Река по имени Лена. Часть 1: Осетрово - Киренск
Из показанного в прошлой части старинного Верхоленска у Шишкинских писаниц спустимся по Лене сразу на полтысячи километров - в Усть-Кут, второй по величине город (40 тыс. жителей) на этой реке, водникам известный как Осетрово, а железнодорожникам - как станция Лена. Логично было бы сейчас о нём и рассказать, но я уже показывал Город Трёх Имён полгода назад. Тут стоит вспомнить, что среди величайших российских рек наша героиня - самая изолированная и малолюдная. На её берегах, за вычетом огромного Якутска, живёт дай бог сотня тысяч человек, а дороги к этим берегам редки, плохи и очень молоды. Особое место на Лене во все времена занимал Верхний порт, наиболее доступный из большого мира. По мере роста тоннажа судов он неуклонно смещался вниз: из Качуга, где строились одноразовые деревянные паузки и карбазы, в Жигалово, ставшее на прошлом рубеже веков главной базой ленских пароходов, и наконец в Усть-Кут - старинное торговое село у волока, куда в 1951 году подошла Байкало-Амурская магистраль.
Если Качуг в судьбе красавицы Лены похож на первый поцелуй, то Осетрово в тысяче километрах от истока - уже явная потеря невинности: отсюда начинается плотное судоходство, и в том числе сквозная цепь пассажирских судов аж до самого Тикси. Теперь наш путь - не вдоль Лены, а по Лене, и мне страшно сказать, на сколько частей растянется серия о 3400 километрах самой красивой реки на Земле. 12-часовой бросок на скоростном "речном автобусе" от Усть-Кута до границы Иркутской области я опишу в 3 частях, первая из которых не впечатляет красотой пейзажей. Поэтому дополню сегодняшний материал рассказом о ленских судах вообще и о нашем "Полесье" в частности.
Два имени Усть-Кута разделяет огромная привокзальная площадь, к железнодорожным путям и течению Лены обращённая сталинскими зданиями двух вокзалов. Отбросив идею прорываться в Усть-Кут напрямую из Качуга через Жигалово, мы добрались сюда поездом из Иркутска - это больше суток гигантским крюком через Тайшет. На станцию Лена поезд прибывает глубокой ночью, спускаясь по сопкам среди городских огоньков. С тёмного просторного перрона мы вошли в светлый, душный и тесный вокзал, в двух залах которого расположился такой контингент, что сидеть было даже чуть страшновато. Ведь не секрет, что большая часть пассажиров БАМа - не постаревшие романтики из его станционных посёлков, а вахтовики глухих месторождений, на такую работу нанимающиеся по большей части из нищего захолустья. Но бояться их, даже если вы столичный хипстер, незачем: по пути на север вахтовик обычно погружён в мрачное ожидание, а по пути на юг так счастлив, что уезжает от зудящих комаров и орущего начальства, что его и специально-то разозлить непросто. Вот тёмная ночь сменилась хмурым дождливым рассветом, и взвалив на плечи рюкзаки, тяжёлые от припасов на случай долгого ожидания судна в каком-нибудь глухом приречном посёлке, мы побрели на Речной вокзал:
2.
Да обошли его пышное здание слева - с 1990-х годов это всего лишь торговый центр, по облику которого ни за что не догадаешь о том, что в Усть-Куте вообще остались пассажирские суда. На крутом заросшем откосе не так-то просто найти спуск к грязному и раскисшему берегу, однако внизу белоснежные "Полесья" у блестящего свежей краской дебаркадера - ждут:
3.
Тут есть сухой и тёплый зал ожидания:
4.
Вот только быть бы ему побольше раз этак в пять - хмурым утром под навесом скапливаются толпы людей и горы тюков:
5.
