Нужен ли троллейбус в центре
В недавнем радиоэфире с генеральным директором "Мосгортранса" Евгением Михайловым большая часть передачи ушла на обсуждение темы Московского троллейбуса и его перспектив. Тема действительно острая и горячая, особенно в преддверии реализации проекта "Моя улица", в рамках которого планируется демонтаж некоторых троллейбусных линий в центре города.
Так всё-таки, замена троллейбусов в центре на автобусы, это хорошо или плохо?
Давайте сразу условимся: сравнивать мы будем не какой-то гипотетический идеальный современный троллейбус, а реально существующий московский троллейбус, с реально существующим московским автобусом. Рассмотрим все их плюсы и минусы, преимущества одних над другими, а так постараемся ответить на вопрос: произойдёт ли ухудшение транспортного обслуживания в центре, если троллейбусы будут заменены на автобусы?
На самом деле, первое с чего надо начать, троллейбус и автобус не являются принципиально разными видами транспорта (в отличие, например, от автобуса и трамвая), это просто две разновидности одного и того же кузова с разным типом двигателя: ДВС или электрическим. В связи с этим, стоит сразу признать то, что оба вида транспорта предоставляют пассажирам одинаковый уровень транспортного обслуживания: как по вместимости, так и по возможной интенсивности движения. Так уж получилось, что для рядового пассажира (а не транспортного фаната), куда большее значение имеют такие параметры как интервалы движения, скорость движения, сам маршрут и стабильность его работы. Это основные факторы. К дополнительным факторам относит так же такой параметр как комфорт транспортного средства: низкий пол, наличие кондиционера и вместимость подвижного состава. Вот обо всём этом мы сейчас и поговорим.
Начнём с главного: скорости движения по маршруту. Увы, если посмотреть реалиям в глаза, то московский (именно московский, а на какой-то сферический) троллейбус тут вчистую проигрывает автобусу. Первая причина - устаревшая контактная сеть.
Сейчас на каждом троллейбусном пересечении или стрелке, троллейбус должен притормаживать до 5 км/ч, что серьёзно снижает среднюю скорость движения по маршруту, зачастую создаёт аварийноопасные ситуации на дороге. Причиной того являются устаревшие спецчасти (стрелки, пересечения, методы подвески контактного провода). Без замены всех спецчастей троллейбус в Москве не поедет быстрее. Но мало поменять спецчасти, нужно еще массово перевесить провода на криволинейных участках, чтобы вместо ломанных линий, провода действительно видели параллельно траектории движения. Это позволит не снижать скорость при прохождении поворотов. Представьте, какой это объём работ? Да, можно долго спорить о том, что это нужно делать (или не нужно), но всё это требует времени и большого числа средств, мы же говорим о конкретно той ситуации, которая есть сейчас, поэтому хочется или нет, но нужно признать первый факт: троллейбус в Москве ездит медленно.
Первая из немногочисленных современных троллейбусных стрелок на Электрозаводском мосту
а так выглядят все остальные троллейбусные стрелки в столице.
Вторым фактором, влияющим на скорость передвижения, являются графики. Так уж сложилось, что графики движения троллейбусов в Москве составляются, исходя из самых плохих гипотетически возможных условий движения. В итоге доходит до парадокса, когда по утреннему Садовому кольцу в выходной день троллейбус еле тащится со скоростью 10 км/ч. Разве можно считать такой транспорт комфортным? Да, можно снова задаться вопросом о том, что графики нужно менять, но проблема-то эта появилась не вчера, она давно известна. Но за последнее десятилетие ситуация совершенно не изменилась. Неужели никто не обращался с просьбой об ускорении маршрутов? Да, конечно, обращались! Думаю, в Мосгортрансе лежат сотни обращений на эту тему, но ничего не меняется: троллейбусы (причем, особенно в центре) продолжают ездить крайне медленно.
В итоге, и первый и второй пункты приводят нас к тому, что на одних и тех же участках одних и тех же улиц и магистралей поездка на автобусе выходит быстрее, чем на троллейбусе. Как вам кажется, что же в итоге пассажиру будет удобнее?
Следующий важный пункт, собственно, сами маршруты. Не будем далеко уходить от начальной темы "троллейбусы в центре", поэтому применительно к центру и будем разговаривать. Как понятно из сути, троллейбус может работать только там, где есть контактная сеть (всякие варианты проследования части маршрута на автономном ходу сейчас не рассматриваем). Логично продолжить, что для запуска какого-либо нового маршрута или продления существующего маршрута куда-либо, необходимо строительство новых участков контактных сетей. И вот тут возникает проблема.
