Новый шелковый путь Но по воде. Джангиши Гадисов о Трансиранском канале из Каспия в Персидский залив
"Канал в Иране намеревались построить с помощью СССР еще в первой половине 1960-х годов: об этом предварительно договорился в Москве с советским руководством иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви. Но США, располагавшие в тот период преобладающим влиянием на Иран, воспрепятствовали реализации этого проекта. Однако усилия России, стран Центральной Азии и Ирана, пытающихся найти устойчивые точки соприкосновения в деле реализации проекта, так или иначе дают позитивные результаты. Все чаще страны Прикаспийского региона встречаются за круглым столом, все меньше остается у них неурегулированных проблем, в том числе и по разделу Каспия, мешавших подступиться к конкретике по каналу. Сегодня дело за малым: приступить к строительству, оно, кстати, отчасти, по различным сообщениям, иранцами уже ведется. Этой стране канал необходим не только для транспортного коридора, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, без участия России и других потенциальных партнеров столь масштабный и дорогостоящий проект Ирану скорее всего не вытянуть".
Джангиши Гадисов: Новый шелковый путь. Но по воде. // Дагестанская правда. 26.01.2011.
http://www.dagpravda.ru/?com=materials&task=view&page=material&id=14736
http://sobiainnen.livejournal.com/40799.html
Автор: Джангиши Гадисов // 26.01.2011
Время перемен
За последние десятилетия мир претерпел большие перемены. Эпоха холодной войны трансформировалась в экономическое противостояние, где набравшие силы новые центры развития заинтересованы в новых трансконтинентальных маршрутах. Расположенные на пересечении международных торговых потоков страны намерены создавать новые транзитные артерии - это Россия, Иран, Греция, Турция, Мьянма. Способствует этому и то, что возникшие на рубеже позапрошлого и прошлого веков Панамский, Суэцкий, Кильский каналы находятся под контролем ТНК.
В связи с ростом мировых перевозок грузов в контейнерах и сырья, особенно топливного, в мире планируется построить целый ряд новых судоходных каналов. Это, к примеру, альтернативные сообщения маршруту Босфор-Дарданеллы, на перешейке Кра - между Индийским и Тихим океанами, между Каспием и Персидским заливом («Трансиранский канал»), а также канал, соединяющий Дунай с Эгейским морем. Все эти маршруты, по экспертным оценкам, позволят не только (примерно на треть) разгрузить наиболее загруженные артерии в мире (Босфор-Дарданеллы, Джохорский-Малаккский проливы), но и активизировать российскую внешнюю торговлю.
На перекрестке транзитных дорог
Ко всем этим перспективам Дагестан лишь на первый взгляд имеет отдаленное отношение. Географическое расположение республики и без нашего выбора делает Дагестан точкой пересечения новых путей транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу. Речь идет прежде всего о перспективах строительства «Трансиранского канала» между Каспием и Персидским заливом и уже достаточно проработанного проекта прокладки канала «Евразия», соединяющего Азовское море с Каспийским, о котором сегодня говорят с самых высоких трибун России и Казахстана - инициаторов проекта.
Понятно, что такие, можно сказать, гигантские проекты не реализуются за год-два. Подобные идеи вынашиваются, как правило, десятилетиями, а то и столетиями. Так, собственно, обстоит дело и с каналом «Евразия», строительство которого вопреки доводам экологов Казахстан и Россия методически продвигают уже ряд лет. В 2009 году Евразийский банк развития, выделив 2,7 млн. долл. на исследование параметров двух возможных вариантов: канала «Евразия» и второй нитки «Волго-Дона», дав идее соединения Каспия с Азовом, выдвигаемой еще Сталиным, второе дыхание. Возглавивший исследования институт «Гидропроект» уже завершил работу над проектами, и теперь совместной российско-казахстанской рабочей группе предстоит лишь выбрать лучший из вариантов.
Появление евразийского канала «не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, но и качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами», - говорит один из инициаторов проекта премьер Владимир Путин. Помимо того, что созданием канала «Евразия» Россия усиливает свое влияние в Казахстане. А если к этим двум странам присоединится еще и Иран, планирующий строительство канала от Персидского залива к Каспию, то может сложиться новый нефтяной картель. На Каспийском шельфе уже сегодня разрабатываются несколько нефтегазовых месторождений, всего же прогнозные ресурсы месторождений каспийской нефти ориентировочно составляют порядка 10 процентов от мировых запасов. Это много.
Новый «шелковый путь»
600-километровый судоходный канал Каспий - Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Но это хоть и многообещающая, но все же пока лишь перспектива.
