ЗиЛ-135ЛМ (Start Scale Models)
Тема серийных и опытных вездеходов, созданных силами Специального конструкторского бюро Завода имени Лихачева, периодически затрагивается модельными мастерскими, в том числе ModelPro, связанной с костромским производителем моделей Start Scale Models. Но достаточно дорогие готовые модели и киты вездеходов, выходящие под этим брендом, изготовленные из смолы, имеют некоторые упрощения в виде слабой деталировки, толстых оконных проемов, стекол из пленки и отсутствия травленых дворников.
И вот практически накануне 23-го февраля этого года SSM выпустил в продажу промышленную модель бортового ЗиЛ-135ЛМ из металла и пластика.
Тема вездеходов ЗиЛ для меня близка в прямом и переносном смысле, так как, Специальное конструкторское бюро Завода имени Лихачева территориально находилось в окрестностях, где я довольно часто бываю - село Зеленая Слобода Раменского района Московской области. Сейчас на его месте расположен склад перевозчика автомобилей Subaru. В 2003 году остатки опытных вездеходов ЗиЛ были перевезены с заброшенной испытательной базы в Военно-технического музей близ г. Черноголовка Московской области.
Специальное конструкторское бюро (СКБ) на ЗИСе было создано 14 июня 1954 года по инициативе заместителя министра обороны СССР Г.К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива и уровнем шума при движении. 7 июля директор завода А.Г. Крылов издал приказ по заводу об образовании СКБ в Отделе главного конструктора (ОГК СКБ) для проектирования специальных внедорожных автомобилей для армии. Главным конструктором Бюро был назначен Виталий Андреевич Грачев, хорошо зарекомендовавший себя на Горьковском автомобильном заводе, под руководством которого разрабатывались и проходили испытания внедорожные автомобили ГАЗ-61 и ГАЗ-64, опытные ГАЗ-АААА и трехосный пикап ГАЗ-21, бронеавтомобиль БА-64.
Сама история возникновения СКБ довольно любопытна.
В ноябре 1952 года под Зарайск за картошкой для цеха поехала группа на двух трехосках ЗИС-151 и на одной амфибии-лодке ЗИС-485. Лодку взяли с целью не поморозить картошку в пути, так как корпус лодки специально обогревался от двигателя. В дороге группа попала в снежные заносы, но амфибия легко преодолевала снег, тогда как ЗИС-151 всякий раз вяз в снегу. Этот эффект давала система централизованного изменения давления воздуха в шинах колес. Зимой 1952-1953 гг. для повышения проходимости на ЗИС-151 установили ведущие мосты с амфибии, сделав его еще и односкатным. Испытания трехоски с подкачкой на снегу показали, что сила тяги у нее в 1,5-2 раза превышает силу тяги ЗИС-151. Это открытие дало толчок идее установки подкачки как на ЗИС-151, так и на бронетранспортер ЗИС-152. Однако внедрить систему централизованного регулирования давления воздуха в серийное производство оказалось не просто, т.к. у нее было много противников ввиду ее уязвимости на бездорожье (в начальном варианте шланги подкачки были снаружи колес), большому весу и сложностей в производстве. Многочисленные натурные демонстрации В.А. Грачева, включая испытания на танковом полигоне в Кубинке в 1954 году, где БТР ЗиС-152 успешно прошел по глубокому снегу, а танк Т-34 застрял, данной системы должного эффекта не давали.
И тогда В.А. Грачев написал письмо заместителю министра обороны СССР Г.К. Жукову с описанием преимуществ системы для повышения проходимости колесных вездеходов и армейской военной техники. Вскоре Жуков назначил демонстрационные испытания, в которых приняли участие серийные ЗиС-151 и ГАЗ-63, ЗиС-121Г, ЗиС-151 и БТР ЗиС-152 с «подкачкой». При испытаниях на мягкой луговине и болотистой местности серийные новая система показала свои преимущества, благодаря которой машины не только не застряли, но и могли маневрировать. Испытания сильно впечатлили Жукова, и вскоре он дал добро на внедрение «подкачки» и создание 20 БТР с данной системой.
Перед ОГК СКБ была поставлена задача - в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8х8) автомобиль сверхвысокой проходимости, он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6 грузоподъемностью 5-6 т.
