Транспорт Азербайджана
Недавно я рассказывал об устройстве Азербайджана и его исторических областях, одну из которых, - пристоличный Апшерон. - даже успел показать подробно. Ну а теперь поговорим о том, чем между всем этим многообразием перемещаться.
У банальной фразы "театр начинается с вешалки" есть столь же банальное продолжение - "а город - с вокзала". Или аэропорта: главными воротами Азербайджана за время его независимости стал бакинский Международный аэропорт имени Гейдара Алиева, расположенный на Апшеронском полуострове у посёлка Бина (по которому и назывался до 2004 года), между старинных Сабунчей, Сурахан и Мардакян (хотя ближайший к нему памятник - замок Рамана). Общий вид комплекса от поворота с трассы - диспетчерская вышка, пункт оплаты парковки и два терминала разных эпох.
2.
Международные рейсы обслуживает терминал №1, построенный в 2010-14 годах по турецкому проекту. Я прилетал сюда дважды - из Москвы и из Тегерана, да на рассвете улетал в Москву. Расположение на полуострове эффектно - вот внизу лишь чернота, так что не ясно, тучи там или открытое море, а потом под крылом вдруг возникают огоньки буровых платформ. Они идут всё чаще и чаще, и наконец плотная застройка Апшеронских сёл сметает тьму моря. Сверху да ночью она особенно впечатляет - бесчисленные квадраты стоящих вплотную домов с внутренними двориками, и в каждом горит тусклый огонёк.
3.
С разных сторон здание терминала кажется овальным, но на самом деле это удачная иллюзия - в плане это треугольник с закруглёнными углами, изнутри вдруг оказывающийся в разы больше, чем казался снаружи. Пожалуй, он даже реально кажется больше, чем есть - по годовому трафику (4,7 миллионов человек) весь аэропорт стоит между Симферополем и Краснодаром, чуть уступая аэропортам Минска, Нурсултана и Вильнюса. Однако "на месте" кажется, что тут мощный хаб масштабов Внукова или Пулкова:
4.
Но более всего впечатляет бионический интерьер - не раз слышал мнение, что это самый красивый аэропорт постсоветского пространства, и среди тех, что видел я, пожалуй так и есть.
5.
Особенно впечатляюще всё это смотрится снаружи. Ну а в целом аэропорт как аэропорт - обменники с чуть заниженным курсом, кафе с изрядно завышенными ценами, стойки компаний автоаренды и совершенно бесполезный туринфопункт.
6.
Терминал №2 по соседству старше на 30 лет - его строительство началось в 1980 году и затянулось до конца 1990-х, хотя недоделанным он был сдан уже в 1989-м. Первоначально он выглядел так:
7а.
Но с тех пор получил куда более изящный облик:
7.
Особенно эффектный ночью:
8.
Интерьер его скучнее и грубее, но всё-таки тоже весьма симпатичен, а атмосфера кажется более домашней - со второго терминала есть и международные рейсы, но внутри-азербайджанские - только отсюда.
Вообще в самолётных делах у азербайджанцев есть такой учитель, как Турция - одна из самых авиационных стран мира с грандиозными хабами стамбульских аэропортов, легендарными "Туркишами" и "Пегасусами" и дешёвыми перелётами по стране. Так что немудрено, что у небольшого Азербайджана есть несколько достойных авиакомпаний, из которых я успел опробовать "Azal" ("Азербайджанский авиалинии") и "Buta airlines". Первые представляют собой классического национального авиаперевозчика уровня "Эйр Астаны" или уменьшенного во много раз "Аэрофлота", а вторые - вполне годный лоукостер. Кстати, имейте в виду - при регистрации на рейс тут часто требуют предъявить банковскую карточку, которой он был оплачен.
9.
Вид при-аэропортовской площади. Наши аэрокэспрессы в Азербайджане выполняют роль обычных электричек, зато своим аэроэкспрессом служит и вовсе автобус с достаточно куцым графиком. Прибывает он на задворки железнодорожного вокзала, а проехать на нём можно только по "Бакинской карте", которую купить здесь же, в автомате, мне помог местный. До того таксист, убедившись, что я не собираюсь с ним ехать, пытался впарить мне какую-то мятую картонку с надписью "BakiKart" и видом Девичьей башни, но это глупый развод - настоящая карточка пластиковая.
10.