Самыми многочисленными существами, впрочем, тут были не люди: как в дешёвом ужастике, все поверхности дебаркадера покрыла какая-то усатая и крылатая нечисть. Это не комары, не бабочки и не стрекозы, а ручейники - отдельное семейство насекомых с личинками, живущими в воде. Они абсолютно безвредны, и более того - питательны, полезны и вкусны. В чём и заключается их опасность: главный ценитель подобной закуски - медведь, а потому в тайге от подобных сюжетов лучше держаться подальше.
6.
...При всей своей огромной длине, Лена протекает всего-то по двум регионам. В Якутии грузоперевозками занимается ЛОРП (Ленское объёдинённое речное пароходство), а пассажирскими судами - его дочернее предприятие "Ленатурфлот", которому принадлежат не только два круизных лайнера, но и пяток рейсовых линий. Вверх от Якутска до самого Осетрова ещё в первые годы 21 века курсировали колёсные теплоходы, но с 2005 года остались в строю скоростные суда. "Метеор", "Ракеты" и "Полесья" образовали "волну" - последовательную цепочку рейсов с короткими пересадками в крайних пунктах. От Усть-Кута до Якутска можно было добраться в 4 прыжка через Витим, Ленск и Олёкминск, однако в 2019 году сделать это стало несколько сложнее. Ведь не секрет, что границы отечественных регионов видны из космоса, а уж в Сибири с её бездорожьем - и подавно. Сам по себе убыточный, речной пассажирский транспорт всегда зависит от дотаций своего региона, в случае "Ленатурфлота" и ЛОРПа - Якутии. С Иркутской областью же в конце 2010-х у них явно началось какое-то взаимонедопонимание: "Полесье" всё чаще ломалось, порой долго не выходило на маршрут, а буквально в середине навигации "Ленатурфлот" стал грозить отказаться от этого рейса. В Иркутской области есть Восточно-Сибирское речное пароходство, которое я бы назвал одним из лучших в России по части пассажирских перевозок. У ВСРП удобный подробный сайт, ухоженные и надёжные суда, есть онлайн-продажа билетов и расписания на лето публикуются аж в январе... однако работает ВСРП лишь на Ангаре и Байкале. Изолированный бассейн Лены обслуживает Верхнеленское речное пароходство, созданное в 1993 году на базе ленских портов Иркутской области и приписанных к ним судов. Вот только с 2021 года оно - лишь логистическое отделение лесопромышленного гиганта "Segezha Group", который в свою очередь является частью АФК "Система" вместе с десятком компаний, среди которых, например, сотовый оператор МТС или производитель военных беспилотников "Кронштадт". В общем, таких людей "Полесье" могло заинтересовать разве что своим названием, а узнав, что это и не лес вовсе, а железяка советского производства, они, конечно же, вмиг поскучнели. Но не зря Иркутская область занимает первое место в России по запасам древесины, а её север - крупнейший в стране лесозаготовительный район: "Сегежа", "Илим-Палп" и прочие "москвичи" тут вовсе не монополисты. С 2003 года в Киренске действует компания "Витим-Лес", на фоне всех этих пертурбаций решившая ни от кого не зависеть и учредить своё пароходство. Ему и отошли в 2019 году две судоходные линии: одна соединяет райцентры Бодайбо и Мама на Витиме, а по другой предстояло отправиться нам.
7а.
