История строительства Пермь-Котласской железной дороги. Часть 2-я.
Мчится, мчится железный конек!
По железу железо гремит.
Пар клубится, несется дымок;
Мчится, мчится железный конек,
Подхватил, посадил да и мчит.
Вон навстречу несется лесок,
Через балки грохочут мосты,
И цепляется пар за кусты;
Мчится, мчится железный конек,
И мелькают, мелькают шесты...
Вон и родина! Вон в стороне
Тесом крытая кровля встает,
Темный садик, скирды на гумне;
Там старушка одна, чай, по мне
Изнывает, родимого ждет.
Часть 1-я - История строительства Пермь-Котласской железной дороги.
1) Выбор пути.
При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь - Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр - город Вятку, а затем на северном участке - до села Котлас - по кратчайшему пути. На участке Пермь-Вятка поначалу было выбрано два направления дороги: 1) южный - по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, 2) северный - по долине реки Чепцы через город Глазов. В итоге было отдано предпочтение второму направлению, через Глазов, так так здесь дорога была короче на 72 версты и дешевле на 2,2 млн. рублей (см. карту ниже). С того времени захолустный Глазов, население которого в 1897 году составляло всего 3,5 тысячи человек, значительно оживляется и становится центром торговли, а позднее в советское время превращается в крупный промышленный город.
2) Начало строительства.
Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания, 19 августа начаты первые работы по сооружению магистрали. Управление по строительству дороги помещалось в городе Вятке, его начальником был назначен инженер путей сообщения титулярный советник Игнатий Николаевич Быховец. В Вятке началось необычайное оживление: город наполнился служащими Министерства путей сообщения в форменных мундирах и фуражках и купцами-подрядчиками. Заметно подскочили цены на квартиры. Адвокат А.А. Прозоров писал в воспоминаниях: "Приезд инженеров и подрядчиков по постройке железной дороги сильно оживил внешнюю жизнь города. Последовали учащенные балы в клубе, а также у Быховец и у других прикосновенных к их кругу лиц, быть может не такие пышные и многолюдные, но все вносящие видимое оживление и многолюдное общение. Шампанское лилось рекой. Вспоминается один подрядчик, пожилой еврей, который из оригинальности не пил чистого шампанского, а пил его пополам с квасом..." (Прозоров А.А. Город Вятка и его обыватели. Мемуары. Киров, 2010. С. 129).
Пермь-Котласская железная дорога по изысканиям 1894 года.
Пунктиром обозначен тот вариант дороги, которому позднее будет отдано предпочтение.
Отсюда - Энциклопедия "Пермский край"
3) Участки строительства.
Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков строительства с центральными пунктами:
1) город Пермь (в т.ч. постройка моста через р.Каму),
2) станция Очара Пермской губернии,
3) город Глазов Вятской губернии,
4) Косинская фабрика Рязанцевых в Слободском уезде,
5) город Вятка - южное направление, в сторону Перми,
6) г.Вятка - северное направление (в т.ч. постройка Загарского моста через р.Вятку),
7) станция Мураши Орловского уезда,
8) деревня Скрябино Пикольского уезда Вологодской губернии,
9) станция Котлас Вологодской губернии (в т.ч. постройка моста через р.Лузу).
К.А. Савицкий. Ремонтные работы на железной дороге. 1874 год.
Картина написана на четверть века раньше постройки и открытия Пермь-Котласской дороги, однако и в 1890-е годы тяжелый ручной труд преобладал на строительстве ж/д путей. Грузовые составы подвозили шпалы и рельсы, но расчистка территории от леса, устройство земляного полотна (насыпей, выемок) и укладка путей шли вручную - с помощью телег, тачек, пил, топоров и лопат. Характерен и общий вид работников: большинство из них - крестьяне, вдали за их работой наблюдает подрядчик.
4) Порядок работ.
