Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Часть 2-ая.
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап - железная дорога "Чуй - Фергана". // РИА Новости. 22.12.2011.
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
http://sobiainnen.livejournal.com/39922.html
Каждый Новый год связан с надеждой на лучшее, что-то новое и перспективное. Причем подобные ожидания характерны не только для отдельного человека, но и для государства в целом. Российские просторы - от Северного Ледовитого океана до южных степей - располагают к глобальным мечтам и большим расстояниям.
Одним из таких наиболее перспективных проектов для нашей страны является развитие трасс меридиональной направленности, и, в частности, развитие Турксиба, пролонгированного к Индии и Пакистану.
- Трудно ли будет России открыть путь к Индийскому океану?
- Какая к Индийскому океану будет ширина железнодорожной колеи?
- Что такое "сапоги Жириновского в Индийском океане"?
- Почему китайские грузы поступают к нам из Европы?
- Что может возить из России в страны Индийского океана?
- С чего начать работу по продвижению к Индийскому океану? И почему?
На эти и другие вопросы ответили:
- ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ ГОЛУБЧИКОВ Юрий Николаевич (на фото слева),
- руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества СОБЯНИН Александр Дмитриевич (на фото в центре),
- эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии РАХИМОВ Кубатбек Калыевич (на фото справа),
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
На этой карте американского аналитического центра Stratfor геополитическая проекция пространства России и Евразийского Союза, с необычного ракурса - с севера на юг. Поэтому хорошо видно, насколько до Дели и Тегерана из Бишкека и Душанбе в разы ближе, чем до Москвы.
Источник:
Джордж Фридмен, глава компании Strategic Forecasting ("Cтратегическое прогнозирование", Stratfor): Геополитика России: постоянная борьба. George Friedman: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle. Россия должна господствовать в центре Евразии. Выдержка из текста монографии по геополитике ведущих стран мира, опубликованной в октябре 2008 года. // Stratfor и ИноСМИ. 24.11.2011.
http://www.inosmi.ru/politic/20111129/178780192.html
Оригинал публикации: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zinoj6hVxkUJ:www.stratfor.com/analysis/20081014_geopolitics_russia_permanent_struggle
Полностью текст пресс-конференции читайте под катом. Пресс-конференция разбита на части.
На фото: Рахимов Кубатбек Калыевич, директор консалтинговой компании "Smart Business Solutions Central Asia" (Бишкек), глава представительства в СНГ международной компании "Central EurAsia trade & logistic L.P.", эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии.
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз). // РИА Новости. 22.12.2011.
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Алексей:
Как транспортные проекты могут укрепить Россию и помочь развивитию Россию и Евразийский союз?
Кубатбек Рахимов:
Я, как человек восточный, наверное, буду говорить образами. Когда я смотрю на карту железных дорог Евразийского континента, сразу видно, что самые широкие на континенте индийские железные дороги - это слон, китайские узкие железные дороги - это дракон, российские железные дороги - это медведь. Но медведь без конечностей превращается в удава. Извините за выражение, в позвоночное, но непонятное животное. И меридиональные коридоры, которые от этого позвоночника, в данном случае это Транссиб и широтное развитие Российской империи, которое мы наблюдаем шесть веков со времен Строгановых и похода Ермака, оно только последние два века стало дополняться меридиональным развитием. В данном случае меридиональное развитие, находящееся "Т-образно", перпендикулярно по отношению к главной Транссибирской магистрали и широтному развитию Российской империи, подразумевало освоение Русского Севера, Кавказа и Средней Азии.
Как я говорил, инфраномика обуславливала и обуславливает имперское движение. Первое, что сделала Российская империя в Средней Азии - построила железную дорогу в Ферганскую долину. Второе, что сделала Советская власть, это закончила Турксиб. Соответственно, логика развития уже в 21 веке в русле неоимперской риторики Евразийского союза объективно приводит нас к переосмыслению меридиональных коридоров как ребер жесткости этой имперской конструкции. Мы здесь получаем картину, я бы сказал, трехмерную, когда амбиции подкрепляются реальными действиями.
Один из проектов, которым занимается наша группа, это проект Транскиргизской железной дороги, которая соединит Чуйскую и Ферганскую долины. Данный проект может послужить очень четким подтверждением подкрепленных амбиций России в регионе Центральной Евразии. Все остальное остается на уровне слов, а реальные проекты остаются реальными проектами. Там, где есть экономические интересы России, там автоматически будут решаться вопросы безопасности. Это тоже логика развития. В этом случае меридиональные коридоры являются несущей конструкцией для связки развития-безопасности.