Дело в том, что спроектировать и согласовать строительство троллейбусной линии сейчас не сильно легче, чем, например, трамвайной линии. Всё те же процедуры по выделению средств, конкурсам на проектирование, экспертизам, согласованиям, наконец, конкурс на строительство и само строительство. Исходя из этого процесса, строительство даже банального нового троллейбусного разворота может затянуться на 3 года, особенно в случае, если оно будет вестись за счёт города. Конечно, оно может вестись и за счёт Мосгортранса, но сам Мосгортранс не очень заинтересован в развитии своей же инфраструктуры. Например, троллейбусная линия в Песчанном переулке «строится» Мосгортрансом уже более 5 лет, и завершения этого строительства пока не предвидится.
Замороженное строительство соединительной троллейбусной линии. Песчаный переулок
Да что там говорить о новых линиях для маршрутного движения, есть линии, которые помогли бы сэкономить Мосгортрансу миллионы рублей просто за счёт того, что при выходе из парков на маршрут троллейбусы бы не наматывали многокилометровые круги (просто потому, что так проложена контактная сеть), а выходили бы на маршрут кратчайшим путём. Самый яркий пример из этого - строительство троллейбусного разворота под Крестовским путепроводом. Мосгортранс сам признаёт, что это разворот окупился бы за 1 год эксплуатации, а дальше стал бы приносить предприятию экономию, но как мы видим, желания что-то строить у Мосгортранса нет. Надо ли говорить после этого о том, что в городе десятки примеров, когда троллейбусная линия не доходит 300-1000 м до какой-то станции метро или другого пассажирообразующего объекта? А ведь если перевести маршруты на автобусы, то продлить до куда нужно их можно будет хоть завтра.
Как это относится к центру? Дело в том, что в рамках реализации проекта «Моя улица», в центре наконец-то будет изменена схема организации дорожного движения. Отчасти жалко, что пока только для общественного транспорта, но тем не менее для города это невероятный позитивный шаг вперёд. В этом случае получается, что при организации новых встречных выделенных полос или новых транспортных пересечений (например, пресечение Садового кольца на Кудринской площади), организация по ним троллейбусного сообщения просто не получится - не будет проводов. И получается выбор: сохранять существующие ущербные маршруты наземного транспорта просто ради того, чтобы сохранить троллейбус или всё-таки запустить новые, удобные для пассажиров маршруты, но уже новыми трассами на автобусах? Ситуация очевидна: удобные маршруты гораздо нужнее, чем просто факт наличия троллейбуса в центре. Это объективный факт.
После реконструкции на Моховой улице появится выделенная полоса.
Идём дальше. Теперь об интервалах. Техническая возможность обеспечивать малые интервалы движения присутствует равнозначно, что у троллейбуса, что у автобуса. Правда, признаем факт: в межпик и поздневечернее время (особенно в выходные дни) троллейбусы ходят чаще, чем автобусы. Связано это с технологическими особенностями работы этого вида транспорта, в частности с тем, что перевозка пассажира электротранспортом включает в себя большую долю постоянных издержек, связанных с затратами на инфраструктуру. Для того, чтобы эти затраты окупать, оператор вынужден использовать инфраструктуру максимально интенсивно, т.к. при большем пассажиропотоке есть больший шанс эти затраты окупить.
В случае с автобусами таких проблем нет, потому вечерами Мосгортранс предпочитает держать на маршрутах «интервалы, соответствующие пассажиропотоку», что на практике оборачивается 30-40 минутными интервалами. Это, конечно, форменное безобразие и издевательство над пассажирами. Самым простым решение тут будет выдвижение этих центральных маршрутов на конкурсы в рамках «новой модели работы» наземного общественного транспорта. В этом случае, после аукциона оператор маршрута будет обязан обслуживать маршрут с теми характеристиками, которые закажет город. А пока по всем маршрутах, где такие аукционы были разыграны, частота движения автобусов на маршруте значительно возрастала. Признаем и факт, что и частота движения по существующим троллейбусным маршрутам в центре далека от идеала, но имеющийся пока опыт частичной замены участка маршрута троллейбусного маршрута №16 на автобусный маршрут №255, показывает, что вопрос с интервалами маршрутов в центре Департаменту транспорта стоит взять на особый контроль.
С такими интервалами автобус №255 заменяет троллейбус №16 весьма условно.
Теперь о более прозаичном: подвижной состав. Среднестатистический московский автобус выглядит так. С низким полом, кондиционером и не старше 6-7 лет.
А вот среднестатистический троллейбус выглядит уже вот так. Он почти наверняка будет высокопольным, без кондиционера, в возрасте свыше 10 лет.
Как вы думаете, какой из этих двух вариантов для пассажира комфортабельнее и удобнее?