Канал в Иране намеревались построить с помощью СССР еще в первой половине 1960-х годов: об этом предварительно договорился в Москве с советским руководством иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви. Но США, располагавшие в тот период преобладающим влиянием на Иран, воспрепятствовали реализации этого проекта. США, опасаясь потерять контроль перевалки нефти из Персидского залива, и сегодня всячески способствуют тому, чтобы проект не состоялся. Исламская Республика Иран, как мы знаем, в числе первых в списке неугодных США режимов.
Однако усилия России, стран Центральной Азии и Ирана, пытающихся найти устойчивые точки соприкосновения в деле реализации проекта, так или иначе дают позитивные результаты. Все чаще страны Прикаспийского региона встречаются за круглым столом, все меньше остается у них неурегулированных проблем, в том числе и по разделу Каспия, мешавших подступиться к конкретике по каналу. Сегодня дело за малым: приступить к строительству, оно, кстати, отчасти, по различным сообщениям, иранцами уже ведется. Этой стране канал необходим не только для транспортного коридора, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, без участия России и других потенциальных партнеров столь масштабный и дорогостоящий проект Ирану скорее всего не вытянуть.
Никогда не говори «никогда»
Возразить скептикам, утверждающим, что такое нереально в принципе, можно тем, что история доказывает самые разные варианты развития событий. Как говорится: никогда не говорите «никогда», повороты судьбы бывают такие, к примеру, как случилось с поворотом северных рек на юг.
Сколько было сказано о несостоятельности проекта переброски части стока сибирских рек (Иртыша, Оби и других) в регионы страны, остро нуждающиеся в пресной воде. Проект, разработанный в свое время Министерством мелиорации и водного хозяйства СССР (Минводхоз), предполагал грандиозное строительство системы каналов и водохранилищ, которые позволили бы перебросить воду рек северной части Русской равнины в Каспийское море.
Над этим проектом работали около 20 лет более 160 организаций СССР, в том числе 48 проектно-изыскательских и 112 научно-исследовательских институтов (в их числе 32 института Академии наук СССР), 32 союзных министерства и 9 министерств союзных республик. Было подготовлено 50 томов текстовых материалов, расчётов и прикладных научных исследований и 10 альбомов карт и чертежей. Часть из них я лично видел в музее института «Гидропроект» - главного разработчика проекта канала. Казалось бы, запыленные музейные раритеты уже никому не понадобятся, ведь в последние десятилетия идея эта фактически полностью была оценена как безумная и пагубная. И что?
Совсем недавно Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил российскому лидеру Дмитрию Медведеву вернуться к проекту переброски части стока сибирских рек в южные регионы России и Казахстана, на что Дмитрий Анатольевич ответил, что эта проблема может оказаться очень большой, необходимой для обеспечения питьевой водой всего Центрально-Азиатского региона. Медведев также заметил, что Россия открыта к обсуждению различных вариантов решения проблемы засухи, включая «некоторые прежние идеи, которые в какой-то момент были спрятаны под сукном». Это, на мой взгляд, говорит о том, что вызовы времени способны скорректировать самые, казалось бы, однозначные прогнозы.
Под лежачий камень вода не течет
Возвращаясь к нашим баранам, то есть к перспективам «Нового шелкового пути», в котором Дагестан оказывается в центре транзитных транспортных сообщений, удивляет то, что столь выгодные геополитические особенности нашего края не эксплуатируются, как говорится, на полную катушку.
То есть нет активных усилий в использовании наших конкурентных преимуществ. К примеру, наличие в республике промышленного комплекса - целого ряда крупных заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов.
Тем более что Россия намерена потратить до 2015 года более 70 млрд. рублей на строительство речных и морских судов. Новая федеральная целевая программа до 2015 года нацелена на сооружение нового флота. За этот период планируется спустить на воду около 100 вспомогательных морских судов и 350 речных. Сегодня в стране суда строят на северных морях, на Дальнем Востоке, часть этих средств поступает и в Астрахань. Почему бы нашей республике не воспользоваться этой возможностью?
Проект создания на базе Махачкалинского судоремонтного завода верфи был, но он так и остался на бумаге. Со слов главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело далее так с места и не сдвинулось.
