То горделивая чугунка с своим пожаром подвижным
Часть 6. Железнодорожный Эрмитаж. Электровозы
Предыдущая часть здесь
После продолжительного перерыва, вызванного рядом обстоятельств, я продолжу рассказ об экспозиции обновлённого Музея железных дорог в Санкт-Петербурге, который я посетил в августе прошлого года. Возможно, что за это время что в нём что-то даже поменялось, появились новые экспонаты для осмотра. Сегодня - электровозы и моторвагонный подвижной состав разных лет.
Первые эксперименты по использованию в качестве тяги на железной дроге электрической энергии проводились ещё во второй половине XIX века русским учёным Фёдором Пироцким и будущим основателем концерна «Siemens» Эрнстом Вернером фон Сименсом. В самом деле, с каким бы трепетом мы не относились к паровым локомотивам, при всей своей красоте они имели массу недостатков. Один из которых - крайне низкий коэффициент полезного действия. Особенно заметно это ощущалось на линиях со сложным профилем, где тяжёлые составы приходилось тянуть двумя, а то и тремя паровозами. Например, на некоторых участках Поти-Тифлисской железной дороги.
63-километровый отрезок этой дороги - тогда уже Закавказской - между станциями Хашури и Зестафони стал первым этапом электрификации магистральных железных дорог в СССР. Произошло это в августе 1932 года. Для работы на данном участке НКПС СССР заказало американской компании «General Electric» постройку восьми шестиосных электровозов постоянного тока 3000 В. Так как участок Хашури - Зестафони проходит через Сурамский перевал, локомотивы стали называться сурамскими и получили обозначение С. В том же году на основе американского С Коломенским заводом и Московским заводом «Динамо» был налажен выпуск электровозов Сс (Сурамский советский).
Три из двадцати одного построенного Сс эксплуатировались на Закавказской дороге, остальные - на Пермской и обслуживали участок Чусовская - Кизел, электрифицированный в 1933 году. Последний электровоз данной серии был исключён из парка МПС в 1974-м. Представленный здесь СсМ-14 в 1950-х годах был модернизирован (отсюда индекс «М» в названии) с установкой более современных тяговых электродвигателей, а в музей поступил из депо Пермь-2.
Электровоз СсМ-14
ВЛ22м-1729 также входит в семейство электровозов сурамского типа, так как является продолжением модельного ряда С. Число 22 - осевая нагрузка на ось, а аббревиатура «ВЛ», как многие, наверняка, знают, - Владимир Ленин. (С 1963 года имя вождя мирового пролетариата носили абсолютно все выпускавшиеся в СССР электровозы.) ВЛ22м строился на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1947 по 1958 годы, за это время их было сделано более полутора тысяч в различных модификациях, предназначенных для работы с грузовыми и пассажирскими поездами и для дорог с разным по сложности профилем. До 1960-1970-х годов это был самый массовый в Советском Союзе электровоз постоянного тока.
В России ВЛ22м дольше всего эксплуатировались на Свердловской железной дороге. Там их можно было встретить даже в начале нынешнего века. А в Грузии, судя по имеющимся в интернете фотографиям, эти локомотивы работают и до сих пор. ВЛ22м-1729 был построен в 1957 году, работал на Уфимской и Куйбышевской дорогах, отсюда в 1996-м и поступил в музей.
Электровоз ВЛ22м-1729 (на переднем плане)
* * *
В 1965 году из ворот Новочеркаского завода вышел первый ВЛ23. То самый, который стоит между ЧС2 и ЧС4. В отличие от ВЛ22м, у него нет площадок перед кабинами, а двери для локомотивной бригады расположены сбоку. Строились локомотивы этой серии недолго - всего пять лет, за которые было изготовлено 489 экземпляров. Большая часть их поступила на Октябрьскую железную дорогу, где они водили грузовые поезда до середины 1990-х, пока их не сменил двухсекционный ВЛ10. Можно было встретить сцепленные по системе многих единиц два, а то и три локомотива, им присваивались серии 2ВЛ23 и 3ВЛ23 соответственно. Надо сказать, что скорость, с которой шёл состав под зелёным (реже - коричневым) ВЛ23, была гораздо выше, чем под «десяткой».
* * *
Электровозы ЧС - отдельная страница отечественных железных дорог.
