Западный взгляд на Транссиб и его историю
Книг о Транссибе выходит не так уж много - тема эта не столь популярна, как военные или морские сражения. Тем не менее, создание этой магистрали, которая в XX веке фактически стала каркасом государства Российского - важная для понимания российской истории тема. Журналист Кристиан Вольмар (Christian Wolmar) написал несколько книг о железных дорогах; и вот он обратился к теме Транссиба.
Читал книгу я с карандашом, отмечая проблемные места, и с весьма сложными чувствами.
С одной стороны, с первых же глав видно, что книгу создавал всё-таки журналист, а не исследователь. В ней очень много фактологических ошибок и пробелов (некоторые из них, конечно, можно списать на некачественный перевод, но к примеру Забайкальскую и Кругобайкальскую дороги спутать - это ошибка принципиальная).
С другой стороны, Вольмар сумел точно подметить две фундаментальных составляющих истории Транссиба:
а) тот факт, что решающую роль в появлении и успешном исполнении этого сверхпроекта сыграл С.Ю. Витте, и
б) то, что Транссиб несколько раз спасал Российское государство, в буквальном смысле. Можно сказать даже больше: своевременное строительство Великого Сибирского пути помогло России сохранить за собой Дальний Восток и всю Сибирь за Байкалом даже в смутные времена 1917-1923 гг., когда всё висело на волоске.
Если рассматривать книгу с позиций того, кто всерьёз увлекается историей транспорта - то по фактологии ничего нового эта книга ему не принесёт. Зато она полезна тем, что позволяет взглянуть на нашу историю чужими глазами. Вольмар базировался почти на 100% на иностранных источниках, и поэтому взгляд у него крайне специфический. На протяжении глав своей книги он не щадит никого. У него там все нехорошие: плохая деспотическая николаевская Россия, плох хаос Первой мировой. Плохи в Гражданской войне и белые и красные; плохие большевики после своей победы в Гражданской. Разумеется, плохой деспот Сталин и весьма плохой даже Брежнев - которого он подвергает уничтожающей критике за строительство БАМа. Многие из его утверждений являются затасканными, но употребительными на Западе идеологическими штампами. Автор в ряде вопросов просто не в теме разных подробностей и нюансов, очевидных нам - потому что, опять же, он целиком базировался на западных источниках. Но книга служит своего рода зеркалом, в которое нам полезно посмотреться со стороны.
Поскольку Вольмар допускал много вольностей в своём повествовании, редакторы книги вынуждены были ввести в конце целый корпус примечаний (их более полутора сотен!), которыми комментировали его ошибки и домыслы. И примерно с середины второй главы я понял, для чего сделали такой специальный раздел - в противном случае в его философствованиях можно было бы утонуть, а так хотя бы можно из всего этого выбраться непосвящённому человеку. Хотя и редактора тоже не всегда замечали все его ошибки, многие пропущены - я бы добавил ещё :)
Теперь обратимся к структуре книги.
Она состоит из 12 глав, одна из которых (11-я) посвящена БАМу.
Введение и две первых главы посвящаются предыстории Великого Сибирского Пути. Обычно эта часть истории рассматривается у нас кратко, но Вольмар придаёт ей большее значение, чем это предписывает наша традиция. Напротив, обширному советскому периоду уделена совсем небольшая 10-я глава. Последняя, 12-я глава - итоговая и посвящена общему значению Транссибирской магистрали в истории СССР и России. Наиболее подробно в книге рассматривается эпопея концентрации ресурсов на строительстве, русско-японская война и её последствия для железной дороги, а также перипетии Гражданской войны - ведь Транссиб являлся своеобразным фронтом протяженностью 8000 км для мелких и средних сражений того периода.