В результате постройки и испытаний нескольких опытных образцов многоосной техники в СКБ пришли к следующей схеме построения вездехода:
- жесткая подвеска всех колес, обеспечивающая малый вес и низкий центр тяжести вездеходу;
- коробка передач с гидротрансформатором, позволяющая двигаться в тяжелых условиях без срыва мягкого грунта;
- применение относительно мягких шин большого диаметра с подкачкой;
- колесные редукторы, увеличивающие дорожный просвет;
- использование в качестве поворотных осей первой и последней, что уменьшает сопротивление движению при маневрировании на слабых грунтах;
- для машин высокой грузоподъемности предпочтительнее выглядела схема четырехосного автомобиля со сближенными центральными осями;
- увеличению проходимости способствовал либо блокируемый дифференциал, либо бездифференциальный двухмоторный привод.
Именно такие решения были применены на опытных вездеходах ЗиЛ-135. Четырехместную кабину модификации ЗиЛ-135Е, построенного в 1960 году специально под пусковую ракетную установку 2П21 «Луна», сделали из стеклопластика, который во время старта ракеты прогибался, но потом возвращался в исходную форму в отличие от стали. На ЗиЛ-135Е устанавливались 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и гидромеханические коробки передач с двухступенчатым демультипликатором. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.
5 апреля 1961 года для улучшения плавности хода переднюю и заднюю оси вездехода оснастили независимой торсионной подвеской. Новая машина получил индекс 135Л.
Параллельно с московским вездеходом на Брянском автозаводе был разработан вездеход БАЗ-930, а также бронницкий седельный тягач И-210 с активным полуприцепом. По результатам испытаний в Бронницах на полигоне НИИИ-21 в октябре 1961 года автомобиль ЗиЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности. Было решено организовать серийное производство вездеходов ЗиЛ-135Л на Брянском автомобильном заводе.
В 1963 года на Брянском автозаводе осуществлялась подготовка производства автомобиля ЗИЛ-135Л и гидромеханических коробок передач ЗИЛ-135Е. При освоении производства директор Брянского автозавода П.Я. Петраков, несмотря на полный комплект закупленного оборудования, категорически отказался производить автоматические коробки передач, ссылаясь на большую сложность в их изготовлении и регулировке и на отсутствие высококвалифицированных специалистов.
В срочном порядке потребовалась перепроектировка вездехода и проведение повторных
испытаний.
В апреле 1963 года было создано шасси ЗИЛ-135ЛМ, которое отличалось от ЗИЛ-135Л установкой механических коробок передач ЯМЗ-204 вместо гидромеханических. Вновь начались полигонно-заводские испытания.
Однако и новые испытания в августе 1963 года показали преимущества московского вездехода. Применение механических коробок передач вместо гидромеханических не сильно снижало эксплуатационные качества и надежность шасси. Но отсутствие автоматического переключения в механических коробках передач усложняло работу водителя.
На практике же для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно, что приводило к их преждевременному износу. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.
В декабре 1964 года выпустили первые 10 машин ЗИЛ-135ЛМ.
Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ стал одним из немногих вездеходов СКБ ЗиЛ, который добрался до серийного производства и выпускался на Брянском автозаводе 29 лет − до 1993 года. Всего было построено более 5 тыс. шасси.
Брянский автозавод неоднократно предпринимал попытки совершенствования машины. Так, в 1965 г. собрали два автомобиля БАЗ-135Л2 с независимой подвеской всех колес. Однако на испытаниях они не продемонстрировали каких-либо преимуществ над ЗИЛ-135ЛМ. В конце 1960-х гг. на БАЗе предприняли попытку заменить два карбюраторных двигателя одним дизелем. Был разработан опытный образец БАЗ-135М1 с двигателем ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с. Машина подверглась испытаниям в жарко-пустынной местности в районе г. Самарканда и в холодной климатической зоне (г. Юрга Кемеровской области). Эти испытания шасси не выдержало по причине недостаточно надежной работы двигателя. Дальнейшие работы с этой машиной не проводились.