Ещё несколько аэропортов есть и в других городах Азербайджана. В 1990-х они пришли в упадок, но важнейшие восстановлены в 2008 году, на пике притока в страну нефтедолларов. Летают из них не столько в Баку, сколько в Россию и Турцию. Вот например Ленкорань на юге - по словам местных, в Москву отсюда летать дешевле, чем из столицы, но - лишь пару раз в неделю.
11.
Аэропорт №2 же в стране - Нахичевань. Ведь находится она в эксклаве, отделённом от Азербайджана или враждебной Арменией, или тысячами километров пути через Грузию и Турцию, или хотя бы сотнями через Иран. Из Баку сюда есть 3-4 ежедневных рейсах "Азала", цена билета (40 манат для граждан Азербайджана, 60 для остальных, то есть 1700-2500 рублей) на которые фиксированная хоть непосредственно в день вылета. Поисковые сервисы типа скайсканнера этих билетов не видят, зато через сайт "Азала" они покупаются без проблем.
12.
Не знаю, как в других провинциальных аэропортах (в Баку всё как у нас), а в Нахичевани досмотр только на входе в чистую зону.
13.
В азербайджанском и турецком языках аэропорты называются красиво: hava limani - это "воздушная гавань". И лишь в одном я так и не разобрался - в истории: ни бакинского аэропорта, ни азербайджанского авиатранспорта в целом.
14.
Куда понятнее всё с историей железных дорог. Первую, глубоко изолированную частную 26-километровую линию протянули в 1880 году Нобели по восточным предместьям Баку - из посёлка Сабунчи у богатейших Балаханских нефтепромыслов к причалу Зых. Причём до сих пор не известна её первоначальная колея - то ли обычная "русская" (1524мм), то ли 750мм, и во втором случае это была первая в стране узкоколейка с таким, впоследствии основным, стандартом. Она же дала задел для городского вокзала, куда и подошла в 1883 году магистраль из Тбилиси. Эта линия связала Баку с Батуми, Каспийское море с Чёрным, тем самым открыв новый канал для вывоза нефти в Европу. Более того, фактически она пошла дальше за Каспий - с Красноводска на том берегу началось железнодорожное строительство в Средней Азии. А вот от железных дорог остальной империи Закавказье оставалось изолированным до 1900 года, когда линия вдоль Каспия (на следующих нескольких фото) соединила Баку и Дербент. В 1908 с территории нынешней Армении, от показанной в прошлой части станции Масис (тогда Улуханлы) другая линия пришла в Нахичевань, а вернее - через неё и Джульфу до Тебриза, став первой железной дорогой Ирана (о нынешних см. здесь). В 1930-х годах у Азербайджанской ССР оформился чёткий железнодорожный каркас - в 1941 году были пущены новые линии из Баку в Астару (на юг вдоль Каспия) и в Нахичевань вдоль Аракса. В последующие десятилетия сеть достраивалась вглубь, мелкими ветками между станциями, названия которых большинству из вас, да и мне, всё равно ничего не скажут.
15.
В 1945-53 и окончательно в 1967 году Азербайджанская железная дорога выделилась из Закавказской. Ныне протяжённость её линий 2125км, из которых 1278км электрифицированы. Как я понимаю, в эту цифру входит и пара сотен километров путей, обрубленных Карабахом - заброшенный вокзал Степанакерта я ещё покажу через несколько месяцев, а на Нахичеванском направлении поезд не ходит дальше прифронтовой станции Горадиз. В нищих страшных 1990-х вся эта система ещё худно-бедно работала, а настоящий железнодорожный погром на Азербайджан обрушился в 2000-е годы, когда экономика страны росла двузначными процентами в год. Особенно пострадал пригород - на бакинском узле объёмы перевозок за десятилетие сократились в 100 раз. Самым обвальным стал 2009 год, когда государственное железнодорожное ведомство было реорганизовано в компании ADY (Azərbaycanda Dəmir Yollari), тут же сбросившую с баланса всё, что не выглядело подлежащим восстановлению. С 2015 года в стране кризис и стагнация, а вот на железные дороги наоборот возвращается жизнь - в мае 2019 года, в дни моего визита, окрестности Баку полным ходом готовились к запуску массовых электричек, а теперь на линиях в Сумгаит и Пиршаги их уже по 15 пар в день.
16.