Можно конечно поспорить: ну как же так, ведь в центре у нас ходит только низкопольные троллейбусы, не старше 5 лет, причем большинство из них еще и кондиционером? Да, ходят. Исключительно ради показухи в центр принудительно ставят новые троллейбусы просто ради красоты, при том что нагрузка на них в центре - минимальная, в отличие от маршрутов на окраинах, где за сутки каждая единица подвижного состава может перевозить 1000 и более человек. Но эти люди вынуждены мучится в старых высокопольных троллейбусах без кондиционеров, т.к. весь новый подвижной состав работает в центре. Правильно ли это?
Да, надо признать, что в центре и автобусный подвижной состав отличается от окраин. На центральных маршрутах работают преимущественно «Мерседесы», но только фишка в том, что с точки зрения пассажира, уровень комфорта «Мерседеса» ничем не отличается от уровня комфорта нового ЛИАЗа, которые массово приходят в город в количестве нескольких сотен штук в год и работают по всему городу. Вновь выходит, что разница между самым лучшим и самым худшим автобусом для пассажира менее существенна, чем разница между самым плохим и самым хорошим троллейбусом.
Почему не закупить новые современные троллейбусы? Да потому что их просто нет. Во всяком случае, в России их не производят. Да, есть опытная модель современного троллейбуса, построенная на Тверском вагоностроительном заводе, но пока это скорее опытный образец, говорить о реальном серийном производстве (и как водится, закупках), преждевременно. Кроме того, Москве сейчас уже недостаточно обновление парка по 50-80 троллейбусов в год. Подвижной состав устарел насколько, что необходима единоразовая закупка не менее 500 единиц подвижного состава, с возможностью дальнейшего обновления еще по 200 штук в год. В России нет производств, которые могли бы освоить такие объёмы.
Троллейбус «Адмирал», произведённый на Тверском вагоностроительном заводе.
Автобусный парк Москвы постоянно обновляется.
Но это всё теория, давайте лучше посмотрим, что получат пассажиры после замены троллейбусных маршрутов в центре на автобусы, особенно после изменения схемы организации движения в центре?
Троллейбусный маршрут №1 можно будет, наконец, выпрямить через Тверскую, пустив в обе стороны через центр одинаковой трассой.
Троллейбусный маршрут №2 можно будет пустить в центре более короткой трассой через Знаменку.
Троллейбусные маршруты №33 и №44 можно будет объединить в один маршрут с транзитом через центр.
Троллейбусный маршрут №9 можно будет продлить к платформе «Окружная» через метро «Владыкино». Кстати, в будущем, при организации выделенной навстречу потоку на Сретенке и Лубянке, можно будет пустить его в центре прямой трассой.
Троллейбусный маршрут №12 можно будет пустить двусторонним движением через Театральный проезд.
Троллейбусный маршрут №15 можно будет продлить к конечной станции «Лужники-южные» через метро «Спортивная» через платформу «Лужники» МКЖД.
Троллейбусный маршрут №31 можно будет продлить до Покровских ворот (правда, для этого нужно будет принять волевое решение по пуску этого маршрута по Рождественскому бульвару, где нету никакого общественного транспорта).
Тут важно чтобы Департамент транспорта сразу озаботился задачей по пуску автобусных маршрутов в новом, более востребованном у пассажиров варианте. А вот если автобусы будут кататься один в один по существующим троллейбусным маршрутам - это будет большой ошибкой.
Кстати, для центра перевод наземного общественного транспорта на автобусы будет иметь еще один плюс: в случае перекрытий движения из-за различных парадов и шествий, можно будет изменять трассы маршрутов как угодно для объезда перекрытого участка. А сейчас в подобных ситуациях, например, Тверская остаётся без общественного транспорта вообще вся, начиная от Белорусского вокзала, хотя, для шествий перекрывается обычно только центральный участок от Моховой до Пушкинской.
В итоге, как мы видим, замена троллейбусов автобусами в центре не только не ухудшит транспортного обслуживания пассажиров, а наоборот, она его улучшит. В этом плане, все развёрнутые общественные кампании по сбору подписей и сохранению троллейбуса занимаются открытой дезинформацией населения. Ведь когда говорят: «Снимают троллейбусы!» большинство людей думают, что их оставят без общественного транспорта вообще! А по факту этого не будет.
Ну а как же, спросите вы, экология? Шум? А что экология? Насколько изменится экология от того, что в центре будут работать 100 автобусов вместо троллейбусов? Давайте скажем откровенно: на фоне десятков тысяч автомобилей в центре, наличие 100 автобусов на экологии не скажется никак. Шум? Опять же, учитывая общий уровень шума на Тверской улице, к примеру, то, что раз в 10 минут по ней проедет автобус вместо троллейбуса, на шуме не скажется никак.