На железной дороге было три самых сложных инженерных сооружения - мосты через большие реки: Каму, Вятку и Лузу. Кессоны для устройства опор Загарского моста через Вятку и металлоконструкции пролетного строения были изготовлены Пермскими железнодорожными мастерскими. Часть заказов выполняли Воткинский и Сормовский заводы. Части пролетных конструкций и камень для опор доставляли по реке на баржах. Даже первые паровозы и вагоны были привезены в Вятку по реке пароходами. Система строительства была подрядной. Инженеры-путейцы, управлявшие строительством определенного участка, находили подрядчиков на отдельные работы и следили за общим их ходом и качеством. Подрядчик же нанимал работников, обыкновенно крестьян, и руководил их действиями и распорядком работ. Жили рабочие обыкновенно в землянках и бараках. При управлении дороги была создана санитарная часть, ее заведующим стал врач А.Ю. Левицкий, позднее - директор ж/д больницы в г.Вятке. Работа на постройке дороги была большим подспорьем для многих крестьянских семейств. Участие в постройке Пермь-Котласской и Пермь-Галевской железных дорог в 1896 году дали крестьянам возможность заработать до 400 тысяч рублей.
Железнодорожный мост через реку Каму у Перми. 1909 год. Автор фото - С.М. Прокудин-Горский.
5) Сроки строительства.
Сразу же было намечено строительство железнодорожных станций и депо. 1 июня 1897 года состоялась закладка здания для железнодорожного вокзала в Вятке, 3 июня - закладка первого кессона Загарского железнодорожного моста. Город Вятку стальные пути обогнули с запада и юга, по долинам речек Люльченки и Хлыновки. К сожалению, уже во время строительства дороги произошла первая крупная авария - 22 июля 1897 года около деревни Посевы сошел с рельсов товарный поезд.
20 и 21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства дороги побывал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином г. Вятки.
21 октября 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение на участке между станциями Вятка и Глазов (199 верст). В 7 часов 30 минут утра в здании вятского вокзала открылась касса для продажи билетов на поезд до Глазова, в 9:00 поезд отошел от перрона. 25 ноября того же года открыто движение от города Глазова до реки Камы (253 версты) и от города Вятки до Загарского моста (17 верст), 22 декабря 1898 года - по Загарскому мосту, 1 января 1899 года - от Вятского моста до Котласа (340 верст). 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод; затем начальник губернии провозгласил тост за благоденствие и процветание Вятки. В феврале 1899 года было окончено строительство Камского моста и последнего участка дороги - в городе Перми (участок дороги в Перми был самым сложным). 1 марта было открыто сквозное движение от Перми до Котласа. Несмотря на тяжелые условия местности (особенно на северном участке пути) и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.
26 августа 1899 года начался осмотр дороги приемной комиссией. Инженеры и строители дороги начинают разъезжаться. В городе Вятке на воротах и окнах домов появляются объявления о свободных квартирах, чего не было в течение 3-х лет даже на окраинах города, а цены на квартиры долго держались на 50-100% выше обычных. 27 октября в г. Вятке была открыта выставка моделей построек и мостов Пермь-Котласской железной дороги, приготовленных для Парижской всемирной выставки.
В.Г. Казанцев. На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891 год.
Хотя картина посвящена Уральской ж.д., но и для Пермь-Котласской ж.д. такой пейзаж был вполне типичен.
6) Ожидания и действительность.
По смете управления Пермь-Котласской железной дороги в 1899 году ожидалось к перевозке 166 тысяч пассажиров и 14 млн. пудов коммерческого груза. Такие планы были явно завышенными. В реальности с 1 января по 1 октября было перевезено пассажиров 138 тысяч человек и грузов 2,2 млн. пудов. Ожидаемое количество грузов не оправдалось. Отчасти это объяснялось тем, что коммерсанты еще не успели уяснить удобств от нового пути. Многие фирмы уже после открытия дороги посылали запросы, действительно ли дорога действует. Многие из коммерсантов прямо заявляли, что в 1899 году едва ли успеют что-либо отправить по Пермь-Котласской ж.д. Кроме того, на недостаток грузов повлияли: слишком высокие первоначальные тарифы, сложная процедура передачи грузов, недоделки на дороге и неурожай 1898 года в Вятской губернии.
Станция Вятка. Пассажирский вокзал (ныне - Киров-Котласский). 1900-е гг.
7) Вокзал в Вятке.