Пассажирские суда "Витим-Леса" носятся по реке каждый день, кроме воскресенья, но - только в одну сторону: из Осетрова по вторникам, четвергам и субботам, а из Визирного - по понедельникам, средам и пятницам... Тут возникает вопрос - что за Визирный?! Но это есть и то самое "стало сложнее": навигацию-2019 "Витим-Лес" закончил по старому маршруту Усть-Кут - Пеледуй, но с 2020 года дотируемый Иркутской областью рейс не выходит за её пределы, обрываясь в глухом посёлке Визирный. 120 километров от него до Витима образовали единственный разрыв в пассажирской навигации между Усть-Кутом и Тикси, и стоя на дебаркадере, я ощутимо волновался, ещё не понимая, как это разрыв преодолеть. Онлайн-продажи у "Витим-Леса" нет, места на "Полесье" надо бронировать заранее по телефону +7 (395 68) 3-20-54 (причём трубку там берут даже не через раз!), и лишь цена радует: 1250 рублей за 12 часов пути - дешевле, чем на автобусах по асфальтовым дорогам. А уж по сравнению с тарифами "Ленатурфлота" и вовсе почти на порядок: если в начале навигации 2019 года "Полески" ходили почти пустыми, то в конце пассажирооборот ставил рекорды: смена оператора обернулась невиданным в постсоветской России снижение цен на билеты: с 8500 до 1600 рублей от Усть-Кута до Пеледуя. До Киренска билет стоит и вовсе 650 рублей против 2500 за маршрутку, и при том - в просторном салоне да по ровной поверхности: в общем, без предварительной брони на причал лучше не приходить.
7.
И вот стояли мы под навесом дебаркадера, глядя на хмурые лица и хмурые берега, а посадку всё никак не объявляли. Я уже начал морально готовиться, что рейс отменят, и не знаю, всегда ли тут так: вместо отправления в 8 утра посадка началась хорошо после 9. Три "Полесья" же стояли у пристани не просто так: одно было сломано и команда не первый день жила на нём в ожидании ремонта, другое готовилось к обычному пассажирское рейсу, ну а третье везло "спецрейс" из 25 мужиков на далёкие лесобазы. Видимо, то и решало начальство: обычный рейс было решено укоротить до Киренска, а всех, кто ехал дальше, человек 5-7 вместе с нами - пересадить на спецрейс. Вот наконец подошла кондукторша и стала называть фамилии по списку - сперва вахтовиков, затем пассажиров. И те, и другие занимали в салоне свободные места: кассы на берегу не предусмотрено, и на обычном рейсе деньги за проезд собирает кондукторша, а на спецрейсе (само собой, лишь с пассажиров) - капитан. Вот он, на другом конце пути, над подводным крылом, которое сверху кажется пугающе острым:
8.
Скоростные суда на подводных крыльях, способные разгоняться до сухопутных скоростей хотя бы в 60-80км/ч, разрабатывались с конца 19 века: первый "водолёт" испытывал ещё в 1906 году на швейцарских озёрах итальянец Энрико Форланини. Позже с этими технологиями экспериментировали несколько стран, в том числе Германия, выходец из которой Ганс фон Шертель после войны перебрался в Швейцарию и основал там компанию "Супрамар", в 1952 году построившую первое в мире коммерческое судно на подводных крыльях. В США 1960-80-х годов патрулировали берег военные катера на поводных крыльях "Пегас", быстрые и довольно грозные. У советских же "водолётов" был один "отец" - гениальный инженер Ростислав Алексеев, большую часть жизни работавший в Горьком и соседнем Чкаловске. С 1950-х годов его творения разошлись по всему Союзу и даже активно поставлялись на экспорт, рассекая воды Эгейского, Карбиского, Северного морей, Меконга, Янзцы или Темзы. Первенцем Алексеева стали "Ракеты", а самым массовым судном (более 400 машин) - "Метеоры", на которых прежде и мне доводилось путешествовать по Оби, Ангаре и Амуру. Алексеев погиб в 1980 году на испытания экраноплана, но дело его - продолжило жить. Самым удачным из пост-Алексеевских "водолётов" и оказалось "Полесье", разработанное в 1980-е годы на замену коротким пузатым катерам проекта "Беларусь". Названия тут не случайны - первой рекой, воды которой они рассекали, была Припять, или вернее её приток Сож: разрабатывали суда в Горьком, а строили - в Гомеле, на верфи, возникшей в 1918 году как мастерские Днепровской флотилии и ликвидированной (да, и у Батьки такое бывает!) в 2012 году. В 1983-2008 годах там было спущено на воду 114 "Полесок" - маленьких (21,5м в длину, 5м в ширину) и юрких "речных автобусов", способных разгоняться до 75 км/ч и проходить до 400км без дозаправки. ЦКБ им. Алексеева создавало их для узких извилистых рек, где "Метеору" не вписаться в повороты, но дальше решающую роль сыграли, видать, транспортабельность и дешевизна: среди сибирских лесов "Полесья" тоже прекрасно прижились. Прежде я ездил на таком из Хабаровска в китайский Фуюань, ну а на Лене от Усть-Кута до Якутска они главный транспорт. Все три "Полески" с этих кадров строились в 1987-91 годах специально для Ленского пароходства:
9.