А то, что троллейбус служит дольше? Ну может и служит, только в чём тут плюс для пассажира? Наоборот, для пассажира чем чаще будет обновляться подвижной состав - тем лучше: всегда приятнее ездить на новом транспорте. В этом плане, тот факт, что троллейбусы служат по 15 лет можно назвать весьма спорным преимуществом: какое преимущество для пассажира ездить на морально и физически устаревшем транспорте? Автомобилисты часто по 15 лет на одной и той же машине ездят?
Троллейбус может служить долго! «Тролза-Мегаполис» передает привет с Мичуринского проспекта всем своим поклонникам.
Сейчас в блогах у многих защитников троллейбуса мелькают картинки из Лиона или Женевы, с комментариями, что Московский троллейбус может быть таким же. На самом деле, это прямая подмена понятий. В городах Западной Европы, являющейся законодательницей в плане развития общественного транспорта, троллейбусов не так уж и много. И ни одна из этих сетей не может и близко поспорить по размерам с Москвой. Ну что с того, что в Женеве современный троллейбус, если там вся троллейбусная сеть по протяжённости меньше чем одна троллейбусная сеть в ЮЗАО? Весь Женевский троллейбус это 6 маршрутов и 91 троллейбус. Это меньше чем в Москве только в одном отдельно взятом 6-м троллейбусном парке! Совсем разный масштаб систем, разные инвестиции в обновление инфраструктуры, разные объёмы обновления подвижного состава. Ну невозможно 584 километра морально устаревшей контактной сети за один момент сделать современной. Московский троллейбус никак не менялся и шел к своему нынешнему состоянию на протяжении как минимум последних 25 лет. И уж никак нельзя винить в этом сегодняшние Московские власти.
Мечта любого троллейбусного поклонника - увидеть Лионский троллейбус в Москве.
Что же получается в итоге? Самое главное, что после ликвидации троллейбуса в центре города, это никак не ухудшит транспортную систему города, а в ряде случаев, даже её улучшит. Новые автобусные маршруты дадут новые востребованные связи, организовать которые троллейбусами невозможно. И очень странно, что многие блогеры, считающие себя транспортными экспертами, отказываются признавать очевидного факта, что в текущей ситуации, столичный автобус намного комфортабельнее, быстрее и современнее, чем имеющийся у нас троллейбус. Как ни крути, но все доводы защитников троллейбуса сводятся к тому, что «троллейбус должен быть просто потому что он должен быть». Но такая позиция уже не является экспертной точкой зрения, а является предрассудком. А предрассудки, как известно, не имеют никакого отношения к логике, зато имеют прямое отношение к недостатку информации.
Это позиция мнение ведущего аналитика Пробок.нет по общественному транспорту Александра Чекмарева.
Он в сто раз лучше меня разбирается в технической части вопроса, не доверять ему у меня нет оснований. От себя хочу добавить несколько слов. Как пользователю, как обывателю, мне лично современный троллейбус нравится больше автобуса по единственной причине - он немного тише и без малейших выхлопов от двигателя. С другой стороны, та свистопляска с маршрутной сетью, которая есть - это просто издевательство над пассажирами. Когда говорят, что нужно всего лишь стрелки поменять в центре - это неправда. Нужно перестроить (!) всю контактную сеть, чтобы маршруты стали удобными и перестали наматывать круги. Задача решаемая, безусловно, просто целесообразно ли это относительно затрат и эффекта?!
60 лет назад троллейбусы были эффективными, так как двигатель внутреннего сгоряния был еще слабо развит, сейчас ДВС несколько раз пережил революцию и стал совсем другим, теперь остает троллейбус с его контактной сетью. Уверен, что мы сейчас на той стадии развития технологии, точнее, в той небольшой ее точке, где еще не появились мощные батареи, способные заряжаться на остановках, которым просто не нужно будет жидкое топливо. Это время придет лет через 7-10 и нынешние рогатые просто уйдут в прошлое, причем как у нас, так и Лондоне, где была сделана фотогарфия выше.
Подобные дискуссии уже не раз были в транспортной истории: в свое время пытались ограничить и приуменьшить роль автомобилей, как опасного транспортного средства, вместо него предлагалось ездить на лошадях, как надежном и проверенном временем способе передвижения. Это страхи перед любыми изменениями и новыми технологии плюс привязанности к определенным привычкам.
Понимаю защитников троллейбусов, они искренне борются за него и вызывают глубокое уважение, но в тоже время, мне кажется, что это похоже на ситуацию, когда от тебя уходит любимая девушка, а ты все за нее цепляешься и приводишь аргументы: смотри, у нас же с тобой столько общих друзей, квартиры общая, машина, мы столько пережили вместе... нам бы просто что-то поменять в отношениях (троллейбусные стрелки, например), и все будет хорошо. А она отвечает: нет, не будет, оставь все это в прошлом, надо двигаться вперед.
