, говорилось: «Черепанов такой же упрямец, как его отец: он не позволил сбрить себе бороду. Попытайтесь убедить его согласиться на это и соблаговолите купить ему хорошие серебряные часы». Анатолий Демидов опасался, что в противном случае Мирона примут за русского шпиона - точно так же, как ранее его отца. Принятые предосторожности помогли: Мирон Черепанов безо всяких помех внимательно изучил устройство самой передовой для того времени железной дороги, проложенной от Ливерпуля до Манчестера. На этом участке впервые в мире были применены грибовидные рельсы, а паровоз был оснащен принципиально новым трубчатым котлом.
В 1833 году, когда Мирон Черепанов вернулся из Англии в Нижний Тагил, его отец уже приступил к постройке собственной модели паровоза. Сын предлагал усовершенствовать проект с учетом зарубежных новшеств, однако упрямый отец к нему не прислушался. В марте 1834 года, во время проведения испытаний паровоза, паровой котел взорвался, едва не погубив при этом изобретателя. Пришлось дорабатывать конструкцию, проектировать новый трубчатый котел.
К сентябрю 1834 года улучшенная версия «самоходного парохода», получившего название «пароходный дилижанец», была готова. К этому же сроку под руководством Мирона Черепанова была построена первая в России железная дорога - «чугунный колесопровод» из «брусьев» - рельсов, уложенных на деревянные шпалы. Ее длина составляла 854 метра.
- В советской околоисторической литературе были очень популярны рассказы про то, как крепостные самородки трудились безо всякой поддержки со стороны заводчиков, как хозяева чинили мастерам всяческие препятствия и едва ли не пороли их за каждое изобретение, - рассказывает корреспонденту РП историк Сергей Спицын. - Разумеется, это было не так. Анатолий Демидов инвестировал в создание оригинального российского паровоза 10 тысяч рублей серебром - огромные по тем временам средства. Более того, в случае успеха проекта он пообещал дать вольную Ефиму Черепанову и всей его семье.
«Сухопутный пароход»
В сентябре 1834 года паровоз мощностью 30 лошадиных сил, созданный под руководством Ефима Черепанова, впервые отправился в путь по первой российской железной дороге со скоростью 15 км/ч. Он тянул состав с грузом в 3,3 тонны. Предполагалось, что грузовой состав дополнят пассажирским прицепным вагоном - «повозкой для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Однако желающих испытать новинку не нашлось, поэтому место пассажиров заняла медная руда. Управлял паровозом Мирон Черепанов.
- После успешных испытаний Анатолий Демидов буквально осыпал милостями всех, кто был причастен к проекту, - говорит Сергей Спицын. - Вольную получили не только Ефим и Мирон Черепановы с семьями, но также семьи еще четырех инженеров и механиков, принимавших участие в разработке российского паровоза. Кроме того, все они приобрели солидное денежное вознаграждение и новый социальный статус. Сотрудники «конструкторского бюро» Черепанова отныне были навсегда освобождены от поденной работы, им было назначено хорошее жалованье. Дети мастеров «до последнего колена» были освобождены от рекрутской повинности и получили право на внеконкурсное поступление в заводское училище.
- И все это при том, что представленный черепановским «бюро» проект нуждался в очень серьезной доработке - это понимали как сами создатели, так и Анатолий Демидов, - подчеркивает Владимир Мироненко. - Например, он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборды колес (выступающий край, предотвращающий сход колеса с рельсов - РП) были расположены с внешней стороны. Однако у уральской разработки были и свои преимущества перед импортными аналогами: «сухопутный пароход» был намного устойчивее за счет большей ширины колесных пар и весил в два раза меньше, чем английские паровозы.
«Механическому заведению» была поставлена задача усовершенствовать проект, сохранив достоинства первого паровоза и устранив его недостатки.