Вход на катер - через небольшой сквозной тамбур. Обратите внимание на конструкцию дверей - козырёк над ними откидывается для проветривания, но и фотографировать в него очень удобно:
10.
Справа - кабина рубка. Экипаж "водного автобуса" - всего 2 человека:
11.
В зависимости от компоновки салона "Полеска" вмещает 50-60 пассажиров. Автобус автобусом, только сидения в 3 ряда:
12.
Сзади - хозяйственный отсек с гальюном и лестницей в люк, используемый для посадки с высоких причалов. На Лене таковых нет, а потому основное назначение люка - курилка для сибирских мужиков.
13.
Там всегда адский шум от двигателя, мощь которого даже далёкому от техники человеку видна прямо-таки невооружённым глазом. Если точнее - 800 лошадиных сил, что сравнимо с речным круизным лайнером. У "Полесья" такой мотор всего один, а не два, как у "Метеора":
14.
Все эти кадры сняты уже где-то по пути, а пока мы только отправлялись из Усть-Кута. Берег тут зарос так, что бывший Речной вокзал толком и не виден с реки, и куда больше привлекает взгляд 16-метровая Родина-Мать на воинском мемориале (1975). Старый БАМ сталинской эпохи заканчивался у Лены четверть века, пока в 1970-х уже всесоюзно-ударно-комсомольская Байкало-Амурская магистраль не потянулась дальше на восток. Одной из красивейших БАМовских традиций стало шефство разных регионов и республик над будущими станциями - нынешний центр Усть-Кута строил Ставропольский край:
15.
Усть-Кут - Город не только Трёх имён, но и Одной улицы, от въезда до выезда успевающий сменить десяток названий. Город вытянут узкой лентой на 25 километров вдоль Лены и ещё на 5 вдоль Куты, по которой десятник Василий Бугор нашёл в 1628-29 годах самый удобный волок с Илима. Ещё лет через десять там обосновался собственной персоной Ерофей Палыч Хабаров - выходец из смытой паводком деревни под Сольвычегодском, он преуспел между Тобольском и Мангазеей как сборщик пушнины. В 1639-41 годах Хабаров построил мельницу в Киренске и солеварню в Усть-Куте, и лишь после того, как всё это отжал у него воевода, попросил у государя саблю да мушкет и отправился за Становой хребет покорять Даурию. Солеварня, однако, продолжила жить, снабжая далёкий Якутск, а к ней и народ потянулся. В следующие полвека вдоль Лены вырос шлейф деревень, ставших Усть-Кутской волостью, а к 1954 году слившихся в город. И сам Старый Усть-Кут - он где-то сзади, выше по мелкой Куте, а история нынешнего Усть-Кута была связана в первую очередь с селом Осетрово. К началу индустриализации слишком тесными для современных судов казались не только Верхоленск и Качуг, но и процветавшее на рубеже веков Жигалово, и уже в 1929 году в Осетрово было выбрано под строительство нового порта с трактом от Ангары. Напротив причала виден вытащенный на землю танкер - на самом деле там длинный затон, который был обустроен в 1932 году для зимовки судов из Киренска и Жигалово:
16.