Шасси ЗИЛ-135ЛМ более 50 лет стояли на вооружении нашей армии. На нем созданы пусковая установка 9П113 и транспортно-заряжающая машина 9Т29 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», самоходная установка 9П140 с транспортно-заряжающей машиной 9Т452 16-зарядной реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган».
Поставки комплексов «Луна» и «Ураган» осуществлялось во многие страны мира.
Фото 2018 года военной модификации с установленной системой залпового огня «Ураган» из Музея техники Вадима Задорожного.
Планировалось и гражданское использование вездехода для строительства нефте и газопроводов в условиях бездорожья в качестве турбовозов, а также модификаций, оснащенных бортовой платформой.
При желании можно посмотреть небольшой фильм об эксплуатационных испытаниях ЗиЛ-135.
Успешное окончание эксплуатационных испытаний завершилось заказом и выпуском на Брянском автозаводе в 1966 г. партии автомобилей «135Л4», предназначенных для эксплуатации в строительных трестах Министерства газовой промышленности, с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными решетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металлических опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. Высокая стоимость машины (в 2-3 раза превышающая стоимость автомобилей Урал-375 и КрАЗ-214) привела к тому, что дальнейших заказов от Министерства газовой промышленности не последовало.
Фото 2016 года шасси ЗиЛ-135ЛМ в «гражданском» исполнении из Военно-технического музея близ г. Черноголовка Московской области, который служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники.
Снаряженная масса ЗиЛ-135ЛМ составляет 10,5 тонн, грузоподъемность - 9 тонн, дорожный просвет по раме - 580 мм, по кронштейнам подвески - 475 мм.
Источники:
Книга «Преодоление бездорожья: Разработки СКБ ЗиЛ» 2011 года, выпускающий редактор которой - Максим Шелепенков, хорошо знакомый собирателям моделей отечественного автопрома,
Книга «Завод и люди» под авторстовм В.Г. Мазепы (в прошлом главный конструктор ЗиЛа) и М.А. Шелепенкова.
Серия статей «Автомобили для бездорожья»
Теперь о самой модели.
В целом она смотрится вполне достойно, особенно на фоне ранней костромской модели еще одного четырехосного армейского вездехода МАЗ-537.
С " Cиней птицей" от DiP сложно сравнивать, т.к. там амфибия с плоским днищем, но зато с богатой деталировкой в виде поручней, антенн, решеток, декалей и крановой установки. Но цена новинки практически сопоставима с моделью от DiP.
Колеса вращаются (каждое на своей оси), показаны карданы и рулевые тяги, двигатели и коробки передач, радиаторы и вентиляторы системы охлаждения двигателей, имеется эластичный трос на бампере (приклеен на советь), есть травленые решетки на двигательном отсеке и на задних окнах кабины, бортовая платформа имеет внутреннюю расшивку.
При этом салон выполнен очень просто.
"Заклепки" на кабине явно переразмерены, притом неравномерно пролиты на левом борту. Исправил ситуацию с помощью мелких капель ПВА.
Для меня осталось загадкой, какую же все-таки модификацию ЗиЛ-135ЛМ выпустил SSM. На фото бортовых вездеходов практически везде встречается другой тип бортовой платформы с более низкими бортами и кабиной без "заклепок".
Похожая платформа встретилась на паре фото со светомаскировкой на фарах и коробом на передней части кабины.
На фото ниже хорошо видна проработка ходовой. Торсионы выполнены отдельными деталями, рама металлическая.
Стрелками показаны детали, отличающиеся оттенками. Какие-то более зеленые, какие-то более коричневые.
Это не зависит от материала, из которого они сделаны. Разница в цвете заметна только при люминисцентном освещении.
Такая ерунда уже мне неоднократно встречалась на костромских моделях защитного цвета.
В передней части рамы у прототипа еще были буксировочные петли.
Модель освещена люминисцентной настольной лампой...
А это фото со светодиодной подсветкой телефона. Разницы в цвете не видно.
Ну а дальше собственно кадры фотосессии, которая получилась очень короткой из-за постоянных порывов ветра, который сдувал "снег" и заносил им кабину вездехода.
Застрявший ЗиС-150 по снежной целине объезжает вездеход ЗиЛ-135ЛМ...