Новая линия сейчас строится к горному курорту Габала, однако главную перспективу Азербайджанским железным дорогам несёт Иран. Там новую магистраль уже дотянули до Решта. Через считанные годы в пограничной Астаре она свяжет Баку с Тегераном, и конечно же, periskop, af1461 и другие достойные блоггеры двинут по рельсам из холодной Москвы прямо к Индийскому океану. С другой стороны готова линия Тбилиси-Карс, и запустить через 3 страны поезд Баку-Анкара пока мешает лишь какая-то турецкая бюрократия.
17.
К фотографированию на железной дороге тут отношение совершенно пофигистичное, хотя думается, считанные годы назад ещё было не так. На вокзале в Баку я фоткал на виду у полицейских, а в пограничной Джульфе работников смутил не мой фотоаппарат, а то, что я вообще забрёл к ним.
Характерная ADYшная деталь - жилеты путейцев не оранжевые, как у нас, а ярко-жёлтые:
18.
Ещё одно свойство азербайджанских железных дорог - в том, что в стране нет ни километра узкоколеек, и даже ДЖДшки в Баку и Нахичевани разобраны без следа. Особых железнодорожных достопримечательностей тут действительно ждать не стоит. Чтобы говорить о сохранности исторической архитектуры, я видел слишком мало станций, но как мне показалась - она тут вполне себе средняя: где дореволюционочка, где брежневки, где новодельчики в алиевской обшивке. Вот просто несколько станций - Джульфа (1908) у нахичеванской границы с Ираном:
19.
Ленкорань (1941) на юге страны:
20.
Сураханы (1926) в бакинских предместьях, явно готовящиеся к возвращению электричек (пока не состоявшемуся):
21.
В Сабунчах (на фото) и Сумгаите я видел огромные новые вокзалы:
22.
Ряды турникетов у выходов на платформы - постепенно на Апшеронском полуострове должен появиться полноценный S-Ban:
23.
А работают на нём вот такие машины. Швейцарский "Stadler KISS" (по-нашему КИЭП - "Комфортабельный инновационный электропоезд") хорошо знаком москвичам как "Аэроэкспресс", и более того, именно им заснятый поезд и является! Партию двухэтажных составов Москва закупила в 2013 году, но вот незадача - в Домодедово и Внуково они ходят нормально, а вот в Шереметьево тупо не пролезают под мост на Белорусском вокзале! Что мешало запустить поезда с Савёловского вокзала или решить проблему так, как её в итоге решили (сам проезжал там на двухэтажнике недавно), я не знаю. Тут же ещё и кризис подкатил, и очередная партия ЭШ2 "Евразия" (как их обозначали у нас) достались Азербайджану и Грузии. Один теперь ходит из Тбилиси в Батуми, другой - из Баку в Гянджу, а тем временем собственную сборку "Штадлеров" наладила Беларусь под Фаниполем. Оттуда и поставляются теперь поезда на пригородные линии, и в этом есть особый нефтедолларовый шик - на полностью современный европейский подвижной состав в бывшем СССР успела перейти Эстония, но только в Азербайджане догадались комплектовать обычный пригород двухэтажниками!
24.
Не столь пафосная электричка попалась мне на глаза в дальних окрестностях Баку - раз в сутки такие ходят в Ширван (вглубь страны) и Яламу (у границы с Россией):
25.
А кроме того, не стоит забывать, что именно Бакинский узел - родина советской "собаки": электрички, производившиеся в далёких Мытищах на будущем "Метровагонмаше", начали курсировать из Баку в Сабунчи и Сураханы уже в 1924 году. Хотя скорее это были удлинённые трамваи, да и подчинялась линия до 1941 года не МПС, а Бакинскому горсовету.
25а.
Примерно то же и с локомотивами - тут осталось немало старых добрых советских машин:
26.
В том числе электровоз 2М62... именно электровоз, переделанный в депо Гянджа из тепловоза. Опыт оказался явно неудачным, поэтому был он такой в единственном экземпляре и скорее всего давно сошёл с путей. Однако стал своеобразной легендой среди ценителей железных дорог.
27. отсюда.
Ныне парк локомотивов активно обновляется - например, электровозами AZ4A и AZ8A от французского "Альстома". Мне, правда, они на глаза не попадались, а вот ВЛ11М6 - глубокая модернизация ВЛ11 от Тбилисского электровозостроительного завода, делающего такие машины для Грузии, Украины и Азербайджана:
28.