Дмитрий:
Что возить из России в страны Индийского океана?
Александр Собянин:
Выше Юрий Николаевич обозначил, что речь идет не о новых проектах, а о естественном продолжении ранее существовавших и работавших путей. Все слышали про Шелковый путь из Китая в Европу, но России важно, что в древности товары возились из Китая и Индии через Обь-Иртышский бассейн прямо в Британию. Я подчеркиваю, из расположенного в бассейне Оби страны Мангазеи через Россию морем, северным морским путем, а не через Европу сушей. И возили, как это убедительно показывают сокровища Мангазеи в Эрмитаже, произведенные в Китае и Иране изделия. Сейчас вопрос еще важнее, чем в 14-16 веках. Нам нужно не возить индийские и китайские грузы в Британию и Европу, а возить российские уже грузы, развивать собственное российское пространство Сибири. И тогда страны Южной Азии являются естественными покупателями и потребителями.
Юрий Голубчиков:
Как никакое иное крупное пространство подвержена Центральная и Южная Азия циклам увлажнения и усыхания с далеко идущими социокультурными последствиями. И эти цифры идут на фоне непрерывного опустынивания. Возник даже тезис - "цивилизации ищите в пустынях". Пустыни по-прежнему расширяются, в горах тают все ледники, отступают все ледники. Пересохло Аральское море, Амударья и Сырдарья разбираются на орошение. Поэтому в странах Центральной и Южной Азии на фоне глобального потепления неизбежны проблемы с продовольствием. Дальнейший рост населения повышает экспортные возможности зерновых районов Сибири, Приуралья, Поволжья. У нас открывается возможность вернуться на мировой рынок сельского хозяйства уже в качестве главнейшего экспортера сельхозпродукции уже не на запад, а на юг. На западе мы побывали при царе, в довоенный период. А теперь можем выходить и на юг. И не только зерна, но и любых скоропортящихся сельхозпродуктов, мяса, молока. Потребность в этих продуктах будет неуклонно вырастать.
Идет процесс урбанизации этих стран. Когда советские войска входили в Кабул, в нем проживало 650 тыс. человек, а сейчас он насчитывает, по оценкам этого года, 6 миллионов из 15 миллионов населения Афганистана. Наше продовольствие перемещается в нишу стратегических товаров, таких же как нефть и газ. Мы все ищем, где найти альтернативу нефти и газу. Под боком лежат огромные возможности нашего экологически чистого сельскохозяйственного производства. Пределов продвижения которому нет. На севере сельское хозяйство получает такой мощный ресурс как круглосуточный полярный день в начале вегетационного периода. И на северных травах можно было бы создать мясной цех планеты. Основными пространствами сельскохозяйственного развития планеты и появление новых больших пашен - это Россия, Канада и Бразилия. Травы - это продукты для производства говядины, баранины.
Евгений Ерёмченко, Донецк:
Юрий Николаевич, вопросы группы "Неогеография". Уместно ли сейчас ставить и решать вопрос о создании Россией меридиональных транспортных систем континентальной протяжённости, если мы даже их широтные аналоги (имею в виду ТрансСиб, БАМ и т.д.), находящиеся в неизмеримо более благоприятном политическом и инфраструктурном ландшафтах, эксплуатируем всё хуже и хуже?
Юрий Голубчиков:
Транссиб потому-то и дорог и плохо работает, поскольку не диверсифицирован. Сейчас перевозка морским путем намного дешевле чем по Транссибу, в 4-5 раз. И поэтому 90% товаров из Китая попадает в Россию через Роттердам и прибалтийские порты, идет не по Транссибу, а по дороге Рига-Москва. Так получается дешевле. Но возможности Индийского океана как магистрали между АТР и ЕС небеспредельны. Сегодня этот морской путь сталкивается с ограниченной пропускной способностью Молуккского пролива и Суэцкого канала, пиратскими атаками в Аденском заливе. И если создать новый Роттердам на побережье Индийского океана, то путь через него в Европу будет в три раза короче, чем через Суэцкий канал. И Транссиб у нас заработает при создании пути из Индии в Россию, это важно как для стран Юго-Восточной Азии, так важно и для стран передней Азии, поскольку всякие угрозы могут создаться в районе Молуккского пролива. И как и для стран Передней Азии по мега пути "Персидский залив - Берингов пролив", могут пойти свои товары, так и из Южной Азии к нашему Баренцеву морю, к нашим морям в Северном Ледовитом океане, могут двинуться свои соответствующие грузы.