Сзади буксировочные петли на месте. Номера добавил сам.
Снежная буря все сильнее и сильнее засыпает кабину...
На раме модели есть несколько боковых отверстий, которые вероятно предназначены для навески военных надстроек. Поэтому скорее всего мы еще увидим армейские варианты вездехода.
И вот практически накануне 23-го февраля этого года SSM выпустил в продажу промышленную модель бортового ЗиЛ-135ЛМ из металла и пластика.
Тема вездеходов ЗиЛ для меня близка в прямом и переносном смысле, так как, Специальное конструкторское бюро Завода имени Лихачева территориально находилось в окрестностях, где я довольно часто бываю - село Зеленая Слобода Раменского района Московской области. Сейчас на его месте расположен склад перевозчика автомобилей Subaru. В 2003 году остатки опытных вездеходов ЗиЛ были перевезены с заброшенной испытательной базы в Военно-технического музей близ г. Черноголовка Московской области.
Специальное конструкторское бюро (СКБ) на ЗИСе было создано 14 июня 1954 года по инициативе заместителя министра обороны СССР Г.К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива и уровнем шума при движении. 7 июля директор завода А.Г. Крылов издал приказ по заводу об образовании СКБ в Отделе главного конструктора (ОГК СКБ) для проектирования специальных внедорожных автомобилей для армии. Главным конструктором Бюро был назначен Виталий Андреевич Грачев, хорошо зарекомендовавший себя на Горьковском автомобильном заводе, под руководством которого разрабатывались и проходили испытания внедорожные автомобили ГАЗ-61 и ГАЗ-64, опытные ГАЗ-АААА и трехосный пикап ГАЗ-21, бронеавтомобиль БА-64.
Сама история возникновения СКБ довольно любопытна.
В ноябре 1952 года под Зарайск за картошкой для цеха поехала группа на двух трехосках ЗИС-151 и на одной амфибии-лодке ЗИС-485. Лодку взяли с целью не поморозить картошку в пути, так как корпус лодки специально обогревался от двигателя. В дороге группа попала в снежные заносы, но амфибия легко преодолевала снег, тогда как ЗИС-151 всякий раз вяз в снегу. Этот эффект давала система централизованного изменения давления воздуха в шинах колес. Зимой 1952-1953 гг. для повышения проходимости на ЗИС-151 установили ведущие мосты с амфибии, сделав его еще и односкатным. Испытания трехоски с подкачкой на снегу показали, что сила тяги у нее в 1,5-2 раза превышает силу тяги ЗИС-151. Это открытие дало толчок идее установки подкачки как на ЗИС-151, так и на бронетранспортер ЗИС-152. Однако внедрить систему централизованного регулирования давления воздуха в серийное производство оказалось не просто, т.к. у нее было много противников ввиду ее уязвимости на бездорожье (в начальном варианте шланги подкачки были снаружи колес), большому весу и сложностей в производстве. Многочисленные натурные демонстрации В.А. Грачева, включая испытания на танковом полигоне в Кубинке в 1954 году, где БТР ЗиС-152 успешно прошел по глубокому снегу, а танк Т-34 застрял, данной системы должного эффекта не давали.
И тогда В.А. Грачев написал письмо заместителю министра обороны СССР Г.К. Жукову с описанием преимуществ системы для повышения проходимости колесных вездеходов и армейской военной техники. Вскоре Жуков назначил демонстрационные испытания, в которых приняли участие серийные ЗиС-151 и ГАЗ-63, ЗиС-121Г, ЗиС-151 и БТР ЗиС-152 с «подкачкой». При испытаниях на мягкой луговине и болотистой местности серийные новая система показала свои преимущества, благодаря которой машины не только не застряли, но и могли маневрировать. Испытания сильно впечатлили Жукова, и вскоре он дал добро на внедрение «подкачки» и создание 20 БТР с данной системой.
Перед ОГК СКБ была поставлена задача - в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8х8) автомобиль сверхвысокой проходимости, он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6 грузоподъемностью 5-6 т.