А вот американский тепловоз ТЭ33А, хорошо знакомый по буранным полустанкам Казахстана. Удивительным образом главным поставщиком новых машин для ADY стали не страны происхождения вроде Китая, Франции, США или России, а родственные по СНГ Беларусь и Казахстан - и этот тепловоз, и AZы собираются в Нурсултане.
29.
За ним, между прочим, пассажирский поезд, на котором я приехал в Ленкорань. Азербайджан достаточно большая страна, чтобы ночные поезда были в нём актуальным транспортом, и на ночь глядя из Баку расходятся составы в Белоканы (северо-запад страны), Биюк-Кяски (граница Грузии за Гянджей), Астару и Горадиз (этот разделяется по дороге). Ещё есть международные маршруты в Москву, Ростов-на-Дону, Киев и Тбилиси (славен опозданиями из-за пограничных задержек) и, пожалуй, самый экзотический поезд Нахичевань-Мешхед, проходящий полсотни километров по Азербайджану до пограничной Джульфы и ещё 1800 по Ирану через столицу. На международных я не ездил, а внутренние - поезда как поезда, от наших отличия минимальны.
30.
"Азербайджанские железные дороги" не подключены к "Экспрессу", поэтому через сайт РЖД ни билет купить, ни даже расписание увидеть. В теории билеты продаются через сайт ADY (кроме мешхедского поезда), где всё расписание умещается на одном экране. Однако на последнем этапе сайт показал мне неприличный жест, задав вопрос, чем я хочу оплатить покупку с единственным вариантом ответа - карточкой национальной платёжной системы. В кассе покупка билета тоже процесс не линейный - в одном окошке платишь и получаешь чек, а в другом уже билет по этому чеку. Цены отличаются не только в плацкарт и купе, но и между полками - от Баку до Ленкорани (около 300км) нижняя 10 манат (420 рублей), верхняя 8. Обратите внимание на русский дубляж - железная дорога одно из последних мест страны, где он остался:
30а.
Но основной транспорт Закавказья - всё-таки автодорожный. В каком-то рейтинге Азербайджан фигурировал как лучшая в экс-СССР страна по качеству дорог, но думается, тут не обошлось без "икорной дипломатии". Дороги тут, конечно, неплохие, получше большинства постсоветских стран, но второстепенные до Эстонии, Литвы или Беларуси не дотягивают ощутимо, а главные трассы сейчас почти что везде хороши. Впрочем, до сами дорог не дотягивает то, что по ним ездит:
31.
По сравнению со Средней Азией или Ираном тут почти не развито коллективных такси - оно в принципе есть (в отличие от той же Армении), но малочисленное, только на самых активных линиях и по цене отличается от автобуса в 2-3 раза. Основной пассажирский междугородний транспорт в стране - автобусы малой и средней вместимости, в большинстве случаев идущие экспрессом: по дороге слезть, конечно, можно, но цена билета - всё равно за весь маршрут, и вот этот билет я, например, купил чтобы ехать до Гобустана. Более того, по крайней мере в Баку на Центральном автовокзале каждое направление обслуживает отдельная касса:
32а.
А в салоне обычное дело ставить в дополнение к креслам ещё и пару-тройку стульчиков, с пассажиров которых водитель, наверное, берёт себе в карман:
32.
На пригородных маршрутах в глубинке попадаются старые добрые круглые ПАЗики 1960-70-х годов:
33.
И в таких местах не ясно, что колоритнее - сама машина или её пассажиры:
34.
Второстепенные дороги Азербайджана богаты колоритными сюжетами Азии, будь то стадо баранов:
35.
Или баран в багажнике:
36.
Колоритные машины с перегрузом:
37.
Или самая настоящая АРБА с огромными деревянными колёсами без рессор - вот такого я не видел даже в Таджикистане!
38.
А въезды в города, да и многие сёла, отмечают чрезвычайно эффектные ворота в духе сельджукских крепостей:
39.
Колоритнее общественного транспорта тут частный автопарк. Азербайджан поражает обилием ВАЗовской классики:
40.
Вдвойне удивительным потому, что это вовсе не от нищеты - зарплаты и доступность рабочих мест тут определённо ближе к Беларуси или Казахстану, чем к Узбекистану или Армении. Нет, просто здесь такая мода, и по импорту российского автопрома Азербайджан в 2000-е годы был в топ-3.
