Операция Уничтожение
Оригинал взят у aftershock_su в Операция "Уничтожение"
Этим вопросом задается каждый владелец маршруток, поднявшись хотя бы до уровня городского депутата. Несомненно, главным методом осуществления данного плана является пресловутая подмена понятий. Под соусом борьбы за "эффективность", "современную транспортную систему" плавно, не раскачивая яхты, под патриотическими знаменами производится демонтаж наиболее эффективных видов городского транспорта.
Краткий алгоритм данной операции.
1. На начальном этапе имеем муниципальный транспорт, полностью и безоговорочно подчиняющийся местным властям, и коммерческие "джамшутки", имеющие среди этих властей надежную крышу и приносящий солидный "серый" гешефт.
2. В целях экономии бюджета нужно сократить инвестиции в обновление основных средств муниципального транспорта. Желательно до нуля. Это даст возможность направить средства на более значимые с политической точки зрения направления (реклама, пропаганда, в т. ч. оплата труда журналистов и блоггеров) и тем самым усидеть на своем месте.
3. Обязательно провести компанию по пропаганде необходимости устранения "устаревшего" электротранспорта, замены его на "маневренные" Газели и Богданы.
4. "Обосновать" с участием "компетентных специалистов" - сотрудников ГИБДД, что причиной пробок является электротранспорт. Пообещать, что после демонтажа сего пережитка тоталитаризма, все пробки исчезнут как дым и наступит всеобщая благодать. При желании можно пообещать электорату новые современные автобусы. Закупать их все равно не придётся!
5. Всячески противиться идеям реконструкции электротранспорта, его обособления, создания выделенных полос. Наоборот, надо закрывать остановочные пункты, переносить их подальше от центров притяжения пассажиропотоков. ГИБДД тут верный помощник. (Вообще, история показывает, что гайцы сделали всё возможное для деградации общественного транспорта в стране. Хотя и законодатели внесли свою лепту, особенно, пп. 8.5 и 9.6 ПДД1).
6. Демонтировать под улюлуканье автомобилистов один-два участка сети в центре города, генерирующие основной пассажиропоток.
7. Из п. 2 следует рост эксплуатационных затрат, из п.6 - снижение выручки. Удельная выручка (в расчете на километр сети) снижается. Можно со статистикой в руках сказать: "Они не вписались в рынок. Мы тут не причем".
8. П. 7 является причиной низкой з/п, снижения кадрового потенциала предприятия.
9. Также из п.7 проистекает нарастающий износ основных средств, снижение разрешенных скоростей движения с целью обеспечения безопасности движения скоростей.
10. Если же безопасность ещё не страдает, можно все равно увеличить графиковое время хода, так сказать для "профилактики".
11. Уменьшение выпуска подвижного состава.
12. Из пп. 10, 11 получается, что транспорт теряет конкурентоспособность по качеству услуг: долгое время ожидания, низкая скорость, непредсказуемое время поездки2.
13. Уравниваем тарифы в муниципальном и коммерческом транспорте.
14. В этот момент стоит отменить месячные проездные билеты.
15. Пп. 13,14 подрывают конкурентоспособность по цене. Пассажиропоток продолжает падать вместе с удельной выручкой. Себестоимость перевозки пассажира растет.
16. В целях снижения издержек продолжается демонтаж участков сети. В первую очередь на тех направлениях, где электротранспорт составляет наибольшую конкуренцию чадящим скотовозкам. Опять идем к п. 12.
17. Списание подвижного состава. Опять идем к п. 11.
18. Закрываем одно-два депо. Землю умело продаем. Гешефт!
19. Спираль снижения конкурентоспособности (пп. 10, 11, 12, 15,16, 17) продолжается до полного уничтожения конкурента.
20. Все теперь Вы монополист. Повышайте тарифы. Если что идите на шантаж. Гешефта не бывает много!
Рецепт действенный, проверен во многих городах бывшего СССР. Данный алгоритм является обобщением накопленного уродами опыта, и поэтому не раскрывает никаких секретов. Но зато может помочь разобраться в многоходовках, которые регулярно затеваются вокруг общественного транспорта.
Несомненно, для реализации данного алгоритма требуются свои люди в руководстве городского транспорта (департамента транспорта и горэлектротранса). Эмпирически можно предположить, что процент таких людей определяет скорость процесса.
Примечание 1.
п. 8.5
"При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них"
п. 9.6
"Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления".
Примечание 2. В каждом городе возможны свои вариации:
Огромный простор для фантазии извращенцев.
Содержание блога размещено здесь.