В результате постройки и испытаний нескольких опытных образцов многоосной техники в СКБ пришли к следующей схеме построения вездехода:
- жесткая подвеска всех колес, обеспечивающая малый вес и низкий центр тяжести вездеходу;
- коробка передач с гидротрансформатором, позволяющая двигаться в тяжелых условиях без срыва мягкого грунта;
- применение относительно мягких шин большого диаметра с подкачкой;
- колесные редукторы, увеличивающие дорожный просвет;
- использование в качестве поворотных осей первой и последней, что уменьшает сопротивление движению при маневрировании на слабых грунтах;
- для машин высокой грузоподъемности предпочтительнее выглядела схема четырехосного автомобиля со сближенными центральными осями;
- увеличению проходимости способствовал либо блокируемый дифференциал, либо бездифференциальный двухмоторный привод.
Именно такие решения были применены на опытных вездеходах ЗиЛ-135. Четырехместную кабину модификации ЗиЛ-135Е, построенного в 1960 году специально под пусковую ракетную установку 2П21 «Луна», сделали из стеклопластика, который во время старта ракеты прогибался, но потом возвращался в исходную форму в отличие от стали. На ЗиЛ-135Е устанавливались 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и гидромеханические коробки передач с двухступенчатым демультипликатором. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.
5 апреля 1961 года для улучшения плавности хода переднюю и заднюю оси вездехода оснастили независимой торсионной подвеской. Новая машина получил индекс 135Л.
Параллельно с московским вездеходом на Брянском автозаводе был разработан вездеход БАЗ-930, а также бронницкий седельный тягач И-210 с активным полуприцепом. По результатам испытаний в Бронницах на полигоне НИИИ-21 в октябре 1961 года автомобиль ЗиЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности. Было решено организовать серийное производство вездеходов ЗиЛ-135Л на Брянском автомобильном заводе.
В 1963 года на Брянском автозаводе осуществлялась подготовка производства автомобиля ЗИЛ-135Л и гидромеханических коробок передач ЗИЛ-135Е. При освоении производства директор Брянского автозавода П.Я. Петраков, несмотря на полный комплект закупленного оборудования, категорически отказался производить автоматические коробки передач, ссылаясь на большую сложность в их изготовлении и регулировке и на отсутствие высококвалифицированных специалистов.
В срочном порядке потребовалась перепроектировка вездехода и проведение повторных
испытаний.
В апреле 1963 года было создано шасси ЗИЛ-135ЛМ, которое отличалось от ЗИЛ-135Л установкой механических коробок передач ЯМЗ-204 вместо гидромеханических. Вновь начались полигонно-заводские испытания.
Однако и новые испытания в августе 1963 года показали преимущества московского вездехода. Применение механических коробок передач вместо гидромеханических не сильно снижало эксплуатационные качества и надежность шасси. Но отсутствие автоматического переключения в механических коробках передач усложняло работу водителя.
На практике же для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно, что приводило к их преждевременному износу. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.
В декабре 1964 года выпустили первые 10 машин ЗИЛ-135ЛМ.
Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ стал одним из немногих вездеходов СКБ ЗиЛ, который добрался до серийного производства и выпускался на Брянском автозаводе 29 лет − до 1993 года. Всего было построено более 5 тыс. шасси.
Брянский автозавод неоднократно предпринимал попытки совершенствования машины. Так, в 1965 г. собрали два автомобиля БАЗ-135Л2 с независимой подвеской всех колес. Однако на испытаниях они не продемонстрировали каких-либо преимуществ над ЗИЛ-135ЛМ. В конце 1960-х гг. на БАЗе предприняли попытку заменить два карбюраторных двигателя одним дизелем. Был разработан опытный образец БАЗ-135М1 с двигателем ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с. Машина подверглась испытаниям в жарко-пустынной местности в районе г. Самарканда и в холодной климатической зоне (г. Юрга Кемеровской области). Эти испытания шасси не выдержало по причине недостаточно надежной работы двигателя. Дальнейшие работы с этой машиной не проводились.
Шасси ЗИЛ-135ЛМ более 50 лет стояли на вооружении нашей армии. На нем созданы пусковая установка 9П113 и транспортно-заряжающая машина 9Т29 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», самоходная установка 9П140 с транспортно-заряжающей машиной 9Т452 16-зарядной реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган».
Поставки комплексов «Луна» и «Ураган» осуществлялось во многие страны мира.