Главы 1-2. Посвящены состоянию и доступности Сибири до постройки железных дорог. Увы, здесь автора частенько подводит фрагментарное знание российской истории и многих её нюансов, которые мы знаем ещё со школы и они нам очевидны. Например, Вольмар не в курсе, что главным и самым быстрым средством сообщения тогда были не почтовые тракты, а зимние санные пути вдоль рек и по рекам. Для западного человека это совсем неочевидно, и это он существенно упускает, когда рассуждает об ужасности путей сообщения в царской России. Затем он очень красочно описывает тяготы дальних путешественников и при этом тиражирует массу легенд, которых в действительности не было. Это к вопросу об ограниченности западного взгляда на наши реалии. В этой же главе, описывая начальные усилия по строительству железных дорог, он почему-то пропускает такой феномен, как Николаевская железная дорога. Упоминает эту эпопею в своих рассуждениях несколько позже. Акценты по предполагаемым маршрутам, которыми русские планировали проникать в Сибирь, тоже смещены.
Цитаты из начальных глав:
[...] По сравнению с Соединёнными Штатами и Канадой, Россия была отсталой страной со слаборазвитым сельским хозяйством и практически отсутствующей промышленностью. (особенно "отсутствовала" промышленность на Урале)
[...] И всё-таки Россия - а вернее сказать, царь - решила строить. Причины для принятия этого серьёзного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и коммерческую значимость. (это про ж.д. Москва - Петербург)
[...] Государственные почтовые станции, как правило, состояли из помещения, где жил станционный смотритель со своей семьёй, и общей комнаты для путешественников, которая была размером примерно шесть на пять с половиной метров и обогревалась с помощью кирпичной печи, игравшей также роль перегородки. В комнате имелось несколько стульев и столов, но не было кроватей, и «гости» вынуждены были спать где придётся, подстелив шубы и пальто и лёжа прямо на грязном полу, по которому бегали тараканы и охотившиеся на них огромные голодные крысы. (нагнать побольше живописных ужасов!)
[...] Поскольку пассажиры, спешившие поскорее преодолеть огромные расстояния до пункта назначения, не останавливались ни днём, ни ночью, сонные или чаще пьяные кучера засыпали на козлах, что приводило к неотвратимым последствиям. А если даже состояние дороги и прочность экипажа не внушали особых опасений, то путешественникам постоянно угрожала опасность стать жертвой нападения беглых каторжников, которые, особенно в летний период, сбивались в шайки и устраивали засады у почтовых станций. (и ещё подбавим ужасов!)
[...] Уистлер, по сути, являлся главным инженером, но царь хотел представить этот проект как чисто русское достижение и потому назначил двух русских инженеров ответственными за северный и южный отрезки дороги соответственно. (...русские строили не сами, они импортировали западных инженеров, но главными ставили своих зицпредседателей)
[...] Технологии, как и опытных инженеров, в основном приходилось импортировать из-за границы. Царь хотел, чтобы материалы для строительства имели, насколько это возможно, российское происхождение, однако из-за неразвитости отечественной промышленности они в основном поступали из Англии и США. (то же самое, что и выше)
* * *
Третья глава получилась на удивление сильной и более-менее соответствующей действительности. Подозреваю, так вышло потому, что он добросовестно проштудировал мемуары Витте, которые были переведены на английский. Здесь вызывает уважение, что он сумел не впасть в апологетику Витте, а отнёсся к мемуарам критически. Особенно интересна эпопея с перераспределением полномочий министерств финансов и путей сообщения, которыми Витте с успехом воспользовался в целях, обратных первоначальным.