Вот такое неожиданное лирическое отступление на транспортную тему, сам не ожидал.
Так всё-таки, замена троллейбусов в центре на автобусы, это хорошо или плохо?
Давайте сразу условимся: сравнивать мы будем не какой-то гипотетический идеальный современный троллейбус, а реально существующий московский троллейбус, с реально существующим московским автобусом. Рассмотрим все их плюсы и минусы, преимущества одних над другими, а так постараемся ответить на вопрос: произойдёт ли ухудшение транспортного обслуживания в центре, если троллейбусы будут заменены на автобусы?
На самом деле, первое с чего надо начать, троллейбус и автобус не являются принципиально разными видами транспорта (в отличие, например, от автобуса и трамвая), это просто две разновидности одного и того же кузова с разным типом двигателя: ДВС или электрическим. В связи с этим, стоит сразу признать то, что оба вида транспорта предоставляют пассажирам одинаковый уровень транспортного обслуживания: как по вместимости, так и по возможной интенсивности движения. Так уж получилось, что для рядового пассажира (а не транспортного фаната), куда большее значение имеют такие параметры как интервалы движения, скорость движения, сам маршрут и стабильность его работы. Это основные факторы. К дополнительным факторам относит так же такой параметр как комфорт транспортного средства: низкий пол, наличие кондиционера и вместимость подвижного состава. Вот обо всём этом мы сейчас и поговорим.
Начнём с главного: скорости движения по маршруту. Увы, если посмотреть реалиям в глаза, то московский (именно московский, а на какой-то сферический) троллейбус тут вчистую проигрывает автобусу. Первая причина - устаревшая контактная сеть.
Сейчас на каждом троллейбусном пересечении или стрелке, троллейбус должен притормаживать до 5 км/ч, что серьёзно снижает среднюю скорость движения по маршруту, зачастую создаёт аварийноопасные ситуации на дороге. Причиной того являются устаревшие спецчасти (стрелки, пересечения, методы подвески контактного провода). Без замены всех спецчастей троллейбус в Москве не поедет быстрее. Но мало поменять спецчасти, нужно еще массово перевесить провода на криволинейных участках, чтобы вместо ломанных линий, провода действительно видели параллельно траектории движения. Это позволит не снижать скорость при прохождении поворотов. Представьте, какой это объём работ? Да, можно долго спорить о том, что это нужно делать (или не нужно), но всё это требует времени и большого числа средств, мы же говорим о конкретно той ситуации, которая есть сейчас, поэтому хочется или нет, но нужно признать первый факт: троллейбус в Москве ездит медленно.
Первая из немногочисленных современных троллейбусных стрелок на Электрозаводском мосту
а так выглядят все остальные троллейбусные стрелки в столице.
Вторым фактором, влияющим на скорость передвижения, являются графики. Так уж сложилось, что графики движения троллейбусов в Москве составляются, исходя из самых плохих гипотетически возможных условий движения. В итоге доходит до парадокса, когда по утреннему Садовому кольцу в выходной день троллейбус еле тащится со скоростью 10 км/ч. Разве можно считать такой транспорт комфортным? Да, можно снова задаться вопросом о том, что графики нужно менять, но проблема-то эта появилась не вчера, она давно известна. Но за последнее десятилетие ситуация совершенно не изменилась. Неужели никто не обращался с просьбой об ускорении маршрутов? Да, конечно, обращались! Думаю, в Мосгортрансе лежат сотни обращений на эту тему, но ничего не меняется: троллейбусы (причем, особенно в центре) продолжают ездить крайне медленно.
В итоге, и первый и второй пункты приводят нас к тому, что на одних и тех же участках одних и тех же улиц и магистралей поездка на автобусе выходит быстрее, чем на троллейбусе. Как вам кажется, что же в итоге пассажиру будет удобнее?
Следующий важный пункт, собственно, сами маршруты. Не будем далеко уходить от начальной темы "троллейбусы в центре", поэтому применительно к центру и будем разговаривать. Как понятно из сути, троллейбус может работать только там, где есть контактная сеть (всякие варианты проследования части маршрута на автономном ходу сейчас не рассматриваем). Логично продолжить, что для запуска какого-либо нового маршрута или продления существующего маршрута куда-либо, необходимо строительство новых участков контактных сетей. И вот тут возникает проблема.