Дальше порт лишь разрастался вниз по течению Лены - от речного вокзала город тянется вдоль реки ещё километров на 20. Над старой частью порта, на месте бывшего села Осетрово, раскинулся район Речники, а за ним могла бы быть видна живописная красноватая скала Мир, но увы - вершины сопок тонули в низких тучах.
17.
В основном город тянется по левому берегу, который здесь гораздо выше, чем правый. За Леной - низменный район РЭБ (ремонтно-эксплуатационной базы), состоящий из Старой РЭБ у первого затона и Новой РЭБ у автомобильного моста (1989):
18.
Дальше начинается полузаброшенная Осетровская судоверфь (1951-55). Сквозь её краны, вверх по течению - и лучший вид Речников с длинным белым зданием Осетровского речного училища (1970):
19.
Первоначально верфь ограничивала порт ниже по течению, а теперь находится в его середине: в 1961-70 годах ещё ниже был построен Северный район Осетровского порта, ставшего после этого крупнейшим речным портом во всём СССР: 5 терминалов, 100 кранов, 1844 метра причалов, более 1000 сотрудников и грузооборот до 2,1 миллионов тонн - это масштаб уже ближе к морскому. Впрочем, всё равно на порядок меньше, чем в крупнейших речных портах мира вроде германского Дуйсбурга (133 млн. т.) или китайского Нанкина (91 млн. т.), но дело здесь в том, что гиганты Рейна, Янцзы или Миссисипи - это порты-узлы нескольких промышленных районов, в то время как Осетрово - узкоспециализированный порт "северного завоза" в огромный и почти полностью изолированный от дорог речной бассейн. После развала 1990-х, когда работали лишь 2 терминала из 5, упавший до 600 тыс. тонн грузооборот восстановился до 1,5 миллионов, но советских значений не достигнет, скорее всего, никогда: навигация на Лене длится дай бог 4 месяца, и куда лучше со снабжением севера справляются проложенные с 1980-х годов Байкало-Амурская и Амуро-Якутская магистрали. Но Северный порт смотрится по сей день внушительно - как изнутри, так и издалека:
20.
Всё вышеперечисленное я показывал с берега в посте про Усть-Кут, однако длинный город в нём не поместился. С 1970-х годах стройки продолжились ниже Северного порта - только теперь не речные, а железнодорожные. Краснодарский край соорудил станцию Лена-Восточная и район Якурим на месте ещё одной старой деревни, лишь в 1996 году включённый в состав города. В 1975 году был сдан 350-метровый железнодорожный мост Байкало-Амурской магистрали, а в 1985 - и сама магистраль, в обзоре байкало-ленского участка которой я и показывал и эти районы. Обратите внимание, что балки моста чуть-чуть разного цвета: тот путь, что ближе к нам, был уложен лишь в 2019-м году. Но самое примечательное тут другое: на Лене до самого устья это последний мост:
21.
Мост как бы подводит черту кварталам Усть-Кута. Ниже по течению, однако, тянется ещё одна, кажется уже постсоветская промзона с многоярусной (на крутом берегу) железной дорогой, уходящей на десяток километров в тайгу к каким-то очень режимным складам:
22.
Выше по склону горит факел нового завода, перерабатывающего под транспортировку газ Яракты - одного из нескольких крупных месторождений на стыке Иркутской области и Якутии, открытого в 1971 году и разрабатываемого с 1996-го.
23.
Ниже тянется на сотни метров лесобаза, наполнением которой и занимается большая часть флота на этом участке реки:
24.
Значит - поговорим об этом флоте, самое, пожалуй, впечатляющее свойство которого - количество. Сейчас я даже не припомню, на каких реках России я видел более активное грузовое судоходство - разве что на Волге, да и то только с берега. Ангара, Амур, даже Обь с Иртышом - все гораздо пустыннее: на Верхней Лене попутные и встречные суда чаще видишь хоть вдалеке, чем не видишь, а порой их в кадре даже больше одного:
25.