Цитаты:
[...] Немного найдётся министров финансов, которые, как Витте, могли бы сказать, что построили одно из чудес света. Несомненно, именно Витте заслуживает чести называться отцом Транссибирской магистрали. (это так)
[...] О безжалостности Витте ходили легенды. Кроме того, он всегда готов был одурачить своих соперников. Везде имея своих информаторов, он был осведомлён обо всём, что происходило на дорогах конкурентов, лучше, чем их собственные управляющие - образец целеустремлённости, которая пригодилась ему в процессе осуществления Транссибирского проекта. И он не упускал возможности посчитаться с прежними обидчиками, чтобы достичь своей цели. (и это утверждение близко к действительности)
[...] По иронии судьбы, Вышеградский подготовил почву для строительства Транссибирской магистрали. Благодаря тому, что в своё время Министерство финансов узурпировало все полномочия Министерства путей сообщения по этому вопросу, Витте получил теперь возможность полностью контролировать процесс. (про этот переворот надо ещё будет рассказать подробней, на самом деле очень интересная история)
[...] Для Витте строительство Транссиба являлось чем-то гораздо большим, нежели просто транспортным проектом. Он понимал, что предприятие на протяжении многих лет нельзя будет назвать доходным. Не важно. Это было дело первостепенной государственной важности, в долгосрочной перспективе сулившее громадные прибыли как для Сибири, так и для России в целом. Ведь высокая скорость должна была позволить железной дороге перетянуть на себя большую часть морских перевозок между Востоком и Западом. Транссиб являлся неотъемлемой частью еще более масштабного проекта по индустриализации России. Преимущества усовершенствованной транспортной системы должны были способствовать экономическому росту во многих отраслях. (это тоже правда, и эти цитаты неплохо было бы выжечь раскаленным железом на лбу наших современных горе-реформаторов)
Строительство магистрали в главе 4 он рассматривает довольно-таки скомканно и пунктирно, концентрируясь в основном на ужасах будней рядовых строителей. В ряде моментов явно пересаливает с описанием. Но это можно списать опять же на англосаксонскую традицию демонизации отдалённых нецивилизованных стран. Пятая глава - "Тяготы путешествия" - посвящена ранним поездам Великого Сибирского пути и весьма плачевному её начальному состоянию.
Цитаты:
[...] Изыскания перед началом строительства проводились крайне поверхностно. Не предпринималось никаких попыток выбрать оптимальный маршрут, вместо этого руководители проекта в Петербурге наугад очертили на карте участок протяжённостью четыре километра, и, как следствие, изыскатели исследовали на месте только этот небольшой кусок, не заботясь о том, насколько он подходил для их целей. Ситуация осложнялась тем, что точных карт Сибири не было в принципе, а потому чиновники в Петербурге вынуждены были прокладывать маршрут, основываясь на той скудной информации, которая имелась у них в распоряжении. (это необъяснимый с точки зрения логики поклёп на наших инженеров: как раз изыскания проводились весьма тщательно, причём в нескольких вариантах)
[...] Работа на стройке неизбежно была связана с опасностью. Уровень смертности, в самом лучшем случае составлявший 2%, сегодня мог бы шокировать, но по сравнению с другими крупными проектами того времени, такими, как строительство (так и оставшееся незаконченным) железной дороги от Кейптауна до Каира, где временами этот показатель достигал 30%, на Транссибе дела обстояли не так уж плохо. (спасибо за скупую похвалу)
[...] Стальные мосты через крупные реки строились по проектам, которые русские инженеры копировали во время своих поездок по Америке в процессе обучения и стажировки в инженерном искусстве. (ага, и потом за т.н. "копии" почему-то получали золотые медали и Гран-при Всемирных выставок)
[...] Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если её удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдётся дорого как для экономики России, так и для её народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал всё возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны. (а вот тут - почти правда, во всяком случае, логика не очень страдает)
* * *
Замечания и размышления Вольмара по поводу переключения маршрута на Манчжурию, которое послужило одним из поводов к русско-японской войне, тоже вполне адекватны (глава 6 "Повод к войне"). В этой главе особенно интересен западный взгляд на эти события, без пиетета и похвал. Наверное, эта глава, так же, как и 4-я - одна из наиболее интересных. Глава 7 "Новая Сибирь" посвящена переселенческому движению на восток, обустройству переселенцев, а также разнообразным изменениям восточней Челябинска вследствие строительства железной дороги. В 8-й главе рассматривается исправление ошибки Витте - строительство Амурской ж.д. после проигрыша в русско-японской войне.