К середине 1950-х годов стало ясно, что ВЛ19 и ВЛ22м по своим динамическим качествам не соответствуют требованиям пассажирского движения. Но на постройку электровозов нового типа требовалось время. Поэтому решено было заказать их на заводе Шкода в Чехословакии. По названию страны-производителя локомотивы и получили своё название.
В Музее железных дорог России четыре чехословацких электровоза. В 1957 году в СССР пришли первые «чехи» - четырёхосные ЧС1 (первый тип). Они работали преимущественно на Московской и Октябрьской железных дорогах. Но недолго: уже через год Шкода начала выпускать более совершенные ЧС2, которые по мере поступления на железные дороги Советского Союза вытесняли ЧС1. ЧС1-041 с момента постройки в 1960 году эксплуатировался на Московской дороге, а спустя 8 лет, был переведён на Западно-Сибирскую, откуда уже в 1980-х годах поступил в музей.
Электровоз ЧС1-041 (слева) и паровоз П36-0251
Любители советского кино без труда вспомнят, что ЧС2 можно было видеть в таких фильмах как «Джентльмены удачи», «Вокзал для двоих», «Судьба резидента» и многих других. ЧС2-023 поступил в СССР в 1962 году. Всего их было построено 942 единицы, локомотивы этой серии эксплуатировались на всех железных дорогах Советского Союза, электрифицированных на постоянном токе. А на Свердловской дороге их можно было видеть и 3-4 года назад.
За свой внешний вид ЧС2 получил прозвище «Чебурашка». Согласитесь, не нужно долго на него смотреть, чтобы обнаружить сходство.
ЧС4 - электровоз переменного тока. Выпущен относительно небольшой партией - 230 единиц. Особенностью его, кроме обтекаемой формы, является обшивка корпуса из стеклопластика. ЧС4 поступали в депо Московской, Горьковской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог. На последней они проработали дольше всего - до 2004-2005 годов. Из депо Саратов ЮВЖД и поступил в музей ЧС4-012, носящий имя убитого фашистами в 1942 году в Киеве одиннадцатилетнего подпольщика Казика (Казимира) Гапоненко.
Электровоз ЧС4-012
Ещё один представитель электровозов семейства Шкода - ЧС200-002. Двенадцать локомотивов этой серии строились специально для скоростных поездов на главном ходу Октябрьской железной дороги и работали с такими поездами как «Невский экспресс», «Аврора». Цифровой индекс здесь означает не нагрузку на ось, а максимальную скорость, которую может развивать поезд под данным электровозом. ЧС200-001 и ЧС200-002, построенные в 1974 году, немного отличались формой кабин от последующих, выпущенных в 1979-м. Несколько «двухсотых» до сих пор встречаются на ОЖД со скорыми и пассажирскими поездами.
Электровоз ЧС200-002
А завершит сегодняшний обзор электрических локомотивов ВЛ82м-065, стоящий на открытой площадке. Это двухсистемный электровоз, предназначенный для безостановочного проезда станций стыкования переменного и постоянного токов. В отличие от ВЛ82, ВЛ82м из-за некоторых технических особенностей чаще работал в пассажирском движении.
Электровоз ВЛ82м-065
* * *
На улице, как и в залах, также много любопытных экспонатов. Например, железнодорожные краны. Жаль, нет рядом с ними информационных стендов с их характеристиками, местами работы и объектами, которые этими кранами строились. Только марка и год постройки. Хотя, сейчас, может быть, уже есть.
Железнодорожный кран ДЖ45-71 (дизельный железнодородный, грузоподъёмность - 45 т). Построен в 1939 г.
Железнодорожный кран ПК6-1160 (паровой кран). Строились на Кировском мшиностроительном заводе им. 1 Мая с 1936 по 1956 гг.
Или дизель-поезд Д1, «венгерка», как ещё его называли. Строился по заказу МПС СССР на заводе Ganz-MAVAG в Венгрии, использовался для пассажирских пригородных перевозок на неэлектрифицированных линиях в Брянской, Тульской, Ленинградской областях, на Украине, а также в качестве поезда Москва - Новомосковск (был когда-то такой, отправлявшийся с Павелецкого вокзала). Снятые с регулярных рейсов «венгерки» часто передавались путевым машинным станциям (ПМС), где работали как служебные поезда для перевозки рабочих, либо использовались в качестве мотрис для руководителей железных дорог.