Между тем ученые, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, считают, что на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально создать вполне конкурентное производство судов (река-море). Более того, использование разработок известного российского изобретателя Гамида Халидова по созданию кораблей нового поколения (тримаранов) как раз отвечают требованиям и условиям транзитных перевозок грузов по каналам, таким, как «Евразия» или «Трансиранский». Строительство тримаранов может выдвинуть нашу республику в число лидеров в инновационной деятельности, а перспектива роста спроса на подобные суда, уже наметившаяся в мире, способна превратить Дагестан в настоящий полюс экономического развития.
Понятно, что создание подобного производства - вопрос не столько экономический, сколько политический, в решении которого могут сыграть решающую роль изменчивые геополитические предпосылки. Но многое зависит также и от нас. Как говорится, под лежачий камень вода не течет. В нашем случае глыба непонимания сторонников развития судостроения сдвигает русло потоков транзита нового шелкового пути в сторону Астрахани и Актау.
Даже без строительства гигантских каналов, о которых шла речь выше, разработка месторождений углеводородов на дагестанском побережье говорит об обоснованности доводов сторонников развития судостроения в Дагестане. Для масштабной перевозки нефти на Каспии судов нет. По мере роста ее добычи, которая здесь в ближайшее время будет осуществляться, корабли эти необходимо будет либо вести из заграницы или, предварительно построив в других регионах страны, доставить на Каспий, либо строить на месте. Вопрос только где - в Астрахани или Махачкале?
Карта. Международный коридор "Север-Юг" из Санкт-Петербурга в порты Ирана и Индии.
Также другие материалы по теме:
Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. // РЖД-партнер. 2002. № 7. С. 22-25; № 8. С. 21-24; № 9. С. 30-34.
http://www.rzd-partner.ru/magazine/rzd-partner/47/2466.html
http://www.analitika.org/article.php?story=20050421061104803
http://www.centrasia.ru/news.php4?news=view&st=1033588860
http://www.future-design.ru/index.cfm?id=283
http://www.igstab.ru/materials/black/Per_Coridor.htm
http://www.russkyformat.ru/site/kb/index56d0.html?id=283
Евгений Казанцев: "Канал из Каспия в Персидский залив - Россия восхищена грандиозным замыслом иранских гидротехников". Интервью с председателем Исполкома КТС СНГ Е.Д. Казанцевым взял Александр Собянин. // Иран.Ру. 09.04.2002.
http://sobiainnen.livejournal.com/40459.html
Алексей Синельщиков, представитель Института Каспийского сотрудничества в Астраханской области: Транспортная система Каспийского региона. Сравнительная характеристика шести вариантов альтернативных маршрутов транспортировки товаров из Индии и Ирана в Россию и Финляндию. // Институт Каспийского сотрудничества. 23.05.2011.
http://www.casfactor.com/rus/analitic/318.html
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап - железная дорога "Чуй - Фергана". // РИА Новости. 22.12.2011.
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
http://sobiainnen.livejournal.com/39922.html
Текст без карт: http://www.ria.ru/online/20111222/523442741.html
Джангиши Гадисов: Новый шелковый путь. Но по воде. // Дагестанская правда. 26.01.2011.
http://www.dagpravda.ru/?com=materials&task=view&page=material&id=14736
http://sobiainnen.livejournal.com/40799.html
Автор: Джангиши Гадисов // 26.01.2011
Время перемен
За последние десятилетия мир претерпел большие перемены. Эпоха холодной войны трансформировалась в экономическое противостояние, где набравшие силы новые центры развития заинтересованы в новых трансконтинентальных маршрутах. Расположенные на пересечении международных торговых потоков страны намерены создавать новые транзитные артерии - это Россия, Иран, Греция, Турция, Мьянма. Способствует этому и то, что возникшие на рубеже позапрошлого и прошлого веков Панамский, Суэцкий, Кильский каналы находятся под контролем ТНК.
В связи с ростом мировых перевозок грузов в контейнерах и сырья, особенно топливного, в мире планируется построить целый ряд новых судоходных каналов. Это, к примеру, альтернативные сообщения маршруту Босфор-Дарданеллы, на перешейке Кра - между Индийским и Тихим океанами, между Каспием и Персидским заливом («Трансиранский канал»), а также канал, соединяющий Дунай с Эгейским морем. Все эти маршруты, по экспертным оценкам, позволят не только (примерно на треть) разгрузить наиболее загруженные артерии в мире (Босфор-Дарданеллы, Джохорский-Малаккский проливы), но и активизировать российскую внешнюю торговлю.