Чертеж второго паровоза Черепановых
- Советские историки утверждали, что первый паровоз создатели разобрали на детали, чтобы использовать их при постройке второй модели. Якобы Черепановым пришлось так поступить, поскольку Анатолий Демидов отказался финансировать дальнейшую работу над проектом, - говорит Сергей Спицын. - Это очевидная фальсификация. После того как на первом паровозе установили «правильные» реборды, чтобы он мог поворачивать, его перевезли в Италию, во Флоренцию, где у Демидовых было роскошное загородное имение. Долгие годы хозяева Villa Demidoff катали на нем гостей, показывая им свои владения.
«Братья Черепановы»
В 1835 году Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, улучшенную версию своего паровоза. Она отличалась большей надежностью и мощностью - 43 лошадиные силы позволяли перевозить до 17 тонн различных грузов. Также была построена новая железная дорога, связавшая Выйский завод и Меднорудянский рудник. Ее протяженность составила 3,5 км. Весной 1837 года ее осмотрел Великий князь Александр Николаевич, будущий император Александр II, и остался более чем доволен увиденным.
После того как был создан «сухопутный пароход», Россия стала единственным европейским государством, разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим технологию из Англии. Поэтому для отца и сына Черепановых очень тяжелым ударом стало известие о том, что для строящейся железной дороги между Москвой и Петербургом будут закуплены паровозы английского производства. Они рассчитывали, что их разработка получит дальнейшее применение и развитие.
- Следует признать, что по сравнению с паровозом Стефенсона черепановский вариант имел один принципиальный недостаток, - говорит Владимир Мироненко. - Английский паровоз работал на угле, а русский - на дровах, что сыграло в его дальнейшей судьбе роковую роль. За годы эксплуатации «сухопутного парохода» на железной дороге, ведущей от Выйского завода до Меднорудянского рудника, весь лес на всем ее протяжении был вырублен - нужно было обеспечивать паровоз топливом. В результате подвозить дрова пришлось издалека, на подводах, запряженных лошадьми, что сделало эксплуатацию паровой машины нерентабельной. Вагоны с рудой по первой российской железной дороге позднее стали перевозить с помощью конной тяги.
Тем не менее создатели первого российского паровоза Ефим и Мирон Черепановы заняли почетное место в отечественной истории, правда, почему-то как «братья Черепановы».
- Откуда взялось расхожее представление о том, что Ефим и Мирон были братьями, неизвестно, - продолжает Владимир Мироненко. - Однако эта мифологема укоренилась в общественном сознании настолько прочно, что, когда в Нижнем Тагиле гостей города подводят к памятнику создателям «сухопутного парохода», им непременно говорят: «Вот они, братья Черепановы. Отец, Ефим Черепанов, и его сын Мирон».
Хотя, если разобраться, в истории с братьями Черепанова тоже не все так просто. Напомним, у крепостного углежога Алексея Черепанова было трое сыновей - Ефим, Гаврила и Алексей. Гаврила рано умер от неизвестной болезни, зато младший брат Алексей мог соперничать по степени одаренности с Ефимом. Именно он сделал первые наброски «пароходного дилижанса» еще в 1803 году и заразил интересом к паровым машинам старшего брата. Стать изобретателем первого российского паровоза Алексею Черепанову помешала лишь ранняя смерть - он скончался в 1817 году от воспаления легких. Так что как минимум один брат Черепанов был причастен к созданию «сухопутного парохода».
Но, как выясняется, был и другой Черепанов - сын рано умершего Алексея, Аммос. Он родился за год до смерти отца, был воспитан дядей Ефимом и также отличался редкими талантами. В 1834 году, когда шла самая активная работа над созданием уральского паровоза, он был назначен заместителем своего дяди Ефима Черепанова и принял активное участие в реализации проекта. Более того: внешний облик первого «пароходного дилижанса» на Уралвагонзаводе будет восстановлен по эскизу, сделанному именно его рукой. А значит, те, кто полагает, что изобретателями первого российского паровоза были братья Черепановы, не так уж и не правы.
Полина Виноградова, Екатеринбург
«Русская планета», 1 августа 2015