Глава 9 "Битва за Транссиб" - одна из самых интересных: взгляд со стороны на события Гражданской войны - от захвата белочехами городов и станций Транссиба в 1918-м до эвакуации японцев из Приморья в 1922-м. Достаточно подробно Вольмар описывает эпизоды Гражданской войны, которые развернулись на всём гигантском протяжении магистрали. Причём здесь примешивается любопытный личный момент: Вольмар был наполовину русский, его отец эмигрировал во время Гражданской войны на Запад. Причём уехал после того, как столкнулся с ужасами белого террора. Отсюда вытекает его отношение к противостоящей большевикам силе. Грубо говоря - к белым он не испытывает никакой симпатии, никакого сочувствия, и описывает их "художества" в ходе Гражданской войны тоже очень красочно. Не сочувствует он и большевикам, так что у него получаются "оба хуже". Это тоже отличается от нашего внутреннего взгляда на Гражданскую войну: отечественный автор обычно склоняется к одной из сторон - красным или белым. А Вольмар даже к политике интервентов (Антанты) относится довольно критически. Любопытно, что в этой же главе он отдельно рассматривает феномен поезда Троцкого и отмечает его эффективность с точки зрения управления фронтами и событиями. Причём противопоставляет это руководство (которые изобиловало нестандартными ходами без ответного парирования) бессистемным действиям белых.
Глава 10 "Большая Красная Дорога" интересна в основном тем, как протекало восстановление пассажирского движения на магистрали и возрождение из обломков старого элитного Сибирского экспресса. Главу 11 - про БАМ - стоит разобрать подробней и отдельно, ибо она нашпигована самыми дикими штампами, не имеющими никакого отношения к реальной действительности. Вольмар тут явно питался перестроечными источниками, причём в кривеньком переложении западных газет, и не в курсе ни реальной истории строительства, ни значения БАМа для экономики и стратегической устойчивости России в этом регионе.
Также надо отметить, что Кристиан Вольмар один раз таки проехал по современному Транссибу и лично - это было в 2012 г. Но, насколько я понял, он путешествовал в вагоне высокого класса и с реальной жизнью на дороге почти не соприкоснулся. Отсюда - множество забавных мифов про питание и другие байки. И ещё. В своей книге Вольмар очень широко ссылается на большой труд Хармана Таппера, который проехал магистраль в 1965 г. и написал подробно о её истории. Эта книга, к сожалению, не переведена на русский, но она есть у меня в библиотеке. Можно сказать, что какие-то ошибочные штампы Таппера перекочевали и в книгу Вольмара.
В общем, если хотите узнать, как думает про нас обобщенный Запад в разрезе истории Транссибирской магистрали - читайте Вольмара :)
Читал книгу я с карандашом, отмечая проблемные места, и с весьма сложными чувствами.
С одной стороны, с первых же глав видно, что книгу создавал всё-таки журналист, а не исследователь. В ней очень много фактологических ошибок и пробелов (некоторые из них, конечно, можно списать на некачественный перевод, но к примеру Забайкальскую и Кругобайкальскую дороги спутать - это ошибка принципиальная).
С другой стороны, Вольмар сумел точно подметить две фундаментальных составляющих истории Транссиба:
а) тот факт, что решающую роль в появлении и успешном исполнении этого сверхпроекта сыграл С.Ю. Витте, и
б) то, что Транссиб несколько раз спасал Российское государство, в буквальном смысле. Можно сказать даже больше: своевременное строительство Великого Сибирского пути помогло России сохранить за собой Дальний Восток и всю Сибирь за Байкалом даже в смутные времена 1917-1923 гг., когда всё висело на волоске.
Если рассматривать книгу с позиций того, кто всерьёз увлекается историей транспорта - то по фактологии ничего нового эта книга ему не принесёт. Зато она полезна тем, что позволяет взглянуть на нашу историю чужими глазами. Вольмар базировался почти на 100% на иностранных источниках, и поэтому взгляд у него крайне специфический. На протяжении глав своей книги он не щадит никого. У него там все нехорошие: плохая деспотическая николаевская Россия, плох хаос Первой мировой. Плохи в Гражданской войне и белые и красные; плохие большевики после своей победы в Гражданской. Разумеется, плохой деспот Сталин и весьма плохой даже Брежнев - которого он подвергает уничтожающей критике за строительство БАМа. Многие из его утверждений являются затасканными, но употребительными на Западе идеологическими штампами. Автор в ряде вопросов просто не в теме разных подробностей и нюансов, очевидных нам - потому что, опять же, он целиком базировался на западных источниках. Но книга служит своего рода зеркалом, в которое нам полезно посмотреться со стороны.