Это сообщение было опубликовано в информационном центре Aftershock пользователем nhfvdfq71. Вы можете посмотреть и откомментировать публикацию здесь
------------------------
Оригинал взят у aftershock_su в Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом
В ходе сетевых дискуссий часто возникает непонимание серьезного перекоса между физической и бумажной экономикой, когда более энергоэффективный, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью вид транспорта из-за превышения регулируемых тарифов проигрывает в конкурентную борьбе менее эффективному транспорту, в том числе и в самых благоприятных для себя условиях.
Стороннники невидимой руки рынка пытаются не замечать данное несоответствие и все время норовят принять за аксиому утверждение, что "уровень тарифа тождественен эффективности". В пределе можно лицезреть сравнение тарифа, с известной точностью учитывающего все основные элементы затрат, и всего один элемент затрат (топливо) и делать глубокомысленные выводы (пример, ссылка).
Оценить основные качественные отличия поможет нижеприведенная на коленке сделанная таблица.
В полном размере.
Основной количественный вклад в несоответствие вносит различный подход к строительству и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Автомобильные дороги даже не являются основными средствами! Соответственно на них не начисляются амортизационные отчисления и налог на имущество организаций.
Данная диспропорция стараниями законодателей всё более увеличивается. Так согласно, ст. 381 НК РФ федеральные автомобильные дороги общего пользования и сооружения, являющихся их неотъемлемой технологической частью пользуются льготой по уплате налога на имущество организаций. Соответствующая льгота для ж.д. инфраструктуры отменена Федеральным законом от 29.11.2012 N 202-ФЗ. Стоит отметить, что подъездные пути и ж.д. местного значения (в основном узкой колеи), трамвайные хозяйства данной льготой не пользовались никогда, чем в том числе можно объяснить их вымирание в демократической России.
Ст. 380 НК РФ предполагает ежегодное повышение данного налога на 0,3 процентных пункта в 2013-2018 гг. в отношении железнодорожных путей общего пользования.
На графике под вторым вариантом подразумевается случай, когда некоторые регионы предоставят несколько уменьшат налоговые ставки, предусмотренные НК РФ (коэффициент 0,9), под первым, что изменени ставок не будет. Исходя из трудного финансового положения большинства субъектов РФ, первый вариант представляется более вероятным.
В противовес этому 202-ФЗ вводит новую налоговую льготу (ст. 374 НК РФ) в отношении движимого имущества, что, несомненно, снижает налоговую нагрузку для автоперевозчиков.
Фактические налоговые отчисления ОАО РЖД за 2004-2011 гг. представлены ниже.
Так как "основные фонды промышленного транспорта сопоставимы с фондами федерального железнодорожного", то и налог на имущество можно признать сопоставимым: 50-70 млрд. р. в год. Налоговые поступления от промышленного транспорта по другим налогам сравнить труднее, но они также являются положительными величинами.
Таким образом, инфраструктура ж/д транспорта входит в налогооблагаемую базу, является донором бюджета, инфраструктура автомобильного транспорта, наоборот, является реципиентом бюджетных средств.
Текущая ситуация предполагает предоставление необоснованных преференций безрельсовому транспорту перед рельсовым и транспорту на ДВС перед электрическим.
Пасажирскому ж.д. транспорту в результате реформы накинули петлю на шею, и в руках Правительства "табуретка субсидий", которую грозятся выбить в любой момент. Теперь петля приближается к горлу грузового ж.д. транспорта.
Это сообщение было опубликовано в информационном центре Aftershock пользователем nhfvdfq71. Вы можете посмотреть и откомментировать публикацию здесь
--------------------------
Оригинал взят у aftershock_su в Либеральная хуцпа
Либеральные экономисты с какого-то перепугу вдруг задумались об инфраструктуре. А именно вспомнили о хроническом дефиците пропускной способности железнодорожной сети.
Данная проблема затронута в издаваемом ВШЭ журнале "Отечественные записки" №3, 2013, полностью посвещенному проблеме реформы ж.д. транспорта.
Среди традиционных аксиоматических надежд на "невидимую руку" рынка, которая все поправит, встречается и констатация фактов, описывающих текущее состояние и краткосрочные перспективы отрасли.
Так в статье Оксаны Перепелицы "Инфраструктурная недостаточность" приведены следующие высказывания.
"... в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3-5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции". "В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей."
Констатирован уход грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автомобильный. "...в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500-2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения". Даже не знаешь, кому сказать "Спасибо" за такое счастье.
Критически оценены действия по реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Приведу обширную цитату.
"Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» - 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010-2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4-5 лет назад», - констатировал он."