Фото 2018 года военной модификации с установленной системой залпового огня «Ураган» из Музея техники Вадима Задорожного.
Планировалось и гражданское использование вездехода для строительства нефте и газопроводов в условиях бездорожья в качестве турбовозов, а также модификаций, оснащенных бортовой платформой.
При желании можно посмотреть небольшой фильм об эксплуатационных испытаниях ЗиЛ-135.
Click to viewУспешное окончание эксплуатационных испытаний завершилось заказом и выпуском на Брянском автозаводе в 1966 г. партии автомобилей «135Л4», предназначенных для эксплуатации в строительных трестах Министерства газовой промышленности, с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными решетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металлических опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. Высокая стоимость машины (в 2-3 раза превышающая стоимость автомобилей Урал-375 и КрАЗ-214) привела к тому, что дальнейших заказов от Министерства газовой промышленности не последовало.
Фото 2016 года шасси ЗиЛ-135ЛМ в «гражданском» исполнении из Военно-технического музея близ г. Черноголовка Московской области, который служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники.
Снаряженная масса ЗиЛ-135ЛМ составляет 10,5 тонн, грузоподъемность - 9 тонн, дорожный просвет по раме - 580 мм, по кронштейнам подвески - 475 мм.
Источники:
Книга «Преодоление бездорожья: Разработки СКБ ЗиЛ» 2011 года, выпускающий редактор которой - Максим Шелепенков, хорошо знакомый собирателям моделей отечественного автопрома,
Книга «Завод и люди» под авторстовм В.Г. Мазепы (в прошлом главный конструктор ЗиЛа) и М.А. Шелепенкова.
Серия статей «Автомобили для бездорожья»
Теперь о самой модели.
В целом она смотрится вполне достойно, особенно на фоне ранней костромской модели еще одного четырехосного армейского вездехода МАЗ-537.
С " Cиней птицей" от DiP сложно сравнивать, т.к. там амфибия с плоским днищем, но зато с богатой деталировкой в виде поручней, антенн, решеток, декалей и крановой установки. Но цена новинки практически сопоставима с моделью от DiP.
Колеса вращаются (каждое на своей оси), показаны карданы и рулевые тяги, двигатели и коробки передач, радиаторы и вентиляторы системы охлаждения двигателей, имеется эластичный трос на бампере (приклеен на советь), есть травленые решетки на двигательном отсеке и на задних окнах кабины, бортовая платформа имеет внутреннюю расшивку.
При этом салон выполнен очень просто.
"Заклепки" на кабине явно переразмерены, притом неравномерно пролиты на левом борту. Исправил ситуацию с помощью мелких капель ПВА.
Для меня осталось загадкой, какую же все-таки модификацию ЗиЛ-135ЛМ выпустил SSM. На фото бортовых вездеходов практически везде встречается другой тип бортовой платформы с более низкими бортами и кабиной без "заклепок".
Похожая платформа встретилась на паре фото со светомаскировкой на фарах и коробом на передней части кабины.
На фото ниже хорошо видна проработка ходовой. Торсионы выполнены отдельными деталями, рама металлическая.
Стрелками показаны детали, отличающиеся оттенками. Какие-то более зеленые, какие-то более коричневые.
Это не зависит от материала, из которого они сделаны. Разница в цвете заметна только при люминисцентном освещении.
Такая ерунда уже мне неоднократно встречалась на костромских моделях защитного цвета.
В передней части рамы у прототипа еще были буксировочные петли.
Модель освещена люминисцентной настольной лампой...
А это фото со светодиодной подсветкой телефона. Разницы в цвете не видно.
Ну а дальше собственно кадры фотосессии, которая получилась очень короткой из-за постоянных порывов ветра, который сдувал "снег" и заносил им кабину вездехода.
Застрявший ЗиС-150 по снежной целине объезжает вездеход ЗиЛ-135ЛМ...
Сзади буксировочные петли на месте. Номера добавил сам.
Снежная буря все сильнее и сильнее засыпает кабину...
На раме модели есть несколько боковых отверстий, которые вероятно предназначены для навески военных надстроек. Поэтому скорее всего мы еще увидим армейские варианты вездехода.