Дело в том, что спроектировать и согласовать строительство троллейбусной линии сейчас не сильно легче, чем, например, трамвайной линии. Всё те же процедуры по выделению средств, конкурсам на проектирование, экспертизам, согласованиям, наконец, конкурс на строительство и само строительство. Исходя из этого процесса, строительство даже банального нового троллейбусного разворота может затянуться на 3 года, особенно в случае, если оно будет вестись за счёт города. Конечно, оно может вестись и за счёт Мосгортранса, но сам Мосгортранс не очень заинтересован в развитии своей же инфраструктуры. Например, троллейбусная линия в Песчанном переулке «строится» Мосгортрансом уже более 5 лет, и завершения этого строительства пока не предвидится.
Замороженное строительство соединительной троллейбусной линии. Песчаный переулок
Да что там говорить о новых линиях для маршрутного движения, есть линии, которые помогли бы сэкономить Мосгортрансу миллионы рублей просто за счёт того, что при выходе из парков на маршрут троллейбусы бы не наматывали многокилометровые круги (просто потому, что так проложена контактная сеть), а выходили бы на маршрут кратчайшим путём. Самый яркий пример из этого - строительство троллейбусного разворота под Крестовским путепроводом. Мосгортранс сам признаёт, что это разворот окупился бы за 1 год эксплуатации, а дальше стал бы приносить предприятию экономию, но как мы видим, желания что-то строить у Мосгортранса нет. Надо ли говорить после этого о том, что в городе десятки примеров, когда троллейбусная линия не доходит 300-1000 м до какой-то станции метро или другого пассажирообразующего объекта? А ведь если перевести маршруты на автобусы, то продлить до куда нужно их можно будет хоть завтра.
Как это относится к центру? Дело в том, что в рамках реализации проекта «Моя улица», в центре наконец-то будет изменена схема организации дорожного движения. Отчасти жалко, что пока только для общественного транспорта, но тем не менее для города это невероятный позитивный шаг вперёд. В этом случае получается, что при организации новых встречных выделенных полос или новых транспортных пересечений (например, пресечение Садового кольца на Кудринской площади), организация по ним троллейбусного сообщения просто не получится - не будет проводов. И получается выбор: сохранять существующие ущербные маршруты наземного транспорта просто ради того, чтобы сохранить троллейбус или всё-таки запустить новые, удобные для пассажиров маршруты, но уже новыми трассами на автобусах? Ситуация очевидна: удобные маршруты гораздо нужнее, чем просто факт наличия троллейбуса в центре. Это объективный факт.
После реконструкции на Моховой улице появится выделенная полоса.
Идём дальше. Теперь об интервалах. Техническая возможность обеспечивать малые интервалы движения присутствует равнозначно, что у троллейбуса, что у автобуса. Правда, признаем факт: в межпик и поздневечернее время (особенно в выходные дни) троллейбусы ходят чаще, чем автобусы. Связано это с технологическими особенностями работы этого вида транспорта, в частности с тем, что перевозка пассажира электротранспортом включает в себя большую долю постоянных издержек, связанных с затратами на инфраструктуру. Для того, чтобы эти затраты окупать, оператор вынужден использовать инфраструктуру максимально интенсивно, т.к. при большем пассажиропотоке есть больший шанс эти затраты окупить.
В случае с автобусами таких проблем нет, потому вечерами Мосгортранс предпочитает держать на маршрутах «интервалы, соответствующие пассажиропотоку», что на практике оборачивается 30-40 минутными интервалами. Это, конечно, форменное безобразие и издевательство над пассажирами. Самым простым решение тут будет выдвижение этих центральных маршрутов на конкурсы в рамках «новой модели работы» наземного общественного транспорта. В этом случае, после аукциона оператор маршрута будет обязан обслуживать маршрут с теми характеристиками, которые закажет город. А пока по всем маршрутах, где такие аукционы были разыграны, частота движения автобусов на маршруте значительно возрастала. Признаем и факт, что и частота движения по существующим троллейбусным маршрутам в центре далека от идеала, но имеющийся пока опыт частичной замены участка маршрута троллейбусного маршрута №16 на автобусный маршрут №255, показывает, что вопрос с интервалами маршрутов в центре Департаменту транспорта стоит взять на особый контроль.
С такими интервалами автобус №255 заменяет троллейбус №16 весьма условно.
Теперь о более прозаичном: подвижной состав. Среднестатистический московский автобус выглядит так. С низким полом, кондиционером и не старше 6-7 лет.
А вот среднестатистический троллейбус выглядит уже вот так. Он почти наверняка будет высокопольным, без кондиционера, в возрасте свыше 10 лет.
Как вы думаете, какой из этих двух вариантов для пассажира комфортабельнее и удобнее?