Поскольку Вольмар допускал много вольностей в своём повествовании, редакторы книги вынуждены были ввести в конце целый корпус примечаний (их более полутора сотен!), которыми комментировали его ошибки и домыслы. И примерно с середины второй главы я понял, для чего сделали такой специальный раздел - в противном случае в его философствованиях можно было бы утонуть, а так хотя бы можно из всего этого выбраться непосвящённому человеку. Хотя и редактора тоже не всегда замечали все его ошибки, многие пропущены - я бы добавил ещё :)
Теперь обратимся к структуре книги.
Она состоит из 12 глав, одна из которых (11-я) посвящена БАМу.
Введение и две первых главы посвящаются предыстории Великого Сибирского Пути. Обычно эта часть истории рассматривается у нас кратко, но Вольмар придаёт ей большее значение, чем это предписывает наша традиция. Напротив, обширному советскому периоду уделена совсем небольшая 10-я глава. Последняя, 12-я глава - итоговая и посвящена общему значению Транссибирской магистрали в истории СССР и России. Наиболее подробно в книге рассматривается эпопея концентрации ресурсов на строительстве, русско-японская война и её последствия для железной дороги, а также перипетии Гражданской войны - ведь Транссиб являлся своеобразным фронтом протяженностью 8000 км для мелких и средних сражений того периода.
Главы 1-2. Посвящены состоянию и доступности Сибири до постройки железных дорог. Увы, здесь автора частенько подводит фрагментарное знание российской истории и многих её нюансов, которые мы знаем ещё со школы и они нам очевидны. Например, Вольмар не в курсе, что главным и самым быстрым средством сообщения тогда были не почтовые тракты, а зимние санные пути вдоль рек и по рекам. Для западного человека это совсем неочевидно, и это он существенно упускает, когда рассуждает об ужасности путей сообщения в царской России. Затем он очень красочно описывает тяготы дальних путешественников и при этом тиражирует массу легенд, которых в действительности не было. Это к вопросу об ограниченности западного взгляда на наши реалии. В этой же главе, описывая начальные усилия по строительству железных дорог, он почему-то пропускает такой феномен, как Николаевская железная дорога. Упоминает эту эпопею в своих рассуждениях несколько позже. Акценты по предполагаемым маршрутам, которыми русские планировали проникать в Сибирь, тоже смещены.
Цитаты из начальных глав:
[...] По сравнению с Соединёнными Штатами и Канадой, Россия была отсталой страной со слаборазвитым сельским хозяйством и практически отсутствующей промышленностью. (особенно "отсутствовала" промышленность на Урале)
[...] И всё-таки Россия - а вернее сказать, царь - решила строить. Причины для принятия этого серьёзного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и коммерческую значимость. (это про ж.д. Москва - Петербург)
[...] Государственные почтовые станции, как правило, состояли из помещения, где жил станционный смотритель со своей семьёй, и общей комнаты для путешественников, которая была размером примерно шесть на пять с половиной метров и обогревалась с помощью кирпичной печи, игравшей также роль перегородки. В комнате имелось несколько стульев и столов, но не было кроватей, и «гости» вынуждены были спать где придётся, подстелив шубы и пальто и лёжа прямо на грязном полу, по которому бегали тараканы и охотившиеся на них огромные голодные крысы. (нагнать побольше живописных ужасов!)
[...] Поскольку пассажиры, спешившие поскорее преодолеть огромные расстояния до пункта назначения, не останавливались ни днём, ни ночью, сонные или чаще пьяные кучера засыпали на козлах, что приводило к неотвратимым последствиям. А если даже состояние дороги и прочность экипажа не внушали особых опасений, то путешественникам постоянно угрожала опасность стать жертвой нападения беглых каторжников, которые, особенно в летний период, сбивались в шайки и устраивали засады у почтовых станций. (и ещё подбавим ужасов!)