Также в статье приведены некоторые подробности, касаемые громко анонсируемых, но так и не сданных в эксплуатацию новых железнодорожных линий.
Известный транспортный экономист Ф. И. Хусаинов в третьей части своего цикла статей "Советские железные дороги: очерки экономической истории", призванного изобличить "как мерзко было в совке" поведал об истоках инфраструктурного дефицита.
"Дефицит инфраструктуры, с которым сталкивается железнодорожный транспорт сегодня, - не нов. С этой проблемой МПС столкнулось в конце 70-х годов". В публикации приведена красноречивая таблица.
С исторической точки зрения интересен представленный пример вангования: "В.М. Селюнин пишет в 1981 г.: «С 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. (…) Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими».
Нынешние экономисты вангуют в ту же сторону. Однако это не отменяет факта сокращения провозной способности сети в лихие 90-е из-за демонтажа линий, раздельных пунктов, закрытия ряда междорожных стыков, перераспределения грузопотоков с тепловозных ходов на электровозные и т.д.
Так в 1990 г. грузооборот ж.д. РСФСР составил 2523 млрд. т-км, в 2012 г. - 2222 млрд. т-км. По ряду косвенных признаков можно судить, что и в том и другом случае достигнут "потолок". Больше выжать из существующей инфраструктуры невозможно.
В результате проводимой либеральной реформы основная часть капитальных вложений ушла в вагонный парк. Привела к его профициту, что только усугубило дефицит инфраструктуры. Можно также вспомнить кадровую проблему, усугубившуюся в результате реформ. Тем самым как насмешка воспринимаются выводы, раздающиеся из уст либералов: "В условиях роста погрузки, увеличения грузооборота и вагонного парка, неразвивающаяся инфраструктура железных дорог становится главным тормозом экономического развития. С точки зрения долгосрочной перспективы - необходимо развитие инфраструктуры и - следовательно - рыночных инвестиционных механизмов, обеспечивающих такое развитие".
Это сообщение было опубликовано в информационном центре Aftershock пользователем nhfvdfq71. Вы можете посмотреть и откомментировать публикацию здесь
Этим вопросом задается каждый владелец маршруток, поднявшись хотя бы до уровня городского депутата. Несомненно, главным методом осуществления данного плана является пресловутая подмена понятий. Под соусом борьбы за "эффективность", "современную транспортную систему" плавно, не раскачивая яхты, под патриотическими знаменами производится демонтаж наиболее эффективных видов городского транспорта.
Краткий алгоритм данной операции.
1. На начальном этапе имеем муниципальный транспорт, полностью и безоговорочно подчиняющийся местным властям, и коммерческие "джамшутки", имеющие среди этих властей надежную крышу и приносящий солидный "серый" гешефт.
2. В целях экономии бюджета нужно сократить инвестиции в обновление основных средств муниципального транспорта. Желательно до нуля. Это даст возможность направить средства на более значимые с политической точки зрения направления (реклама, пропаганда, в т. ч. оплата труда журналистов и блоггеров) и тем самым усидеть на своем месте.
3. Обязательно провести компанию по пропаганде необходимости устранения "устаревшего" электротранспорта, замены его на "маневренные" Газели и Богданы.
4. "Обосновать" с участием "компетентных специалистов" - сотрудников ГИБДД, что причиной пробок является электротранспорт. Пообещать, что после демонтажа сего пережитка тоталитаризма, все пробки исчезнут как дым и наступит всеобщая благодать. При желании можно пообещать электорату новые современные автобусы. Закупать их все равно не придётся!
5. Всячески противиться идеям реконструкции электротранспорта, его обособления, создания выделенных полос. Наоборот, надо закрывать остановочные пункты, переносить их подальше от центров притяжения пассажиропотоков. ГИБДД тут верный помощник. (Вообще, история показывает, что гайцы сделали всё возможное для деградации общественного транспорта в стране. Хотя и законодатели внесли свою лепту, особенно, пп. 8.5 и 9.6 ПДД1).
6. Демонтировать под улюлуканье автомобилистов один-два участка сети в центре города, генерирующие основной пассажиропоток.
7. Из п. 2 следует рост эксплуатационных затрат, из п.6 - снижение выручки. Удельная выручка (в расчете на километр сети) снижается. Можно со статистикой в руках сказать: "Они не вписались в рынок. Мы тут не причем".
8. П. 7 является причиной низкой з/п, снижения кадрового потенциала предприятия.
9. Также из п.7 проистекает нарастающий износ основных средств, снижение разрешенных скоростей движения с целью обеспечения безопасности движения скоростей.