Здание вокзала (современный адрес - ул. Преображенская, 115) было вчерне построено за один сезон 1897 года, отделка его завершена в 1898 году. С первых дней в здании вокзала действовали телеграф, телефон и водопровод. Вскоре здесь появилось и электричество. Проект здания был составлен в Министерстве путей сообщения. В здании помещались вестибюль с кассами, два зала ожидания (для 1-2 и 3 классов) с двумя буфетами и кухней в деревянной пристройке, контора, кабинет начальника станции, жандармское отделение, помещения почты и телеграфа, уборные. Со временем вблизи станции вырос поселок с жилыми домами и казармами. В здании вокзала некоторое время помещалась и начальная школа для детей служащих дороги. Севернее вокзала вдоль дороги поместились складские здания (пакгауз), товарная контора, ледник и резервуар для керосина. Еще севернее помещались постройки железнодорожных мастерских с цехами, складами, множеством запасных путей и поворотным кругом. Второй вокзал города (Киров-1, старое название - Петербургский) в 1961 году был полностью перестроен. Вокзал же Киров-Котласский после постройки железной дороги на Вологду и Петербург превратился в периферийный. Благодаря этому его здание сохранилось до наших дней. Именно здесь в июне 1904 года вятчане встречали великого русского пастыря св.Иоанна Кроштадтского. В 1986 году на вокзале проходили съемки эпизода художественного фильма "Карусель на базарной площади".
Город Киров. Вокзал Пермь-Котласский, современный вид с привокзальной площади.
8) Открытие постоянного движения, протекционный тариф.
Сдача дороги особой комиссии последовала 1 ноября 1899 года, с этого дня дорога была открыта для постоянного движения. Линия была присоединена к Пермь-Тюменской ж. дороге и при этом слиянии получила название Пермской железной дороги. 1 января 1900 года Пермь-Котласская линия была включена в прямое пассажирское сообщение с введением общего пассажирского тарифа. Всего на новой дороге от Перми до Котласа было построено 32 станции и 2 пассажирских платформы: 6 станций и 1 платформа в Пермской губернии (139 верст), 16 станций и 1 платформа в Вятской (424 версты), 10 станций в Вологодской (255 верст).
В дальнейшем Пермь-Котласская дорога тоже не оправдала слишком оптимистичных первоначальных планов перевозок. Что касается сибирского хлеба, вот данные по его вывозу за 1900 год: "Непрерывным ж.д. путем со станций Сибирской дороги отправлено в 1900 году хлебных грузов в северные и южные порты всего 5.475.282 пуда. Это количество хлеба распределялось по портам в таком виде: в Архангельск через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельск через Москву - 106.365 п., в Балтийские порты (Рига, Либава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., в южные порты (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940.400 п. Итого - 4.363.752 п. Кроме того, в балтийские порты отправлено в Сибирско-Камско-Балтийском сообщении через Пермь и Левшино - 1.111.530 п., в Архангельск через Котлас с водных путей Сибири - 157.056 п. Всего - 5.632.338 п. (Эргин А. Значение Пермь-Котласской железной дороги. Пам. книжка Вятской губ. 1902 год. С.144). Такие далеко не блестящие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельский порт вынудили правительство создать для этого направления особый протекционный тариф, значительно понизивший плату за провоз хлеба с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги на Котлас.
Протекционный тариф для провоза сибирского хлеба на Котлас.
9) Доходы казны от дороги. Общее благотворное влияние дороги на развитие края.