[...] Уистлер, по сути, являлся главным инженером, но царь хотел представить этот проект как чисто русское достижение и потому назначил двух русских инженеров ответственными за северный и южный отрезки дороги соответственно. (...русские строили не сами, они импортировали западных инженеров, но главными ставили своих зицпредседателей)
[...] Технологии, как и опытных инженеров, в основном приходилось импортировать из-за границы. Царь хотел, чтобы материалы для строительства имели, насколько это возможно, российское происхождение, однако из-за неразвитости отечественной промышленности они в основном поступали из Англии и США. (то же самое, что и выше)
* * *
Третья глава получилась на удивление сильной и более-менее соответствующей действительности. Подозреваю, так вышло потому, что он добросовестно проштудировал мемуары Витте, которые были переведены на английский. Здесь вызывает уважение, что он сумел не впасть в апологетику Витте, а отнёсся к мемуарам критически. Особенно интересна эпопея с перераспределением полномочий министерств финансов и путей сообщения, которыми Витте с успехом воспользовался в целях, обратных первоначальным.
Цитаты:
[...] Немного найдётся министров финансов, которые, как Витте, могли бы сказать, что построили одно из чудес света. Несомненно, именно Витте заслуживает чести называться отцом Транссибирской магистрали. (это так)
[...] О безжалостности Витте ходили легенды. Кроме того, он всегда готов был одурачить своих соперников. Везде имея своих информаторов, он был осведомлён обо всём, что происходило на дорогах конкурентов, лучше, чем их собственные управляющие - образец целеустремлённости, которая пригодилась ему в процессе осуществления Транссибирского проекта. И он не упускал возможности посчитаться с прежними обидчиками, чтобы достичь своей цели. (и это утверждение близко к действительности)
[...] По иронии судьбы, Вышеградский подготовил почву для строительства Транссибирской магистрали. Благодаря тому, что в своё время Министерство финансов узурпировало все полномочия Министерства путей сообщения по этому вопросу, Витте получил теперь возможность полностью контролировать процесс. (про этот переворот надо ещё будет рассказать подробней, на самом деле очень интересная история)
[...] Для Витте строительство Транссиба являлось чем-то гораздо большим, нежели просто транспортным проектом. Он понимал, что предприятие на протяжении многих лет нельзя будет назвать доходным. Не важно. Это было дело первостепенной государственной важности, в долгосрочной перспективе сулившее громадные прибыли как для Сибири, так и для России в целом. Ведь высокая скорость должна была позволить железной дороге перетянуть на себя большую часть морских перевозок между Востоком и Западом. Транссиб являлся неотъемлемой частью еще более масштабного проекта по индустриализации России. Преимущества усовершенствованной транспортной системы должны были способствовать экономическому росту во многих отраслях. (это тоже правда, и эти цитаты неплохо было бы выжечь раскаленным железом на лбу наших современных горе-реформаторов)
Строительство магистрали в главе 4 он рассматривает довольно-таки скомканно и пунктирно, концентрируясь в основном на ужасах будней рядовых строителей. В ряде моментов явно пересаливает с описанием. Но это можно списать опять же на англосаксонскую традицию демонизации отдалённых нецивилизованных стран. Пятая глава - "Тяготы путешествия" - посвящена ранним поездам Великого Сибирского пути и весьма плачевному её начальному состоянию.