Александр Собянин:
Я хотел добавить только одно, что не сказал профессор Голубчиков, но есть в его книгах. Главный ресурс энергетического сырья и горнорудного сырья для стран Евразийского континента - это российская Сибирь. И те регионы, которые начнут быстро подниматься благодаря железным дорогам в Индию и Иран, это Якутия, Красноярский край, Иркутская и Читинская области, Бурятия и другие регионы Сибири и Дальнего Востока. Россия должна поднимать собственную территорию на деньги тех государств, которые кровно в этом заинтересованы. А железная дорога это, конечно, ответственность самой России, а не этих стран.
Евгений Ерёмченко, Донецк:
Выгоды от меридиональных трасс, в общем, понятны. А с какими новыми угрозами, построив их, столкнётся Россия?
Кубатбек Рахимов:
Касательно выгод и угроз. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Всегда есть обратная связь. Когда мэру Нью-Йорка, который возглавлял администрацию в 60-е годы, задали вопрос - наилучшее и наихудшее ваше достижение на посту мэра. Он сказал это один-единственный проект - высокоскоростные магистрали из центра города. Это, с одной стороны, Нью-Йорк стал мегаполисом и получил мощный стимул к развитию. С другой стороны, он стал доступен для остальной Америке, которая забила эти трассы обратным потоком и вызвала транспортный коллапс. В нашем случае абстрактной торговли не бывает. Никогда не забывайте, что в Средней Азии живет несколько миллионов этнических русских, для которых сам факт наличия такой дороги это есть подтверждение, что большая Россия существует, и что они вовлечены в большой русский мир. На мой взгляд, миграционная политика России глубоко ошибочна. Наоборот, сейчас нужно осваивать Среднюю Азию путем переселения нескольких миллионов человек из России туда. А это возможно путем освоения крупных инфраструктурных и территориально-производственных проектов в Центральной Евразии. Нужно то, что мы называем переосвоением пространства. Касательно угроз. Избитые штампы про импорт исламского радикализма, наркотрафик и всякое тому подобное, на самом деле, это оправдание бездействия или низкой эффективности соответствующих силовых служб. Европа, сегодняшний Европейский союз, в котором проживает 450 миллионов человек, большей частью покрывается Шенгенскм соглашением. И там свободно перемещаются десятки миллионов человек, миллиарды тонн грузов и при всем этом там нет истерии по поводу импорта-экспорта радикализма и так далее. Нужно просто с этим бороться. Богу - богово, Кесарю - кесарево, транспортникам оставьте транспорт.
Юрий Голубчиков:
Мне бы хотелось напомнить, как Рузвельт выходил из кризиса. Самое страшное для него, как он считал, зло - это безработица. И он строил дороги в немыслимом числе, он даже сам говорил, что не понимал, зачем он их строит. Потому что дороги дают работу. Если человек давал пять рабочих мест, с него снимались налоги. Если он дал 500 рабочих мест, ему уже и приплата есть. А налоги берутся с рабочих мест, которые дал работодатель. Деньги в банках стало невыгодно держать олигархам, они вкладывали в дороги. А дороги в свою очередь обладали мультипликативным эффектом, то есть умножали количество рабочих мест. Так вот и вышли из кризиса. В спокойные времена может быть разная экономическая стратегия, но во время войны и во время мирового кризиса нужно развивать инфраструктуру. Наркотики возникают из-за безработицы. Будет у населения работа, не будет героиновых плантаций.
Кубатбек Рахимов:
Очень мною уважаемый Алексей Кудрин всегда оберегал мошну российскую и говорил, что инфраструктурные проекты России могут разогнать инфляцию. Бога ради, давайте построим дороги в Центральной Евразии, 5-10 миллиардов долларов, которые все равно вернуться, как заработные российскими подрядчиками, но стерилизованными за пределами российской экономики, деньги вместо того, чтобы сгорать, проедаться, в кратно большем размере будут возвращаться в Россию. То есть это тот пример, когда великая страна может и должна себе позволить, невзирая на олигархическое жлобство, считать не копейками, а считать рублем в зоне своих стратегических интересов, не нарушая так горячо любимых принципов монетарной экономики.