41.
Что же до городского транспорта, то с ним всё предельно заурядно. Трамвайные системы когда-то работали в Баку (с 1924), Гяндже (с 1933) и Сумгаите (с 1959), троллейбусы - в тех же городах (с 1941, 1955 и 1961 годов), Нахичевани (с 1986) и Мингечауре (с 1989), но все они были закрыты в 2003-06 годах. Кроме Гянджинского трамвая - тот оказался одной из немногих систем, ликвидированных ещё в советское время (1976). До середины 2010-х по азербайджанским городам ездили в основном на поганых маршрутках, но в последнее время автобусы растут и обновляются, и тот же Баку уже кажется в этом отношении цивилизацией после большинства городов России. Но по-настоящему необычно Бакинское метро - вот, чтоб было ясно, его схема:
41а.
Единственный, пожалуй, вид транспорта, которым Азербайджан обделён - это речной, не считая моторных на лодок на Куре, катавших народ под мостом в Мингечауре. Зато есть тут Каспий - хоть и не сказать чтоб настоящее, но море. С вполне настоящими портами, как скажем бухта Ильича в южных предместьях Баку:
42.
Всё по взрослому - вот например грустный списанный ледокол "Капитан Раджабов" (1976), у которого наверняка есть более молодые сменщики:
43.
Военные катера. С 1867 года Баку был главной базой Каспийской флотилии, и в 1991 году её, как и Черноморский флот, пришлось делить. Тут, в отличие от Черноморского флота, обошлось без скандалов - азербайджанцы получили 30% кораблей, а россияне спокойно ушли в Астрахань, Махачкалу и Каспийск. Интересно, что в 1921 году флот, наоборот, объединяли: к Каспийской флотилии относились суда, пришедшие в Баку с Волги и отбитые у белых в Энзелях, а пережившие войну здесь назывались Красным Флотом Советского Азербайджана - ранее они перешли на сторону большевиков против Первой республики и Мусавата. У нынешнего Азербайджана личный состав ВМС 14 000 человек, а в строю - катера береговой охраны, минные тральщики, сторожевые и десантные (на фото) корабли и даже целая подводная лодка - класса "Тритон", про такие как-то вот здесь рассказывал. Вид у флота очевидно прибрежный, у кораблей вместо красивых названий одни номера, и даже как такового флагмана (назывался бы он, конечно же, "Гейдар Алиев"!) тут нет. Каспийское море для Азербайджана тыл, ведь враги, наоборот, засели в горах Малого Кавказа.
44.
А вот - построенная в Турции прогулочная яхта "Мирвари" (2013) у бакинской набережной:
45.
Самые актуальные в азербайджанском шип-споттинге - конечно же, суда обслуживания шельфовых нефтепромыслов. Вот например идёт монтировать буровую плавкран "Генерал Али-ага Шихлинский" (1987) финской постройки, названный в честь весьма колоритного персонажа, успевшего послужить и царю, и Мусавату, и большевикам, а в 1943 году ещё и умереть не в бою и не в застенках, а дома на пенсии.
46.
Танкер "Сураханы" (1958) с местной верфи им. Вано Стуруа, в ходе недавней реконструкции обученный собирать нефть с поверхности воды:
47.
При виде этого красавца я только спросил стоявших рядом мужиков, откуда он. Те ответили - "С платформы!", а я подумал, что может даже из Нефтяных Камней (хочется верить, что это они видны на заднем плане!).
48а.
Эти же мужики сказали, что катер "Рашид Бехбудов" - голландский, но на самом деле всё ещё хитрее - строился он на Филиппинах, доводился до ума в Австралии, а затем, с припиской Ямайки, через всю планету каким-то образом добирался на Каспий. Только там умеют подобные строить, или в этих схемах замешана легендарная азербайджанская коррупция - не берусь предполагать.
48.
Больше всего у "Рашида Бехбудова" меня впечатлили движители - не привычные винты, а водомёты, испускающие неимоверное количество пены:
4ба.
Откуда прибыл не столь пафосный "Орион-18" (такие строились в позднем СССР в Сосновке Кировской области), мне отвечать уже наотрез отказались, холодно смерив взглядом да бросив "Зачем вам это знать?". Но видимо тоже с платформ...
49.