Цитаты:
[...] Изыскания перед началом строительства проводились крайне поверхностно. Не предпринималось никаких попыток выбрать оптимальный маршрут, вместо этого руководители проекта в Петербурге наугад очертили на карте участок протяжённостью четыре километра, и, как следствие, изыскатели исследовали на месте только этот небольшой кусок, не заботясь о том, насколько он подходил для их целей. Ситуация осложнялась тем, что точных карт Сибири не было в принципе, а потому чиновники в Петербурге вынуждены были прокладывать маршрут, основываясь на той скудной информации, которая имелась у них в распоряжении. (это необъяснимый с точки зрения логики поклёп на наших инженеров: как раз изыскания проводились весьма тщательно, причём в нескольких вариантах)
[...] Работа на стройке неизбежно была связана с опасностью. Уровень смертности, в самом лучшем случае составлявший 2%, сегодня мог бы шокировать, но по сравнению с другими крупными проектами того времени, такими, как строительство (так и оставшееся незаконченным) железной дороги от Кейптауна до Каира, где временами этот показатель достигал 30%, на Транссибе дела обстояли не так уж плохо. (спасибо за скупую похвалу)
[...] Стальные мосты через крупные реки строились по проектам, которые русские инженеры копировали во время своих поездок по Америке в процессе обучения и стажировки в инженерном искусстве. (ага, и потом за т.н. "копии" почему-то получали золотые медали и Гран-при Всемирных выставок)
[...] Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если её удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдётся дорого как для экономики России, так и для её народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал всё возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны. (а вот тут - почти правда, во всяком случае, логика не очень страдает)
* * *
Замечания и размышления Вольмара по поводу переключения маршрута на Манчжурию, которое послужило одним из поводов к русско-японской войне, тоже вполне адекватны (глава 6 "Повод к войне"). В этой главе особенно интересен западный взгляд на эти события, без пиетета и похвал. Наверное, эта глава, так же, как и 4-я - одна из наиболее интересных. Глава 7 "Новая Сибирь" посвящена переселенческому движению на восток, обустройству переселенцев, а также разнообразным изменениям восточней Челябинска вследствие строительства железной дороги. В 8-й главе рассматривается исправление ошибки Витте - строительство Амурской ж.д. после проигрыша в русско-японской войне.
Глава 9 "Битва за Транссиб" - одна из самых интересных: взгляд со стороны на события Гражданской войны - от захвата белочехами городов и станций Транссиба в 1918-м до эвакуации японцев из Приморья в 1922-м. Достаточно подробно Вольмар описывает эпизоды Гражданской войны, которые развернулись на всём гигантском протяжении магистрали. Причём здесь примешивается любопытный личный момент: Вольмар был наполовину русский, его отец эмигрировал во время Гражданской войны на Запад. Причём уехал после того, как столкнулся с ужасами белого террора. Отсюда вытекает его отношение к противостоящей большевикам силе. Грубо говоря - к белым он не испытывает никакой симпатии, никакого сочувствия, и описывает их "художества" в ходе Гражданской войны тоже очень красочно. Не сочувствует он и большевикам, так что у него получаются "оба хуже". Это тоже отличается от нашего внутреннего взгляда на Гражданскую войну: отечественный автор обычно склоняется к одной из сторон - красным или белым. А Вольмар даже к политике интервентов (Антанты) относится довольно критически. Любопытно, что в этой же главе он отдельно рассматривает феномен поезда Троцкого и отмечает его эффективность с точки зрения управления фронтами и событиями. Причём противопоставляет это руководство (которые изобиловало нестандартными ходами без ответного парирования) бессистемным действиям белых.
Глава 10 "Большая Красная Дорога" интересна в основном тем, как протекало восстановление пассажирского движения на магистрали и возрождение из обломков старого элитного Сибирского экспресса. Главу 11 - про БАМ - стоит разобрать подробней и отдельно, ибо она нашпигована самыми дикими штампами, не имеющими никакого отношения к реальной действительности. Вольмар тут явно питался перестроечными источниками, причём в кривеньком переложении западных газет, и не в курсе ни реальной истории строительства, ни значения БАМа для экономики и стратегической устойчивости России в этом регионе.
Также надо отметить, что Кристиан Вольмар один раз таки проехал по современному Транссибу и лично - это было в 2012 г. Но, насколько я понял, он путешествовал в вагоне высокого класса и с реальной жизнью на дороге почти не соприкоснулся. Отсюда - множество забавных мифов про питание и другие байки. И ещё. В своей книге Вольмар очень широко ссылается на большой труд Хармана Таппера, который проехал магистраль в 1965 г. и написал подробно о её истории. Эта книга, к сожалению, не переведена на русский, но она есть у меня в библиотеке. Можно сказать, что какие-то ошибочные штампы Таппера перекочевали и в книгу Вольмара.
В общем, если хотите узнать, как думает про нас обобщенный Запад в разрезе истории Транссибирской магистрали - читайте Вольмара :)