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
http://sobiainnen.livejournal.com/39922.html
Каждый Новый год связан с надеждой на лучшее, что-то новое и перспективное. Причем подобные ожидания характерны не только для отдельного человека, но и для государства в целом. Российские просторы - от Северного Ледовитого океана до южных степей - располагают к глобальным мечтам и большим расстояниям.
Одним из таких наиболее перспективных проектов для нашей страны является развитие трасс меридиональной направленности, и, в частности, развитие Турксиба, пролонгированного к Индии и Пакистану.
- Трудно ли будет России открыть путь к Индийскому океану?
- Какая к Индийскому океану будет ширина железнодорожной колеи?
- Что такое "сапоги Жириновского в Индийском океане"?
- Почему китайские грузы поступают к нам из Европы?
- Что может возить из России в страны Индийского океана?
- С чего начать работу по продвижению к Индийскому океану? И почему?
На эти и другие вопросы ответили:
- ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ ГОЛУБЧИКОВ Юрий Николаевич (на фото слева),
- руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества СОБЯНИН Александр Дмитриевич (на фото в центре),
- эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии РАХИМОВ Кубатбек Калыевич (на фото справа),
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
На этой карте американского аналитического центра Stratfor геополитическая проекция пространства России и Евразийского Союза, с необычного ракурса - с севера на юг. Поэтому хорошо видно, насколько до Дели и Тегерана из Бишкека и Душанбе в разы ближе, чем до Москвы.
Источник:
Джордж Фридмен, глава компании Strategic Forecasting ("Cтратегическое прогнозирование", Stratfor): Геополитика России: постоянная борьба. George Friedman: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle. Россия должна господствовать в центре Евразии. Выдержка из текста монографии по геополитике ведущих стран мира, опубликованной в октябре 2008 года. // Stratfor и ИноСМИ. 24.11.2011.
http://www.inosmi.ru/politic/20111129/178780192.html
Оригинал публикации: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zinoj6hVxkUJ:www.stratfor.com/analysis/20081014_geopolitics_russia_permanent_struggle
Полностью текст пресс-конференции читайте под катом. Пресс-конференция разбита на части.
На фото: Рахимов Кубатбек Калыевич, директор консалтинговой компании "Smart Business Solutions Central Asia" (Бишкек), глава представительства в СНГ международной компании "Central EurAsia trade & logistic L.P.", эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии.
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз). // РИА Новости. 22.12.2011.
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Алексей:
Как транспортные проекты могут укрепить Россию и помочь развивитию Россию и Евразийский союз?
Кубатбек Рахимов:
Я, как человек восточный, наверное, буду говорить образами. Когда я смотрю на карту железных дорог Евразийского континента, сразу видно, что самые широкие на континенте индийские железные дороги - это слон, китайские узкие железные дороги - это дракон, российские железные дороги - это медведь. Но медведь без конечностей превращается в удава. Извините за выражение, в позвоночное, но непонятное животное. И меридиональные коридоры, которые от этого позвоночника, в данном случае это Транссиб и широтное развитие Российской империи, которое мы наблюдаем шесть веков со времен Строгановых и похода Ермака, оно только последние два века стало дополняться меридиональным развитием. В данном случае меридиональное развитие, находящееся "Т-образно", перпендикулярно по отношению к главной Транссибирской магистрали и широтному развитию Российской империи, подразумевало освоение Русского Севера, Кавказа и Средней Азии.
Как я говорил, инфраномика обуславливала и обуславливает имперское движение. Первое, что сделала Российская империя в Средней Азии - построила железную дорогу в Ферганскую долину. Второе, что сделала Советская власть, это закончила Турксиб. Соответственно, логика развития уже в 21 веке в русле неоимперской риторики Евразийского союза объективно приводит нас к переосмыслению меридиональных коридоров как ребер жесткости этой имперской конструкции. Мы здесь получаем картину, я бы сказал, трехмерную, когда амбиции подкрепляются реальными действиями.
Один из проектов, которым занимается наша группа, это проект Транскиргизской железной дороги, которая соединит Чуйскую и Ферганскую долины. Данный проект может послужить очень четким подтверждением подкрепленных амбиций России в регионе Центральной Евразии. Все остальное остается на уровне слов, а реальные проекты остаются реальными проектами. Там, где есть экономические интересы России, там автоматически будут решаться вопросы безопасности. Это тоже логика развития. В этом случае меридиональные коридоры являются несущей конструкцией для связки развития-безопасности.