Можно конечно поспорить: ну как же так, ведь в центре у нас ходит только низкопольные троллейбусы, не старше 5 лет, причем большинство из них еще и кондиционером? Да, ходят. Исключительно ради показухи в центр принудительно ставят новые троллейбусы просто ради красоты, при том что нагрузка на них в центре - минимальная, в отличие от маршрутов на окраинах, где за сутки каждая единица подвижного состава может перевозить 1000 и более человек. Но эти люди вынуждены мучится в старых высокопольных троллейбусах без кондиционеров, т.к. весь новый подвижной состав работает в центре. Правильно ли это?
Да, надо признать, что в центре и автобусный подвижной состав отличается от окраин. На центральных маршрутах работают преимущественно «Мерседесы», но только фишка в том, что с точки зрения пассажира, уровень комфорта «Мерседеса» ничем не отличается от уровня комфорта нового ЛИАЗа, которые массово приходят в город в количестве нескольких сотен штук в год и работают по всему городу. Вновь выходит, что разница между самым лучшим и самым худшим автобусом для пассажира менее существенна, чем разница между самым плохим и самым хорошим троллейбусом.
Почему не закупить новые современные троллейбусы? Да потому что их просто нет. Во всяком случае, в России их не производят. Да, есть опытная модель современного троллейбуса, построенная на Тверском вагоностроительном заводе, но пока это скорее опытный образец, говорить о реальном серийном производстве (и как водится, закупках), преждевременно. Кроме того, Москве сейчас уже недостаточно обновление парка по 50-80 троллейбусов в год. Подвижной состав устарел насколько, что необходима единоразовая закупка не менее 500 единиц подвижного состава, с возможностью дальнейшего обновления еще по 200 штук в год. В России нет производств, которые могли бы освоить такие объёмы.
Троллейбус «Адмирал», произведённый на Тверском вагоностроительном заводе.
Автобусный парк Москвы постоянно обновляется.
Но это всё теория, давайте лучше посмотрим, что получат пассажиры после замены троллейбусных маршрутов в центре на автобусы, особенно после изменения схемы организации движения в центре?
Троллейбусный маршрут №1 можно будет, наконец, выпрямить через Тверскую, пустив в обе стороны через центр одинаковой трассой.
Троллейбусный маршрут №2 можно будет пустить в центре более короткой трассой через Знаменку.
Троллейбусные маршруты №33 и №44 можно будет объединить в один маршрут с транзитом через центр.
Троллейбусный маршрут №9 можно будет продлить к платформе «Окружная» через метро «Владыкино». Кстати, в будущем, при организации выделенной навстречу потоку на Сретенке и Лубянке, можно будет пустить его в центре прямой трассой.
Троллейбусный маршрут №12 можно будет пустить двусторонним движением через Театральный проезд.
Троллейбусный маршрут №15 можно будет продлить к конечной станции «Лужники-южные» через метро «Спортивная» через платформу «Лужники» МКЖД.
Троллейбусный маршрут №31 можно будет продлить до Покровских ворот (правда, для этого нужно будет принять волевое решение по пуску этого маршрута по Рождественскому бульвару, где нету никакого общественного транспорта).
Тут важно чтобы Департамент транспорта сразу озаботился задачей по пуску автобусных маршрутов в новом, более востребованном у пассажиров варианте. А вот если автобусы будут кататься один в один по существующим троллейбусным маршрутам - это будет большой ошибкой.
Кстати, для центра перевод наземного общественного транспорта на автобусы будет иметь еще один плюс: в случае перекрытий движения из-за различных парадов и шествий, можно будет изменять трассы маршрутов как угодно для объезда перекрытого участка. А сейчас в подобных ситуациях, например, Тверская остаётся без общественного транспорта вообще вся, начиная от Белорусского вокзала, хотя, для шествий перекрывается обычно только центральный участок от Моховой до Пушкинской.
В итоге, как мы видим, замена троллейбусов автобусами в центре не только не ухудшит транспортного обслуживания пассажиров, а наоборот, она его улучшит. В этом плане, все развёрнутые общественные кампании по сбору подписей и сохранению троллейбуса занимаются открытой дезинформацией населения. Ведь когда говорят: «Снимают троллейбусы!» большинство людей думают, что их оставят без общественного транспорта вообще! А по факту этого не будет.
Ну а как же, спросите вы, экология? Шум? А что экология? Насколько изменится экология от того, что в центре будут работать 100 автобусов вместо троллейбусов? Давайте скажем откровенно: на фоне десятков тысяч автомобилей в центре, наличие 100 автобусов на экологии не скажется никак. Шум? Опять же, учитывая общий уровень шума на Тверской улице, к примеру, то, что раз в 10 минут по ней проедет автобус вместо троллейбуса, на шуме не скажется никак.
А то, что троллейбус служит дольше? Ну может и служит, только в чём тут плюс для пассажира? Наоборот, для пассажира чем чаще будет обновляться подвижной состав - тем лучше: всегда приятнее ездить на новом транспорте. В этом плане, тот факт, что троллейбусы служат по 15 лет можно назвать весьма спорным преимуществом: какое преимущество для пассажира ездить на морально и физически устаревшем транспорте? Автомобилисты часто по 15 лет на одной и той же машине ездят?