Тем не менее, строительство дороги никак нельзя назвать неудачей. В дореволюционной прессе много писалось о бездоходности казенных железных дорог, и, в частности, говорили, что "Котласская линия возит пустые вагоны". Однако, это было далеко не так. К примеру, по отчету 1904 году от эксплуатации Пермской железной дороги было получено чистого дохода 4379061 рубль (Пам.книжка Вятской губ. на 1906 г. Вятка,1906. Ч.2. С.175). В 1905-1906 гг. Пермская железная дорога была соединена с Северной жел.дорогой - от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в Вятке была сооружена ж.д. ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910-1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены. Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай - как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям - и вдоль дороги стали появляться деревни и починки. Как уже было сказано выше, Воткинский завод (тогда - Вятской губернии) получил заказы на некоторые принадлежности для дороги (стальные фермы мостов). В дальнейшем Воткинский завод вышел на первое место в Империи по производству ферм для мостов. Вятские пароходы Булычева и Тырышкина перевозили грузы для постройки дороги (к примеру в 1896 году - 360 тысяч пудов на сумму 1 млн. рублей). В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие - железнодорожные мастерские, где строились вагоны и ремонтировались паровозы. Позднее на базе мастерских был создан машиностроительный завод им.1 Мая, крупнейший в России производитель железнодорожных кранов. Для строительства зданий вокзалов, депо и мастерских в Вятке был сооружен первый крупный кирпичный завод - в 200 метрах от полосы отчуждения дороги. После завершения постройки дороги вятское земство выкупило этот завод у казны и реконструировало его, в нач. ХХ века завод производил более 1,5 млн.штук кирпича в год. В целом же проведение дороги значительно оживило торговлю и промышленность в губернии. Улучшилось снабжение города и края различными товарами, которые прежде доставлялись в основным гужевым транспортом. Вятские фабрики и заводы получили возможность закупать сырье и сбывать свою продукцию в других регионах.
Зернохранилища на станции Котлас. 1899 год.
Строительство железной дороги совпало с введением в 1894 году винной монополии - исключительного права казны на производство и продажу спиртных напитков. В Вятке в 1899 году был основан казенный винный склад (завод по производству и очистке этилового спирта) производительностью 300 тысяч ведер вина в год. На северной окраине города, в начале улицы Владимирской (ныне - ул. К.Маркса) строится огромное кирпичное здание склада. Выручка от винной монополии в 1913 году составляла 26% доходов бюджета Российской Империи. Так постройка железной дороги оказалась тесно связана с появлением в городе еще одного крупного предприятия.
10) История дороги в ХХ веке.
Железная дорога от Котласа до Перми действует и в наши дни на всем своем протяжении, хотя на линии Киров-Котлас она доныне не электрифицирована (на участке Кировь-Пермь электровозы ходят с начала 1960-х гг.). В советское время на линии Киров-Котлас было построено несколько грузовых станций, организованы леспромхозы, строятся сотни километров узкоколейных дорог для заготовки и вывоза древесины (Кобринская, Лунданская, Опаринская). С тех пор на этом участке дороги соседствуют две станции с названиями Староверческая (232 км.) и Безбожник (248 км.). Станция Староверческая была открыта при постройки дороги в 1890-е гг. - здесь селились мурашинские старообрядцы, станция Безбожник - в 1932 году. Так в названиях двух станций отразилась вся сложная история России в ХХ веке. В 1941 году была введена в строй Северо-Печорская железная дорога (Котлас-Печора, с 1950 г. - участок Печора-Воркута), Котлас становится крупным железнодорожным узлом. С севера по дороге везут уголь, нефть, лес. С 1953 года части бывшей Пермь-Котласской ж.д. включены в состав Горьковской, Свердловской и Северной железных дорог. Кстати, северо-западные районы (Лузский, Подосиновский и Опаринский) были присоединены к Кировской области именно потому, что они связаны посредством железной дороги с городом Кировом и областью.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Великая. 1899 год.
11) Д.Зеленин. Анекдоты.