Головной вагон дизель-поезда Д1-791
На пассажирских маршрутах Д1 до сих пор работает в Молдове - в таком же окрасе, как и представленный здесь головной вагон Д1-719-3. В СССР это был не единственный пригородный дизель-поезд. В республиках Прибалтики использовался ДР1 Рижского вагоностроительного завода - основного производителя электропоездов в Советском Союзе до его распада. Многие, думаю, здесь вспомнят ЭР1 и ЭР2 с круглым кабинами и деревянными сиденьями в вагонах. Единичные экземпляры «круглых» ЭР2, кстати, тоже ещё на ходу, в том числе, и на Петербургском узле.
Дизель-поезд ДР1-032
Головной вагон электропоезда ЭР2-963
Головной вагон электропоезда ЭР10-006
В Риге был построен и ЭР200, ставший первым отечественным высокоскоростным поездом, курсировавшим между двумя столицами на главном ходу ОЖД. 200, как и в случае с электровозом ЧС200 означает максимальную скорость движения. Скорость, правда, он такую на маршруте не развивал, но для 80-х годов прошлого века ЭР200 был настоящим прорывом. Его даже изображали на пакетиках сахара, продававшегося в поездах дальнего следования. Сегодня главные и прицепные вагоны этого поезда находятся в разных железнодорожных музеях страны, в том числе, в Москве на Рижском вокзале и музее имени Н.А. Акулинина в Новосибирске.
На соседнем с ЭР200 пути стоит ЭС250 «Сокол», построенный, но так и не доведённый до ума состав для не реализованного проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ). Глядя на него, возникает вопрос, почему, если в России имелся какой-никакой опыт в производстве высокоскоростных поездов, ОАО «РЖД» нужно было покупать в Германии Velaro (Velaro RUS, ЭВС, «Сапсан»), а не разместить заказ на их постройку на отечественных заводах - Тверском вагоностроительном или Тихвинском заводе транспортного машиностроения, где был собран «Сокол»? Большая политика замешана или что-то ещё?
ЭС250 «Сокол» и ЭР200
* * *
Отдельное место в экспозиции музея занимают вагоны. Они, может, не так притягательны, как локомотивы, но всё же. Об этом - в следующей и заключительной части.
Токарно-винторезный станок, 1942 г.
Железнодорожный кран ЕДК25-372. Посторен в ГДР в 1953 г.
Окончание следует
Предыдущая часть здесь
После продолжительного перерыва, вызванного рядом обстоятельств, я продолжу рассказ об экспозиции обновлённого Музея железных дорог в Санкт-Петербурге, который я посетил в августе прошлого года. Возможно, что за это время что в нём что-то даже поменялось, появились новые экспонаты для осмотра. Сегодня - электровозы и моторвагонный подвижной состав разных лет.
Первые эксперименты по использованию в качестве тяги на железной дроге электрической энергии проводились ещё во второй половине XIX века русским учёным Фёдором Пироцким и будущим основателем концерна «Siemens» Эрнстом Вернером фон Сименсом. В самом деле, с каким бы трепетом мы не относились к паровым локомотивам, при всей своей красоте они имели массу недостатков. Один из которых - крайне низкий коэффициент полезного действия. Особенно заметно это ощущалось на линиях со сложным профилем, где тяжёлые составы приходилось тянуть двумя, а то и тремя паровозами. Например, на некоторых участках Поти-Тифлисской железной дороги.
63-километровый отрезок этой дороги - тогда уже Закавказской - между станциями Хашури и Зестафони стал первым этапом электрификации магистральных железных дорог в СССР. Произошло это в августе 1932 года. Для работы на данном участке НКПС СССР заказало американской компании «General Electric» постройку восьми шестиосных электровозов постоянного тока 3000 В. Так как участок Хашури - Зестафони проходит через Сурамский перевал, локомотивы стали называться сурамскими и получили обозначение С. В том же году на основе американского С Коломенским заводом и Московским заводом «Динамо» был налажен выпуск электровозов Сс (Сурамский советский).
Три из двадцати одного построенного Сс эксплуатировались на Закавказской дороге, остальные - на Пермской и обслуживали участок Чусовская - Кизел, электрифицированный в 1933 году. Последний электровоз данной серии был исключён из парка МПС в 1974-м. Представленный здесь СсМ-14 в 1950-х годах был модернизирован (отсюда индекс «М» в названии) с установкой более современных тяговых электродвигателей, а в музей поступил из депо Пермь-2.