Вторая особенность - эндемизм, закономерный в самом изолированном из крупных речных бассейнов. У первых пароходчиков, иркутских купцов Ивана Хаминова (1861, "Святой Тихон Задонский") и Александра Трапезникова (1862, "Первенец") просто выбора не было, кроме как везти заказанные в Бельгии машины по частям и собирать в уездном Верхоленске. Господствовали на тогдашней Лене и вовсе одноразовые деревянные суда, - шитики, карбазы и паузки, - которые я показывал на старых фотографиях в своём посте про Качуг. Советы предпочли сделать Ленский бассейн максимально автономным, так что подавляющее большинство нынешних судов здесь вышли с 4 верфей - в Жигалово (начиналась в 1912 году как затон "Лензолота"), Качуге (1930-32), Осетрово (1951-55) и Алексеевске (1958) под Киренском, хотя последняя числилась не верфью, а РЭБ. Как паузки в 19 веке, в наши дни "лицом" ленского судоходства я бы назвал СК-2000 - в 1977-1991 годах в Качуге и Осетрово было построено 89 таких судов:
26.
По сути просто небольшие самоходные баржи, из-за расположения надстройки со стороны носа СК-2000 вместе с более крупной толкаемой баржей выглядит так, будто ушлые судовладельцы завалили грузом сам буксир:
27.
На самом деле надстройка у них располагается по-разному, в том числе и на корме. Но даже в классической схеме ленские суда выделяются своей архитектурой, провинциальная самобытность которой запомнился мне ещё в 2020 году на Витиме.
28.
Последний караван паузков сплавился по Лене в 1955-м, а мощности верфей на далёкой реке всё равно не хватало. Относительно небольшие суда везли на Лену издалека - как те же "Полесья" из Гомеля. Или вот буксир-тягач хоть и называется "Олёкма", а построен был в 1986 году на "Чешской Лоденице" в Праге:
29.
Как и земснаряд "Ленская-238" (1981), тут ведомый буксиром "Гребень" общего для советских рек типа РТ-300, построенном в 1972 году на Алексеевской РЭБ:
30.
Из изделий Жигаловской верфи мне попадались только "Путейские". В основе типовые катера с любой советской реки, на которых речники ездят обслуживать водную трассу, на Лене они впечатляют своим оснащением: проводя параллели с железной дорогой, тут это не просто рабочие поезда, а полноценная спецтехника.
31.
Суда по Лене ходят не только вдоль, но и поперёк - как и на любой крупной сибирской реке, с фарватера то и дело видишь паромные переправы:
32.
Ну и конечно куда же без лодок, которые в приречных деревнях не роскошь, а средство передвижения и отчасти даже пропитания. Хотя по сравнению с Амуром, Ангарой, Обью или Печорой на Лене их до странного мало, да и вид большинства лодок убог. Вот типичная картина: советский мотор, снятое ветровое стекло и лодочник без спасжилета.
33.
Ну а "Полесье" порой сбрасывает скорость посреди реки, и за окнами салона видишь лодку, идущую наперерез - сперва порожняком навстречу, а затем с каким-нибудь грузом к берегу:
33а.
Усть-Кут - последнее место, где Лену можно назвать Леночкой: река наливается буквально на глазах, уже через час пути становясь размером с Оку или Дон. До фирменных ленских красот же пока далеко: тайга и сопки по берегам живописны, но кого удивишь в Восточной Сибири сопками и тайгой?
34.
Первый час пути я проспал, мельком и сквозь сон увидев за окном другого борта избы и школу села Казарки - пассажирское "Полесье" там причаливает, но наш спецрейс шёл до Киренска без остановок. С другой стороны осталось устье Таюры, на которой выше по течению стоит Звёздная - первая "комсомольская" станция БАМа. По левому берегу мой взгляд привлекла явная насыпь, более всего похожая на недостроенную железную дорогу - но ни малейших сведений о ней я не нашёл:
35.