Дмитрий:
Что возить из России в страны Индийского океана?
Александр Собянин:
Выше Юрий Николаевич обозначил, что речь идет не о новых проектах, а о естественном продолжении ранее существовавших и работавших путей. Все слышали про Шелковый путь из Китая в Европу, но России важно, что в древности товары возились из Китая и Индии через Обь-Иртышский бассейн прямо в Британию. Я подчеркиваю, из расположенного в бассейне Оби страны Мангазеи через Россию морем, северным морским путем, а не через Европу сушей. И возили, как это убедительно показывают сокровища Мангазеи в Эрмитаже, произведенные в Китае и Иране изделия. Сейчас вопрос еще важнее, чем в 14-16 веках. Нам нужно не возить индийские и китайские грузы в Британию и Европу, а возить российские уже грузы, развивать собственное российское пространство Сибири. И тогда страны Южной Азии являются естественными покупателями и потребителями.
Юрий Голубчиков:
Как никакое иное крупное пространство подвержена Центральная и Южная Азия циклам увлажнения и усыхания с далеко идущими социокультурными последствиями. И эти цифры идут на фоне непрерывного опустынивания. Возник даже тезис - "цивилизации ищите в пустынях". Пустыни по-прежнему расширяются, в горах тают все ледники, отступают все ледники. Пересохло Аральское море, Амударья и Сырдарья разбираются на орошение. Поэтому в странах Центральной и Южной Азии на фоне глобального потепления неизбежны проблемы с продовольствием. Дальнейший рост населения повышает экспортные возможности зерновых районов Сибири, Приуралья, Поволжья. У нас открывается возможность вернуться на мировой рынок сельского хозяйства уже в качестве главнейшего экспортера сельхозпродукции уже не на запад, а на юг. На западе мы побывали при царе, в довоенный период. А теперь можем выходить и на юг. И не только зерна, но и любых скоропортящихся сельхозпродуктов, мяса, молока. Потребность в этих продуктах будет неуклонно вырастать.
Идет процесс урбанизации этих стран. Когда советские войска входили в Кабул, в нем проживало 650 тыс. человек, а сейчас он насчитывает, по оценкам этого года, 6 миллионов из 15 миллионов населения Афганистана. Наше продовольствие перемещается в нишу стратегических товаров, таких же как нефть и газ. Мы все ищем, где найти альтернативу нефти и газу. Под боком лежат огромные возможности нашего экологически чистого сельскохозяйственного производства. Пределов продвижения которому нет. На севере сельское хозяйство получает такой мощный ресурс как круглосуточный полярный день в начале вегетационного периода. И на северных травах можно было бы создать мясной цех планеты. Основными пространствами сельскохозяйственного развития планеты и появление новых больших пашен - это Россия, Канада и Бразилия. Травы - это продукты для производства говядины, баранины.
Евгений Ерёмченко, Донецк:
Юрий Николаевич, вопросы группы "Неогеография". Уместно ли сейчас ставить и решать вопрос о создании Россией меридиональных транспортных систем континентальной протяжённости, если мы даже их широтные аналоги (имею в виду ТрансСиб, БАМ и т.д.), находящиеся в неизмеримо более благоприятном политическом и инфраструктурном ландшафтах, эксплуатируем всё хуже и хуже?
Юрий Голубчиков:
Транссиб потому-то и дорог и плохо работает, поскольку не диверсифицирован. Сейчас перевозка морским путем намного дешевле чем по Транссибу, в 4-5 раз. И поэтому 90% товаров из Китая попадает в Россию через Роттердам и прибалтийские порты, идет не по Транссибу, а по дороге Рига-Москва. Так получается дешевле. Но возможности Индийского океана как магистрали между АТР и ЕС небеспредельны. Сегодня этот морской путь сталкивается с ограниченной пропускной способностью Молуккского пролива и Суэцкого канала, пиратскими атаками в Аденском заливе. И если создать новый Роттердам на побережье Индийского океана, то путь через него в Европу будет в три раза короче, чем через Суэцкий канал. И Транссиб у нас заработает при создании пути из Индии в Россию, это важно как для стран Юго-Восточной Азии, так важно и для стран передней Азии, поскольку всякие угрозы могут создаться в районе Молуккского пролива. И как и для стран Передней Азии по мега пути "Персидский залив - Берингов пролив", могут пойти свои товары, так и из Южной Азии к нашему Баренцеву морю, к нашим морям в Северном Ледовитом океане, могут двинуться свои соответствующие грузы.