Электровоз СсМ-14
ВЛ22м-1729 также входит в семейство электровозов сурамского типа, так как является продолжением модельного ряда С. Число 22 - осевая нагрузка на ось, а аббревиатура «ВЛ», как многие, наверняка, знают, - Владимир Ленин. (С 1963 года имя вождя мирового пролетариата носили абсолютно все выпускавшиеся в СССР электровозы.) ВЛ22м строился на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1947 по 1958 годы, за это время их было сделано более полутора тысяч в различных модификациях, предназначенных для работы с грузовыми и пассажирскими поездами и для дорог с разным по сложности профилем. До 1960-1970-х годов это был самый массовый в Советском Союзе электровоз постоянного тока.
В России ВЛ22м дольше всего эксплуатировались на Свердловской железной дороге. Там их можно было встретить даже в начале нынешнего века. А в Грузии, судя по имеющимся в интернете фотографиям, эти локомотивы работают и до сих пор. ВЛ22м-1729 был построен в 1957 году, работал на Уфимской и Куйбышевской дорогах, отсюда в 1996-м и поступил в музей.
Электровоз ВЛ22м-1729 (на переднем плане)
* * *
В 1965 году из ворот Новочеркаского завода вышел первый ВЛ23. То самый, который стоит между ЧС2 и ЧС4. В отличие от ВЛ22м, у него нет площадок перед кабинами, а двери для локомотивной бригады расположены сбоку. Строились локомотивы этой серии недолго - всего пять лет, за которые было изготовлено 489 экземпляров. Большая часть их поступила на Октябрьскую железную дорогу, где они водили грузовые поезда до середины 1990-х, пока их не сменил двухсекционный ВЛ10. Можно было встретить сцепленные по системе многих единиц два, а то и три локомотива, им присваивались серии 2ВЛ23 и 3ВЛ23 соответственно. Надо сказать, что скорость, с которой шёл состав под зелёным (реже - коричневым) ВЛ23, была гораздо выше, чем под «десяткой».
* * *
Электровозы ЧС - отдельная страница отечественных железных дорог.
К середине 1950-х годов стало ясно, что ВЛ19 и ВЛ22м по своим динамическим качествам не соответствуют требованиям пассажирского движения. Но на постройку электровозов нового типа требовалось время. Поэтому решено было заказать их на заводе Шкода в Чехословакии. По названию страны-производителя локомотивы и получили своё название.
В Музее железных дорог России четыре чехословацких электровоза. В 1957 году в СССР пришли первые «чехи» - четырёхосные ЧС1 (первый тип). Они работали преимущественно на Московской и Октябрьской железных дорогах. Но недолго: уже через год Шкода начала выпускать более совершенные ЧС2, которые по мере поступления на железные дороги Советского Союза вытесняли ЧС1. ЧС1-041 с момента постройки в 1960 году эксплуатировался на Московской дороге, а спустя 8 лет, был переведён на Западно-Сибирскую, откуда уже в 1980-х годах поступил в музей.
Электровоз ЧС1-041 (слева) и паровоз П36-0251
Любители советского кино без труда вспомнят, что ЧС2 можно было видеть в таких фильмах как «Джентльмены удачи», «Вокзал для двоих», «Судьба резидента» и многих других. ЧС2-023 поступил в СССР в 1962 году. Всего их было построено 942 единицы, локомотивы этой серии эксплуатировались на всех железных дорогах Советского Союза, электрифицированных на постоянном токе. А на Свердловской дороге их можно было видеть и 3-4 года назад.
За свой внешний вид ЧС2 получил прозвище «Чебурашка». Согласитесь, не нужно долго на него смотреть, чтобы обнаружить сходство.
ЧС4 - электровоз переменного тока. Выпущен относительно небольшой партией - 230 единиц. Особенностью его, кроме обтекаемой формы, является обшивка корпуса из стеклопластика. ЧС4 поступали в депо Московской, Горьковской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог. На последней они проработали дольше всего - до 2004-2005 годов. Из депо Саратов ЮВЖД и поступил в музей ЧС4-012, носящий имя убитого фашистами в 1942 году в Киеве одиннадцатилетнего подпольщика Казика (Казимира) Гапоненко.