Возможно, она была как-то связана с Нефтеленском - так могло называться теперешнее Верхнемарково, левобережный посёлок (1,9 тыс. жителей) в 2,5 часах пути от Усть-Кута, встречающий обширным кладбищем над искусственной косой-волнорезом:
36.
Вдалеке, над его избами, ярко горит факел: в 1962 году под той сопкой, вверх по склону которой карабкается теперь трасса "Вилюй", которая в отдалённом светлом будущем свежет с Большой землёй Мирный, геологи выпустили наружу нефтяной фонтан. Надо заметить, тогдашний СССР нефтью был не то чтобы беден ( Второе Баку уже встал на ноги, в Западной Сибири поиски шли полным ходом, да и не оскудела пока кавказская нефть), но и не сказать, чтоб сказочно богат. Открытие первого промышленного-значимого месторождения в Восточной Сибири, которая уже тогда имела репутацию главной геологической кладовой, конечно произвело фурор. Эту нефть показывали в своё время даже моей бабушке, в 1960-х годах ехавшей по Лене в круиз от Усть-Кута до Якутска, а надёжно задраив все вентили, туристам даже демонстрировали, как нефть горит. Но у такой беспечности имелись свои причины: запасы тут были вроде и большие, но трудноизвлекаемые для технологий тех лет, а потому в профильных институтах год за годом шли споры, заткнуть эту скважину или всё-таки начать осваивать новый нефтяной район. За это время фонтан успел наполнить в распадках целое бурое озеро, от которого невыносимо тянуло меркаптанами - это ими пахнет бытовой газ. 10 сентября 1977 года верхнемарковцев и вовсе разбудило землетрясение: в нескольких десятках километров от посёлка был проведён подземный ядерный взрыв мощностью в пол-Хиросимы (7,6 килотонн) под кодовым названием "Метеорит-4". Делался он для нужд геофизической разведки, но молва, конечно, считает, что таким образом пытались нефть более извлекаемой. Этого не произошло, зато нефть смешалась с грунтовыми водами, отравив на многие километры вокруг все родники и колодцы. В итоге геологи махнули рукой и уехали, а созданная ими экологическая катастрофа осталась: детские врачи из райцентра, приезжая сюда, хватались за голову от обилия врождённых заболеваний, а воду для питья завозили автоцистернами, для которых, может быть, и прокладывалась та дорога вдоль берега?
37.
Теперь, впрочем, с Усть-Кутом эти места соединяет пусть и недостроенная, но всё же проезжая круглый год трасса "Вилюй", а на воду пробурено несколько артезианских скважин. Возможно - на деньги "Иркутской нефтяной компании", которая в 2017 году всё же начала промышленную добычу на Марковском месторождении.
38.
О несостоявшемся Нефтеленске напоминает краснокирпичная школа (1968) да топонимика - первая от реки тут Фонтанная улица, а есть ещё улицы Геологов и Нефтяников. Теперь они вновь актуальны - в последние годы население поселка достаточно быстро растёт:
39.
На причале люди ждут пассажирского "Полесья", которое мы обогнали ещё на окраинах Усть-Кута:
40.
Ну а селение здесь стояло задолго до того, как в калитку его постучался косматый геолог. Верхнемарково и соседнее Заярново начинались как заречные выселки старинного куста деревень, центром которого было правобережное Марково, известное с 1669 года как заимка Киприяна Маркова, тамбовского крестьянина, приехавшего на Лену вместе с Ерофеем Хабаровым. У речного пути заимка потихоньку обрастала дворами, а с обустройством в 1740-х годах Якутского тракта превратилась в большое село:
41.
В ХХ веке большинство селян, часто вместе с избами, перебрались на другой берег, где было больше пахотной земли. Теперь в старом Маркове осталось полсотни жителей да деревянный Троицкий храм (1898), живописный в своей заброшенности:
42.