Дмитрий Зеленин в книге "Кама и Вятка. Путеводитель" (1904 г.), в главе, посвященной Пермь-Котласской ж.д., приводит два характерных анекдота. "Когда возник вопрос о постройке в пределах Вятской губернии железной дороги, одна казанская газета острила, что на Вятке еще и на телегах ездить не умеют, а целый год передвигаются на санях. Газета была отчасти права... За отсутствием колесных дорог зюздинцы не держат телег. Как это ни странно, они умеют обходиться совершенно без них. Во всей Афанасьевской волости, насчитывающей до 10 тысяч обоего пола, по переписи оказалось всего 20 телег, считая в том числе дорожные кибитки земской станции и экипажи, имеющиеся у духовенства и торговцев. В Афанасьевской и Бисеровской волостях нет ни одной кузницы. Так как нельзя в некоторых случаях обойтись без всякого летнего перевозочного приспособления, например при возке с полей снопов, сена с покоса и т.п., то зюздинцы изобрели нечто очень простое, но в то же время целесообразное. Это так называемая "волокуша". Делается она из двух длинных жердей с высоко загнутыми концами, между которыми прибиты две перекладины..." Другой анекдот: "Какое впечатление произвела на местных жителей железная дорога, об этом говорит нам следующая корреспонденция из Пинюжанской волости Орловского уезда: "Один крестьянин, желая высмотреть локомотив и вообще "чугунку", направился с этой целью к ближайшей железнодорожной станции. Лишь только пришел он на станцию, как в это время катит целый поезд. Увидев, с какой неимоверной, на его взгляд, быстротой летит машина и допустив, что она может его смять, мужик от страха пустился бежать домой... Приходит и первому попавшемуся навстречу односеленцу рассказывает такую фантастическую повесть: "Ходил я сейчас смотреть машину. Прихожу к столбику (станции), она и идет: глаза зеленые у ней, большие. Как увидела меня, запышкала, запышкала!.. Я бежать - да в лес, она зашноркала, зашноркала - да за мной; я от нее по лесу, по пенью; она за мной, и всё шноркает. Я бежал, бежал, да в куст, она посмотрела на меня, пошноркала, да и обратно" (с.112-113). Первый анекдот правдив, в северных уездах Вятской губернии действительно и в летний период вместо телег и повозок использовали сани-волокуши. Но в болотистых районах с плохими дорогами волокуши часто удобнее колесного транспорта, который может увязнуть на первом же сыром участке. Второй анекдот - сказка, здесь паровоз гонится по лесу за крестьянином. По сути это продолжение многочисленных анекдотов о вятском мужике (которые Зеленин собирал и анализировал), где вятские выставлены простаками и недотёпами.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Котлас. Пассажирский вокзал. 1900-е гг.
12) Описание дороги в 1899 году.
В завершение заметки я предлагаю читателям совершить путешествие по Пермь-Котласской дороге в 1899 году. Этот короткий очерк о железной дороге был напечатан в Памятной книжке Вятской губернии 1901 года. Отмечу только, что это описание дороги сразу после ее открытия, когда на ней было еще много неурядиц, позднее исправленных.
"Котлас, конечный пункт Пермь-Котласской железной дороги, - маленькое село, каких у нас большинство, с небольшой и небогатой церковью, причт коей составлял всё население Котласа до постройки железной дороги. Место нельзя назвать красивым, оно выглядит действительно котловиной, растительность очень бедна. Берег реки Двины очень крутой, обрывистый и действием воды не разрушается. Весь груз, получаемый с железной дороги, прямо из вагонов выгружается в баржи. Станционное здание и прочие железнодорожные службы находятся в версте от амбаров и в полуверсте от реки по прямому направлению. Как раз против станции - пароходные пристани.
Котлас в 1899 году, в самый разгар навигационного времени, никак нельзя было назвать оживленным. Народу мало и грузов мало. Движения значительных грузов не было, и те миллионы пудов сибирского хлеба, о которых в свое время сообщали газеты, в Котлас не попали. По 12 июня сдано грузов через пароходство акционерного общества (другие пароходства очень мало получали железнодорожных грузов) ржаной муки до 100 тысяч, пшеницы до 30 тысяч, семени до 46 тысяч, кудели 9 тысяч, рогожи 13 тысяч, крупчатки 25 тысяч, всего 230-250 тысяч пудов. И это лишь опыт предприимчивого архангельского экспортера Линдеса. Другие же фирмы почти ничего не делали.
Пассажиров в 1899 году было тоже мало, но и те большей частью - железнодорожные служащие или рабочие, едущие по бесплатным билетам. В I, II и III классах совсем пусто и только оживленнее в IV классе, где ездит вся так называемая черная публика: богомольцы, ходившие на поклонение соловецким угодникам, и чернорабочие. В III классе на каждого пассажира приходится целое отделение и редко два человека в отделении.
Пермь-Котласская ж.д. Станция Заимки. 1899 год.