Электровоз ЧС4-012
Ещё один представитель электровозов семейства Шкода - ЧС200-002. Двенадцать локомотивов этой серии строились специально для скоростных поездов на главном ходу Октябрьской железной дороги и работали с такими поездами как «Невский экспресс», «Аврора». Цифровой индекс здесь означает не нагрузку на ось, а максимальную скорость, которую может развивать поезд под данным электровозом. ЧС200-001 и ЧС200-002, построенные в 1974 году, немного отличались формой кабин от последующих, выпущенных в 1979-м. Несколько «двухсотых» до сих пор встречаются на ОЖД со скорыми и пассажирскими поездами.
Электровоз ЧС200-002
А завершит сегодняшний обзор электрических локомотивов ВЛ82м-065, стоящий на открытой площадке. Это двухсистемный электровоз, предназначенный для безостановочного проезда станций стыкования переменного и постоянного токов. В отличие от ВЛ82, ВЛ82м из-за некоторых технических особенностей чаще работал в пассажирском движении.
Электровоз ВЛ82м-065
* * *
На улице, как и в залах, также много любопытных экспонатов. Например, железнодорожные краны. Жаль, нет рядом с ними информационных стендов с их характеристиками, местами работы и объектами, которые этими кранами строились. Только марка и год постройки. Хотя, сейчас, может быть, уже есть.
Железнодорожный кран ДЖ45-71 (дизельный железнодородный, грузоподъёмность - 45 т). Построен в 1939 г.
Железнодорожный кран ПК6-1160 (паровой кран). Строились на Кировском мшиностроительном заводе им. 1 Мая с 1936 по 1956 гг.
Или дизель-поезд Д1, «венгерка», как ещё его называли. Строился по заказу МПС СССР на заводе Ganz-MAVAG в Венгрии, использовался для пассажирских пригородных перевозок на неэлектрифицированных линиях в Брянской, Тульской, Ленинградской областях, на Украине, а также в качестве поезда Москва - Новомосковск (был когда-то такой, отправлявшийся с Павелецкого вокзала). Снятые с регулярных рейсов «венгерки» часто передавались путевым машинным станциям (ПМС), где работали как служебные поезда для перевозки рабочих, либо использовались в качестве мотрис для руководителей железных дорог.
Головной вагон дизель-поезда Д1-791
На пассажирских маршрутах Д1 до сих пор работает в Молдове - в таком же окрасе, как и представленный здесь головной вагон Д1-719-3. В СССР это был не единственный пригородный дизель-поезд. В республиках Прибалтики использовался ДР1 Рижского вагоностроительного завода - основного производителя электропоездов в Советском Союзе до его распада. Многие, думаю, здесь вспомнят ЭР1 и ЭР2 с круглым кабинами и деревянными сиденьями в вагонах. Единичные экземпляры «круглых» ЭР2, кстати, тоже ещё на ходу, в том числе, и на Петербургском узле.
Дизель-поезд ДР1-032
Головной вагон электропоезда ЭР2-963
Головной вагон электропоезда ЭР10-006
В Риге был построен и ЭР200, ставший первым отечественным высокоскоростным поездом, курсировавшим между двумя столицами на главном ходу ОЖД. 200, как и в случае с электровозом ЧС200 означает максимальную скорость движения. Скорость, правда, он такую на маршруте не развивал, но для 80-х годов прошлого века ЭР200 был настоящим прорывом. Его даже изображали на пакетиках сахара, продававшегося в поездах дальнего следования. Сегодня главные и прицепные вагоны этого поезда находятся в разных железнодорожных музеях страны, в том числе, в Москве на Рижском вокзале и музее имени Н.А. Акулинина в Новосибирске.
На соседнем с ЭР200 пути стоит ЭС250 «Сокол», построенный, но так и не доведённый до ума состав для не реализованного проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ). Глядя на него, возникает вопрос, почему, если в России имелся какой-никакой опыт в производстве высокоскоростных поездов, ОАО «РЖД» нужно было покупать в Германии Velaro (Velaro RUS, ЭВС, «Сапсан»), а не разместить заказ на их постройку на отечественных заводах - Тверском вагоностроительном или Тихвинском заводе транспортного машиностроения, где был собран «Сокол»? Большая политика замешана или что-то ещё?
ЭС250 «Сокол» и ЭР200
* * *
Отдельное место в экспозиции музея занимают вагоны. Они, может, не так притягательны, как локомотивы, но всё же. Об этом - в следующей и заключительной части.
Токарно-винторезный станок, 1942 г.
Железнодорожный кран ЕДК25-372. Посторен в ГДР в 1953 г.
Окончание следует