10. Если же безопасность ещё не страдает, можно все равно увеличить графиковое время хода, так сказать для "профилактики".
11. Уменьшение выпуска подвижного состава.
12. Из пп. 10, 11 получается, что транспорт теряет конкурентоспособность по качеству услуг: долгое время ожидания, низкая скорость, непредсказуемое время поездки2.
13. Уравниваем тарифы в муниципальном и коммерческом транспорте.
14. В этот момент стоит отменить месячные проездные билеты.
15. Пп. 13,14 подрывают конкурентоспособность по цене. Пассажиропоток продолжает падать вместе с удельной выручкой. Себестоимость перевозки пассажира растет.
16. В целях снижения издержек продолжается демонтаж участков сети. В первую очередь на тех направлениях, где электротранспорт составляет наибольшую конкуренцию чадящим скотовозкам. Опять идем к п. 12.
17. Списание подвижного состава. Опять идем к п. 11.
18. Закрываем одно-два депо. Землю умело продаем. Гешефт!
19. Спираль снижения конкурентоспособности (пп. 10, 11, 12, 15,16, 17) продолжается до полного уничтожения конкурента.
20. Все теперь Вы монополист. Повышайте тарифы. Если что идите на шантаж. Гешефта не бывает много!
Рецепт действенный, проверен во многих городах бывшего СССР. Данный алгоритм является обобщением накопленного уродами опыта, и поэтому не раскрывает никаких секретов. Но зато может помочь разобраться в многоходовках, которые регулярно затеваются вокруг общественного транспорта.
Несомненно, для реализации данного алгоритма требуются свои люди в руководстве городского транспорта (департамента транспорта и горэлектротранса). Эмпирически можно предположить, что процент таких людей определяет скорость процесса.
Примечание 1.
п. 8.5
"При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них"
п. 9.6
"Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, когда заняты все полосы данного направления".
Примечание 2. В каждом городе возможны свои вариации:
- можно вырезать автогеном сиденья в трамваях,
- закупать за счет муниципальных средств вместо автобусов большой вместимости те же "Газели" и ПАЗики, что у коммерческих перевозчиков, сводя на нет преимущества муниципального транспорта,
- пускать маршруты кружным путем, увеличивая время в пути,
- или так составить график работы водителей, чтобы в вечерний час-пик троллейбусы уходили в парк.
Огромный простор для фантазии извращенцев.
Содержание блога размещено здесь.
Это сообщение было опубликовано в информационном центре Aftershock пользователем nhfvdfq71. Вы можете посмотреть и откомментировать публикацию здесь
------------------------
Оригинал взят у aftershock_su в Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом
В ходе сетевых дискуссий часто возникает непонимание серьезного перекоса между физической и бумажной экономикой, когда более энергоэффективный, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью вид транспорта из-за превышения регулируемых тарифов проигрывает в конкурентную борьбе менее эффективному транспорту, в том числе и в самых благоприятных для себя условиях.
Стороннники невидимой руки рынка пытаются не замечать данное несоответствие и все время норовят принять за аксиому утверждение, что "уровень тарифа тождественен эффективности". В пределе можно лицезреть сравнение тарифа, с известной точностью учитывающего все основные элементы затрат, и всего один элемент затрат (топливо) и делать глубокомысленные выводы (пример, ссылка).
Оценить основные качественные отличия поможет нижеприведенная на коленке сделанная таблица.
В полном размере.
Основной количественный вклад в несоответствие вносит различный подход к строительству и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Автомобильные дороги даже не являются основными средствами! Соответственно на них не начисляются амортизационные отчисления и налог на имущество организаций.
Данная диспропорция стараниями законодателей всё более увеличивается. Так согласно, ст. 381 НК РФ федеральные автомобильные дороги общего пользования и сооружения, являющихся их неотъемлемой технологической частью пользуются льготой по уплате налога на имущество организаций. Соответствующая льгота для ж.д. инфраструктуры отменена Федеральным законом от 29.11.2012 N 202-ФЗ. Стоит отметить, что подъездные пути и ж.д. местного значения (в основном узкой колеи), трамвайные хозяйства данной льготой не пользовались никогда, чем в том числе можно объяснить их вымирание в демократической России.
Ст. 380 НК РФ предполагает ежегодное повышение данного налога на 0,3 процентных пункта в 2013-2018 гг. в отношении железнодорожных путей общего пользования.
На графике под вторым вариантом подразумевается случай, когда некоторые регионы предоставят несколько уменьшат налоговые ставки, предусмотренные НК РФ (коэффициент 0,9), под первым, что изменени ставок не будет. Исходя из трудного финансового положения большинства субъектов РФ, первый вариант представляется более вероятным.