Александр Собянин:
Я хотел добавить только одно, что не сказал профессор Голубчиков, но есть в его книгах. Главный ресурс энергетического сырья и горнорудного сырья для стран Евразийского континента - это российская Сибирь. И те регионы, которые начнут быстро подниматься благодаря железным дорогам в Индию и Иран, это Якутия, Красноярский край, Иркутская и Читинская области, Бурятия и другие регионы Сибири и Дальнего Востока. Россия должна поднимать собственную территорию на деньги тех государств, которые кровно в этом заинтересованы. А железная дорога это, конечно, ответственность самой России, а не этих стран.
Евгений Ерёмченко, Донецк:
Выгоды от меридиональных трасс, в общем, понятны. А с какими новыми угрозами, построив их, столкнётся Россия?
Кубатбек Рахимов:
Касательно выгод и угроз. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Всегда есть обратная связь. Когда мэру Нью-Йорка, который возглавлял администрацию в 60-е годы, задали вопрос - наилучшее и наихудшее ваше достижение на посту мэра. Он сказал это один-единственный проект - высокоскоростные магистрали из центра города. Это, с одной стороны, Нью-Йорк стал мегаполисом и получил мощный стимул к развитию. С другой стороны, он стал доступен для остальной Америке, которая забила эти трассы обратным потоком и вызвала транспортный коллапс. В нашем случае абстрактной торговли не бывает. Никогда не забывайте, что в Средней Азии живет несколько миллионов этнических русских, для которых сам факт наличия такой дороги это есть подтверждение, что большая Россия существует, и что они вовлечены в большой русский мир. На мой взгляд, миграционная политика России глубоко ошибочна. Наоборот, сейчас нужно осваивать Среднюю Азию путем переселения нескольких миллионов человек из России туда. А это возможно путем освоения крупных инфраструктурных и территориально-производственных проектов в Центральной Евразии. Нужно то, что мы называем переосвоением пространства. Касательно угроз. Избитые штампы про импорт исламского радикализма, наркотрафик и всякое тому подобное, на самом деле, это оправдание бездействия или низкой эффективности соответствующих силовых служб. Европа, сегодняшний Европейский союз, в котором проживает 450 миллионов человек, большей частью покрывается Шенгенскм соглашением. И там свободно перемещаются десятки миллионов человек, миллиарды тонн грузов и при всем этом там нет истерии по поводу импорта-экспорта радикализма и так далее. Нужно просто с этим бороться. Богу - богово, Кесарю - кесарево, транспортникам оставьте транспорт.
Юрий Голубчиков:
Мне бы хотелось напомнить, как Рузвельт выходил из кризиса. Самое страшное для него, как он считал, зло - это безработица. И он строил дороги в немыслимом числе, он даже сам говорил, что не понимал, зачем он их строит. Потому что дороги дают работу. Если человек давал пять рабочих мест, с него снимались налоги. Если он дал 500 рабочих мест, ему уже и приплата есть. А налоги берутся с рабочих мест, которые дал работодатель. Деньги в банках стало невыгодно держать олигархам, они вкладывали в дороги. А дороги в свою очередь обладали мультипликативным эффектом, то есть умножали количество рабочих мест. Так вот и вышли из кризиса. В спокойные времена может быть разная экономическая стратегия, но во время войны и во время мирового кризиса нужно развивать инфраструктуру. Наркотики возникают из-за безработицы. Будет у населения работа, не будет героиновых плантаций.
Кубатбек Рахимов:
Очень мною уважаемый Алексей Кудрин всегда оберегал мошну российскую и говорил, что инфраструктурные проекты России могут разогнать инфляцию. Бога ради, давайте построим дороги в Центральной Евразии, 5-10 миллиардов долларов, которые все равно вернуться, как заработные российскими подрядчиками, но стерилизованными за пределами российской экономики, деньги вместо того, чтобы сгорать, проедаться, в кратно большем размере будут возвращаться в Россию. То есть это тот пример, когда великая страна может и должна себе позволить, невзирая на олигархическое жлобство, считать не копейками, а считать рублем в зоне своих стратегических интересов, не нарушая так горячо любимых принципов монетарной экономики.