Так как Нефтяные Камни и оправдывающий своё название Жилой остров (на самом деле он Чилов) с материком связывают вертолёты - хорошо знакомые по нашим северам Ми-8. Но и то, и другое строго закрыто для посторонних, даже азербайджанские СМИ туда просачиваются куда реже, чем в наши ЗАТО или вахтовые города полярных тундр.
50.
Вертодром на прикреплённом к материку мостом острове Пираллахи:
51.
Есть здесь и пассажирские суда, но кадр с одним из них - из казахстанского Актау. Как нетрудно догадаться, "Каспар" - это Каспийское пароходство, возводящее свою родословную к легендарному обществу "Кавказъ и Меркурий". Странное название последнего - всего лишь потому, что был он 1858 году образован слиянием двух этих контор, у которых был одни хозяева - статские советники Николай Жеребцов и Валерий Скрипицын. Нефтяной бум наплодил в Баку множество других частрых пароходных компаний, воды Каспия бороздили первые в мире нефтеналивные суда - деревянная баржа "Александр" (1873) и самоходный металлический танкер "Зороастр" (1879), а Советам Каспийское море досталось с 4 сотнями крупных судов, треть из которых составляли парусники. Лишь к 1953 году, через ещё несколько организаций и укрупнений, был образован нынешний "Каспар". Ныне в его распоряжении около сотни судов, и среди них - 13 грузопассажирских паромов, курсирующих из Баку в Актау и Туркменбаши (бывший Красноводск) на том берегу Каспийского моря.
52.
Причём вторая линия (в среднем 12 часов хода) существует с 1962 года и работает, говорят, как часы (кроме штормов), а вот в Казахстан из Азербайджана (в среднем сутки хода) паромы отправляются в среднем 1-2 раза в неделю без чёткого расписания и вполне могут зависнуть на сутки-другие на рейде у казахстанских берегов. Билеты на них не сказать чтоб дешёвые (50-80 долларов в 6-, 4- и 2-местные каюты), а туркменская переправа опасна ещё и тем, что в визе Туркменистана указываются чёткие даты въезда и выезда, и шторм не считается уважительной причиной их не нарушать. Известная история, как таким образом влипла группа польских туристов - туркменская виза сгорела, азербайджанская была уже закрыта, и в общем как в фильме "Приключения итальянцев в России" ребята мотались туда-сюда, пока за их спасение в Баку бился польский консул. На кадре выше - "Меркурий-1", построенный в Югославии в 1985 году как "Советская Грузия". Был ещё "Меркурий-2", бывший "Советский Таджикистан", но он затонул в 2002 году во время шторма. По сравнению со знакомыми мне сахалинскими паромами здешние крупнее (155 на 18 метров), но как-то легче - 5133 тонн водоизмещения. Впрочем, систершипы "Меркурия" (серия "Советский Дагестан") тут старички - 6 паромов из 13 приобрёл уже независимый Азербайджан, парами в 2005, 2006 и 2012 годах ("Белоканы" и "Барда"), причём поставщиком их оставалась всё та же хорватская Пула. Вот один из них виднеется на рейде порта Алят в 40 километрах южнее Баку близ Гобустана - с 2014 года паромный терминал находится здесь, а на бакинском морвокзале даже кассы не осталось.
53.
Наконец, из учебника по экономической географии я помню про ещё один вид транспорта, на котором прокатиться (по крайней мере без фатальных последствий) не случалось ещё никому - трубопроводы. Для них Азербайджан и вовсе родина - в борьбе за дешевизну доставки Нобели, бросившие вызов самому Рокфеллеру, с помощью инженера Владимира Шухова внедрили практически весь современный нефтетранспортный комплекс - трубы, резервуары, танкеры... Первый в мире 10-километровой нефтепровод соединил в 1878 Балаханские нефтепромыслы с бакинским портом, а в 1897-1907 годах магистральный керосинопровод (см. здесь) был проложен от Баку до Батуми. Нынешний Азербайджан более известен трубопроводами через Грузию в обход Ирана и России, но как я понимаю, пока нефть идёт по ним больше в Турцию и Израиль, чем в Европу.
53а.
В общем, не худшая в транспортном смысле страна. Вот интересно, почему в странах бывшего СССР с развитием инфраструктуры лучше всего у тюрок?
53б.
В следующей части - конечно, про транспорт Армении.
ЗАКАВКАЗЬЕ-2019 (ОГЛАВЛЕНИЕ).