От Котласа местности, которые прорезала железная дорога, представляют лес, болото, лес и лес, но лес плохой, какой обыкновенно бывает на сырых местах. Населения нигде не видно - оно остается далеко от линии по правой руке. Ель сменяется березой, береза елью и редко сосной; растительность бедна, плоха и однообразна. Только проехав верст сто от Котласа, переехав реку Лузу, встречаемся в более значительном количестве с сосновым лесом, а между ним там и сям мелькают молодые березовые заросли, свидетельствующие, что на этом месте не так давно были новины. Но старинных и хороших лесов так и не видно. Такое однообразие флоры продолжается до станции Мураши Вятской губернии в 250 верстах от Котласа. На всем этом расстоянии встречается не более полдюжины починков, но и те вдали от станций. Поэтому вы не найдете на станциях ни молока, ни яиц, ни хлеба, кроме как в буфетах. Четвероклассники очень недовольны этим лишением. Покупать в буфете дорого, не по средствам, и кто не знал этого, не запасся провизией в Котласе, вынужден пробавляться сухоядением.
Станция Пинюг находится среди леса и болота, ближайшая деревня от нее 3-6 верст. Тут нет ни помещения, где бы можно остановиться, ни лошадей, на которых можно было бы выехать; или ждите попутчика, или ступайте пешком до ближайшей деревни и заплатите втридорога. Были случаи, когда незнакомые с этими условиями путешественники сидели тут по суткам и более в ожидании лошадей. Уездные власти устроили земскую станцию в 8 верстах от вокзала, и только для себя. Они приезжают и уезжают на лошадях с этой станции, а нечиновный обыватель ступай хоть пешком. Дорога от станции Пинюг идет лесом, и ближайший путь, где намечен земской тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг - единственная вблизи населенных мест Никольского уезда, и назначение ее - обслуживать весь уезд.
Список станций Пермь-Котласской ж.д. Памятная книжка Вятской губернии, 1901 год.
От станции Мураши железная дорога идет уже по заселенной местности. Исчезли леса и болота, и приводится проезжать по полям, выгонам, а вблизи виднеются деревни. Места холмистые, гор нет, но нет и степи. Проехав 250 верст лесом и болотом и утомившись однообразием видов, здесь начинаешь отдыхать. Там и сям видны поля, покрытые навозом, поля с рожью дают интересное зрелище, когда от ветра пройдет по ним волна.
Вятка - губернский город, расположен как и вся губерния на холмах, на берегу реки Вятки. От Вятки железная дорога идет по еще более заселенному пространству. Здесь уже не встречается громадных незаселенных мест, и леса попадаются не так часто. Чем ближе к границе с Пермской губернией, тем гористее местность и опять реже население, больше лесу. Наконец, в Пермской губернии встречаются и горы, и овраги, чего в Вятской губернии почти не заметно. В общем, кажется, Пермская губерния более напоминает наши северо-восточные уезды, нежели Вятская губерния. Пассажиров от Вятки до Перми значительно больше, чем было от Котласа.
У Перми правый берег многоводной Камы - незаселенный, низменный, покрыт на значительном пространстве небольшим лесом. К Каме ехать приходится по громадной насыпи, а вдали виднеется гигантский железнодорожный мост (кажется более 400 сажен длины). С насыпи открывается отличная панорама города, расположенного на откосе порядочной горы, на левом берегу Камы. Внизу, на самом берегу Камы, виднеется железнодорожный вокзал, а против него целая флотилия пароходов и баржей. Почти у самого железнодорожного моста, на стороне Перми, тут, где начинается уже город, - станция Заимка. От станции Заимка дорога идет берегом Камы, к верху по течению реки, и собственно говоря уже городом. В 5 верстах от Заимки, почти в конце города, станция Кама (или Пермь)..."
Железнодорожный мост через Каму у Перми, упомянутый в этом описании, в 1909 году был запечатлен на цветной фотографии Сергея Прокудина-Горского (фото см. выше). Мост действительно впечатляет своими размерами и строгим видом, особенно - огромными опорами с мощными ледорезами. Это величественный памятник индустриализации Российской Империи конца ХIХ века.
Поезд на перегоне Пинюг-Новый. Линия Котлас-Киров Горьковской ж.д. Кировская область. 2010 год.
Источники:
Календари и Памятные книжки Вятской губернии на 1896, 1897, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, 1906 гг.
Зеленин Д.К. Кама и Вятка. Путеводитель и этнографическое описание Прикамского края. Юрьев, 1904.
Прозоров А.А.. Город Вятка и его обыватели. Мемуары. Киров, 2010.