Троллейбус может служить долго! «Тролза-Мегаполис» передает привет с Мичуринского проспекта всем своим поклонникам.
Сейчас в блогах у многих защитников троллейбуса мелькают картинки из Лиона или Женевы, с комментариями, что Московский троллейбус может быть таким же. На самом деле, это прямая подмена понятий. В городах Западной Европы, являющейся законодательницей в плане развития общественного транспорта, троллейбусов не так уж и много. И ни одна из этих сетей не может и близко поспорить по размерам с Москвой. Ну что с того, что в Женеве современный троллейбус, если там вся троллейбусная сеть по протяжённости меньше чем одна троллейбусная сеть в ЮЗАО? Весь Женевский троллейбус это 6 маршрутов и 91 троллейбус. Это меньше чем в Москве только в одном отдельно взятом 6-м троллейбусном парке! Совсем разный масштаб систем, разные инвестиции в обновление инфраструктуры, разные объёмы обновления подвижного состава. Ну невозможно 584 километра морально устаревшей контактной сети за один момент сделать современной. Московский троллейбус никак не менялся и шел к своему нынешнему состоянию на протяжении как минимум последних 25 лет. И уж никак нельзя винить в этом сегодняшние Московские власти.
Мечта любого троллейбусного поклонника - увидеть Лионский троллейбус в Москве.
Что же получается в итоге? Самое главное, что после ликвидации троллейбуса в центре города, это никак не ухудшит транспортную систему города, а в ряде случаев, даже её улучшит. Новые автобусные маршруты дадут новые востребованные связи, организовать которые троллейбусами невозможно. И очень странно, что многие блогеры, считающие себя транспортными экспертами, отказываются признавать очевидного факта, что в текущей ситуации, столичный автобус намного комфортабельнее, быстрее и современнее, чем имеющийся у нас троллейбус. Как ни крути, но все доводы защитников троллейбуса сводятся к тому, что «троллейбус должен быть просто потому что он должен быть». Но такая позиция уже не является экспертной точкой зрения, а является предрассудком. А предрассудки, как известно, не имеют никакого отношения к логике, зато имеют прямое отношение к недостатку информации.
Это позиция мнение ведущего аналитика Пробок.нет по общественному транспорту Александра Чекмарева.
Он в сто раз лучше меня разбирается в технической части вопроса, не доверять ему у меня нет оснований. От себя хочу добавить несколько слов. Как пользователю, как обывателю, мне лично современный троллейбус нравится больше автобуса по единственной причине - он немного тише и без малейших выхлопов от двигателя. С другой стороны, та свистопляска с маршрутной сетью, которая есть - это просто издевательство над пассажирами. Когда говорят, что нужно всего лишь стрелки поменять в центре - это неправда. Нужно перестроить (!) всю контактную сеть, чтобы маршруты стали удобными и перестали наматывать круги. Задача решаемая, безусловно, просто целесообразно ли это относительно затрат и эффекта?!
60 лет назад троллейбусы были эффективными, так как двигатель внутреннего сгоряния был еще слабо развит, сейчас ДВС несколько раз пережил революцию и стал совсем другим, теперь остает троллейбус с его контактной сетью. Уверен, что мы сейчас на той стадии развития технологии, точнее, в той небольшой ее точке, где еще не появились мощные батареи, способные заряжаться на остановках, которым просто не нужно будет жидкое топливо. Это время придет лет через 7-10 и нынешние рогатые просто уйдут в прошлое, причем как у нас, так и Лондоне, где была сделана фотогарфия выше.
Подобные дискуссии уже не раз были в транспортной истории: в свое время пытались ограничить и приуменьшить роль автомобилей, как опасного транспортного средства, вместо него предлагалось ездить на лошадях, как надежном и проверенном временем способе передвижения. Это страхи перед любыми изменениями и новыми технологии плюс привязанности к определенным привычкам.
Понимаю защитников троллейбусов, они искренне борются за него и вызывают глубокое уважение, но в тоже время, мне кажется, что это похоже на ситуацию, когда от тебя уходит любимая девушка, а ты все за нее цепляешься и приводишь аргументы: смотри, у нас же с тобой столько общих друзей, квартиры общая, машина, мы столько пережили вместе... нам бы просто что-то поменять в отношениях (троллейбусные стрелки, например), и все будет хорошо. А она отвечает: нет, не будет, оставь все это в прошлом, надо двигаться вперед.
Вот такое неожиданное лирическое отступление на транспортную тему, сам не ожидал.