На перекрестке транзитных дорог
Ко всем этим перспективам Дагестан лишь на первый взгляд имеет отдаленное отношение. Географическое расположение республики и без нашего выбора делает Дагестан точкой пересечения новых путей транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу. Речь идет прежде всего о перспективах строительства «Трансиранского канала» между Каспием и Персидским заливом и уже достаточно проработанного проекта прокладки канала «Евразия», соединяющего Азовское море с Каспийским, о котором сегодня говорят с самых высоких трибун России и Казахстана - инициаторов проекта.
Понятно, что такие, можно сказать, гигантские проекты не реализуются за год-два. Подобные идеи вынашиваются, как правило, десятилетиями, а то и столетиями. Так, собственно, обстоит дело и с каналом «Евразия», строительство которого вопреки доводам экологов Казахстан и Россия методически продвигают уже ряд лет. В 2009 году Евразийский банк развития, выделив 2,7 млн. долл. на исследование параметров двух возможных вариантов: канала «Евразия» и второй нитки «Волго-Дона», дав идее соединения Каспия с Азовом, выдвигаемой еще Сталиным, второе дыхание. Возглавивший исследования институт «Гидропроект» уже завершил работу над проектами, и теперь совместной российско-казахстанской рабочей группе предстоит лишь выбрать лучший из вариантов.
Появление евразийского канала «не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, но и качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами», - говорит один из инициаторов проекта премьер Владимир Путин. Помимо того, что созданием канала «Евразия» Россия усиливает свое влияние в Казахстане. А если к этим двум странам присоединится еще и Иран, планирующий строительство канала от Персидского залива к Каспию, то может сложиться новый нефтяной картель. На Каспийском шельфе уже сегодня разрабатываются несколько нефтегазовых месторождений, всего же прогнозные ресурсы месторождений каспийской нефти ориентировочно составляют порядка 10 процентов от мировых запасов. Это много.
Новый «шелковый путь»
600-километровый судоходный канал Каспий - Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Но это хоть и многообещающая, но все же пока лишь перспектива.
Канал в Иране намеревались построить с помощью СССР еще в первой половине 1960-х годов: об этом предварительно договорился в Москве с советским руководством иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви. Но США, располагавшие в тот период преобладающим влиянием на Иран, воспрепятствовали реализации этого проекта. США, опасаясь потерять контроль перевалки нефти из Персидского залива, и сегодня всячески способствуют тому, чтобы проект не состоялся. Исламская Республика Иран, как мы знаем, в числе первых в списке неугодных США режимов.
Однако усилия России, стран Центральной Азии и Ирана, пытающихся найти устойчивые точки соприкосновения в деле реализации проекта, так или иначе дают позитивные результаты. Все чаще страны Прикаспийского региона встречаются за круглым столом, все меньше остается у них неурегулированных проблем, в том числе и по разделу Каспия, мешавших подступиться к конкретике по каналу. Сегодня дело за малым: приступить к строительству, оно, кстати, отчасти, по различным сообщениям, иранцами уже ведется. Этой стране канал необходим не только для транспортного коридора, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, без участия России и других потенциальных партнеров столь масштабный и дорогостоящий проект Ирану скорее всего не вытянуть.
Никогда не говори «никогда»
Возразить скептикам, утверждающим, что такое нереально в принципе, можно тем, что история доказывает самые разные варианты развития событий. Как говорится: никогда не говорите «никогда», повороты судьбы бывают такие, к примеру, как случилось с поворотом северных рек на юг.
Сколько было сказано о несостоятельности проекта переброски части стока сибирских рек (Иртыша, Оби и других) в регионы страны, остро нуждающиеся в пресной воде. Проект, разработанный в свое время Министерством мелиорации и водного хозяйства СССР (Минводхоз), предполагал грандиозное строительство системы каналов и водохранилищ, которые позволили бы перебросить воду рек северной части Русской равнины в Каспийское море.
Над этим проектом работали около 20 лет более 160 организаций СССР, в том числе 48 проектно-изыскательских и 112 научно-исследовательских институтов (в их числе 32 института Академии наук СССР), 32 союзных министерства и 9 министерств союзных республик. Было подготовлено 50 томов текстовых материалов, расчётов и прикладных научных исследований и 10 альбомов карт и чертежей. Часть из них я лично видел в музее института «Гидропроект» - главного разработчика проекта канала. Казалось бы, запыленные музейные раритеты уже никому не понадобятся, ведь в последние десятилетия идея эта фактически полностью была оценена как безумная и пагубная. И что?