В противовес этому 202-ФЗ вводит новую налоговую льготу (ст. 374 НК РФ) в отношении движимого имущества, что, несомненно, снижает налоговую нагрузку для автоперевозчиков.
Фактические налоговые отчисления ОАО РЖД за 2004-2011 гг. представлены ниже.
Так как "основные фонды промышленного транспорта сопоставимы с фондами федерального железнодорожного", то и налог на имущество можно признать сопоставимым: 50-70 млрд. р. в год. Налоговые поступления от промышленного транспорта по другим налогам сравнить труднее, но они также являются положительными величинами.
Таким образом, инфраструктура ж/д транспорта входит в налогооблагаемую базу, является донором бюджета, инфраструктура автомобильного транспорта, наоборот, является реципиентом бюджетных средств.
Текущая ситуация предполагает предоставление необоснованных преференций безрельсовому транспорту перед рельсовым и транспорту на ДВС перед электрическим.
Пасажирскому ж.д. транспорту в результате реформы накинули петлю на шею, и в руках Правительства "табуретка субсидий", которую грозятся выбить в любой момент. Теперь петля приближается к горлу грузового ж.д. транспорта.
Это сообщение было опубликовано в информационном центре Aftershock пользователем nhfvdfq71. Вы можете посмотреть и откомментировать публикацию здесь
--------------------------
Оригинал взят у aftershock_su в Либеральная хуцпа
Либеральные экономисты с какого-то перепугу вдруг задумались об инфраструктуре. А именно вспомнили о хроническом дефиците пропускной способности железнодорожной сети.
Данная проблема затронута в издаваемом ВШЭ журнале "Отечественные записки" №3, 2013, полностью посвещенному проблеме реформы ж.д. транспорта.
Среди традиционных аксиоматических надежд на "невидимую руку" рынка, которая все поправит, встречается и констатация фактов, описывающих текущее состояние и краткосрочные перспективы отрасли.
Так в статье Оксаны Перепелицы "Инфраструктурная недостаточность" приведены следующие высказывания.
"... в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3-5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции". "В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей."
Констатирован уход грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автомобильный. "...в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500-2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения". Даже не знаешь, кому сказать "Спасибо" за такое счастье.
Критически оценены действия по реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Приведу обширную цитату.
"Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» - 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010-2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4-5 лет назад», - констатировал он."
Также в статье приведены некоторые подробности, касаемые громко анонсируемых, но так и не сданных в эксплуатацию новых железнодорожных линий.
Известный транспортный экономист Ф. И. Хусаинов в третьей части своего цикла статей "Советские железные дороги: очерки экономической истории", призванного изобличить "как мерзко было в совке" поведал об истоках инфраструктурного дефицита.
"Дефицит инфраструктуры, с которым сталкивается железнодорожный транспорт сегодня, - не нов. С этой проблемой МПС столкнулось в конце 70-х годов". В публикации приведена красноречивая таблица.
С исторической точки зрения интересен представленный пример вангования: "В.М. Селюнин пишет в 1981 г.: «С 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. (…) Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими».
Нынешние экономисты вангуют в ту же сторону. Однако это не отменяет факта сокращения провозной способности сети в лихие 90-е из-за демонтажа линий, раздельных пунктов, закрытия ряда междорожных стыков, перераспределения грузопотоков с тепловозных ходов на электровозные и т.д.
Так в 1990 г. грузооборот ж.д. РСФСР составил 2523 млрд. т-км, в 2012 г. - 2222 млрд. т-км. По ряду косвенных признаков можно судить, что и в том и другом случае достигнут "потолок". Больше выжать из существующей инфраструктуры невозможно.
В результате проводимой либеральной реформы основная часть капитальных вложений ушла в вагонный парк. Привела к его профициту, что только усугубило дефицит инфраструктуры. Можно также вспомнить кадровую проблему, усугубившуюся в результате реформ. Тем самым как насмешка воспринимаются выводы, раздающиеся из уст либералов: "В условиях роста погрузки, увеличения грузооборота и вагонного парка, неразвивающаяся инфраструктура железных дорог становится главным тормозом экономического развития. С точки зрения долгосрочной перспективы - необходимо развитие инфраструктуры и - следовательно - рыночных инвестиционных механизмов, обеспечивающих такое развитие".
Это сообщение было опубликовано в информационном центре Aftershock пользователем nhfvdfq71. Вы можете посмотреть и откомментировать публикацию здесь