Ну а "Полесье" продолжает путь:
43.
Мимо мелькают старые сёла, стоящие на эти берегах через 10-20 километров. Вот например Заярново неподалёку от Марково:
44.
Напротив - руины причала:
45.
Чуть дальше - заброшенная деревня Потапова:
46.
Избы которой, однако, "при жизни" не успели покрыться сайдингом и ядовито-синими кровлями, а в заброшенности не рассыпаются сами и и не разбираются на дрова - хоть завтра делай тут музей сельского быта!
47.
К правому берегу то и дело подходит автодорога, летом и в межсезонья - тупик до Киренска, по крепкому льду продолжающийся зимником в Мирный. В июне шли по ней целые трубопроводы на колёсах - Нефтеленск не состоялся, но дело его живёт, и в Киренском районе строятся трубопроводы к Чаяндинскому (на юге Якутии) и Ичёдинскому (за Леной) нефтегазоконденсатным месторождениям.
48.
На левом берегу - лесобаза, не первая и не последняя на нашем пути:
49.
В правобережном селе Макарово - ещё один полуразрушенный деревянный храм Ильи Пророка (1901):
50.
Современности в этой части Лены больше, чем старины, а старины - больше, чем природы. Но просто фоном быть - не в обычаях дикой Сибири! И вот среди красных и жёлтых обрывов вдруг удивляет фиолетовый яр:
51.
А по искусственным косам, намытым у поворотов реки, прогуливаются статные цапли:
52.
Самое, пожалуй, примечательное место между Усть-Кутом и Киренском - левобережная Кривая Лука, у которой река очерчивает почти полный круг. В центре радиуса - одинокая буровая вышка, оставшаяся от геологов:
53.
С "нижней" по течению стороны Кривой Луки пристроилась и одноимённой деревня (300 жителей) с Никольской церковью (1898-1905), которую в 1950-х обкорнали под ДК Геологов:
54.
Первый чуть ли не от Верхоленска каменный храм, в таком виде она смотрится как бы не интереснее, чем в изначальном:
54а.
Достопримечательностью Кривой Луки могла быть Старо-деревянная Никольская церковь (1796) абсолютно поморского облика, стоявшая в центре села. Её разобрали за ветхостью в 1851-52 годах, тогда же построив на замену Ново-деревянную Никольскую церковь, сруб которой пока ещё цел. Вот только он совершенно невзрачен: хотя в 17-18 века на Верхоленье обильно строились деревянные церкви, достойные Русского Севера, к середине 19 века традиции поморских мастеров тут бесследно забылись.
54б.
Кривая Лука - часть другой излучины, более вытянутой, однако тоже очерчивающей дугу круче 180 градусов. На повороте - очередная искусственная коса: по спутниковой карте видно, что в таких натурально всё русло.
55.
За поворотом встаёт как волна очень красный обрыв - он же и на вводном кадре:
56.
Справа за деревьями проплывает яркий аэропортовский "колдун", а на опушках жильё всё чаще выходит к берегу. Мы уже в предместьях Киренска...
57.
...но про сам Киренск и ещё пару сотен километров пути - в следующей части.
ЛЕНА-2022
От Усть-Кута до Якутска. Оглавление и обзор.
От Якутска до дельты, а также верховья. Оглавление и обзор.
Верхняя Лена (Иркутская область).
Качугский тракт и Баяндай.
Качугский район. Качуг.
Качугский район. Анга.
Качугский район. Шишкинская писаница и Верхоленск.
Усть-Кут (2020).
Осетрово - Киренск.
Киренск - Давыдово.
Давыдово - Витим.
Средняя Лена (Витим - Якутск) - будет позже.
Якутия в общем - будет позже.
Якутск - будет позже.
Заречные улусы Якутии - будет позже.
Нижняя Лена - будет позже.
Амуро-Якутская магистраль - будет позже.