Совсем недавно Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил российскому лидеру Дмитрию Медведеву вернуться к проекту переброски части стока сибирских рек в южные регионы России и Казахстана, на что Дмитрий Анатольевич ответил, что эта проблема может оказаться очень большой, необходимой для обеспечения питьевой водой всего Центрально-Азиатского региона. Медведев также заметил, что Россия открыта к обсуждению различных вариантов решения проблемы засухи, включая «некоторые прежние идеи, которые в какой-то момент были спрятаны под сукном». Это, на мой взгляд, говорит о том, что вызовы времени способны скорректировать самые, казалось бы, однозначные прогнозы.
Под лежачий камень вода не течет
Возвращаясь к нашим баранам, то есть к перспективам «Нового шелкового пути», в котором Дагестан оказывается в центре транзитных транспортных сообщений, удивляет то, что столь выгодные геополитические особенности нашего края не эксплуатируются, как говорится, на полную катушку.
То есть нет активных усилий в использовании наших конкурентных преимуществ. К примеру, наличие в республике промышленного комплекса - целого ряда крупных заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов.
Тем более что Россия намерена потратить до 2015 года более 70 млрд. рублей на строительство речных и морских судов. Новая федеральная целевая программа до 2015 года нацелена на сооружение нового флота. За этот период планируется спустить на воду около 100 вспомогательных морских судов и 350 речных. Сегодня в стране суда строят на северных морях, на Дальнем Востоке, часть этих средств поступает и в Астрахань. Почему бы нашей республике не воспользоваться этой возможностью?
Проект создания на базе Махачкалинского судоремонтного завода верфи был, но он так и остался на бумаге. Со слов главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело далее так с места и не сдвинулось.
Между тем ученые, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, считают, что на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально создать вполне конкурентное производство судов (река-море). Более того, использование разработок известного российского изобретателя Гамида Халидова по созданию кораблей нового поколения (тримаранов) как раз отвечают требованиям и условиям транзитных перевозок грузов по каналам, таким, как «Евразия» или «Трансиранский». Строительство тримаранов может выдвинуть нашу республику в число лидеров в инновационной деятельности, а перспектива роста спроса на подобные суда, уже наметившаяся в мире, способна превратить Дагестан в настоящий полюс экономического развития.
Понятно, что создание подобного производства - вопрос не столько экономический, сколько политический, в решении которого могут сыграть решающую роль изменчивые геополитические предпосылки. Но многое зависит также и от нас. Как говорится, под лежачий камень вода не течет. В нашем случае глыба непонимания сторонников развития судостроения сдвигает русло потоков транзита нового шелкового пути в сторону Астрахани и Актау.
Даже без строительства гигантских каналов, о которых шла речь выше, разработка месторождений углеводородов на дагестанском побережье говорит об обоснованности доводов сторонников развития судостроения в Дагестане. Для масштабной перевозки нефти на Каспии судов нет. По мере роста ее добычи, которая здесь в ближайшее время будет осуществляться, корабли эти необходимо будет либо вести из заграницы или, предварительно построив в других регионах страны, доставить на Каспий, либо строить на месте. Вопрос только где - в Астрахани или Махачкале?
Карта. Международный коридор "Север-Юг" из Санкт-Петербурга в порты Ирана и Индии.
Также другие материалы по теме:
Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. // РЖД-партнер. 2002. № 7. С. 22-25; № 8. С. 21-24; № 9. С. 30-34.
http://www.rzd-partner.ru/magazine/rzd-partner/47/2466.html
http://www.analitika.org/article.php?story=20050421061104803
http://www.centrasia.ru/news.php4?news=view&st=1033588860
http://www.future-design.ru/index.cfm?id=283
http://www.igstab.ru/materials/black/Per_Coridor.htm
http://www.russkyformat.ru/site/kb/index56d0.html?id=283
Евгений Казанцев: "Канал из Каспия в Персидский залив - Россия восхищена грандиозным замыслом иранских гидротехников". Интервью с председателем Исполкома КТС СНГ Е.Д. Казанцевым взял Александр Собянин. // Иран.Ру. 09.04.2002.
http://sobiainnen.livejournal.com/40459.html
Алексей Синельщиков, представитель Института Каспийского сотрудничества в Астраханской области: Транспортная система Каспийского региона. Сравнительная характеристика шести вариантов альтернативных маршрутов транспортировки товаров из Индии и Ирана в Россию и Финляндию. // Институт Каспийского сотрудничества. 23.05.2011.
http://www.casfactor.com/rus/analitic/318.html
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап - железная дорога "Чуй - Фергана". // РИА Новости. 22.12.2011.
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
http://sobiainnen.livejournal.com/39922.html
Текст без карт: http://www.ria.ru/online/20111222/523442741.html