Экскурсия в центр обслуживания воздушного движения в Вене
Во время майских праздников мне довелось попасть в центр обслуживания воздушного движения в городе Вена, Австрия. В этом здании находятся все сектора РЦ и станции полетно-информационного обслуживания. К сожалению фотографировать внутри здания запрещено, так что я ограничусь лишь фотографией входа, а остальное постраюсь передать словами.
Экскурсия была только по секторам РЦ и ПИО, все Подходы в Австрии находятся непосредственно аэропортах. Но в первую очередь мне бы хотелось рассказать об организации работы смены, отличия конечно колоссальные. Начнем с самого основного - такого понятия как смены здесь не существует. Каждое 15е число каждого месяца, начальство публикует примерное расписание, когда какой диспетчер работает, после этого начинаюся всевозможные обмены, "я не могу работать 12го", "я не люблю понедельники", "я не люблю работать в ночные смены". Здесь все это в порядке вещей, можно меняться своими рабочими днями как угодно. Главное отработать установленное количество часов в месяц, а уж когда и как ты их отработешь никого не интересует.
Следующим пунктом идет непосредственно сам рабочий день, рабочие смены у них начинаются примерно также как и в Москве и делятся на утро, день и ночь. Продолжительность смены составляет от 7 до 12 часов, смотря как наработаешься. Думаю никого не удивит отсутствие медконтроля перед началом смены, это исключительно наше ноу хау. А вот отсутствие инструктажа перед началом смены меня удивило - всю необходимую для работы информацию ты можешь посмотреть в интернете на специальном сайте перед выходом из дома. Итого без медконтроля и без инструктажа экономится уйма времени перед началом смены, что не может не радовать. Немного забегая вперед скажу,разборов после смен тоже нет. На вопрос "А как они тогда живут и не сводят борты?" ответить к сожалению не смогу, может не в этом секрет? Тему рабочего времени затронули вскользь, как я понял ты работаешь 2 часа за пультом, потом 1,5 часа отдыхаешь, как то так. Еще один интересный момент, который я запомнил, касался ошибок диспетчеров и всем что с этим связано, я задал вопрос, анализируют ли они действия диспетчера в различных ситуациях, как это обычно происходит у нас на разборе. На что мне был дан ответ что на предприятии практикуется так называемый no blame environment (видимо устоявшееся понятие из науки о человеческом факторе, по крайне мере в гугл на подобный запрос пестрит ссылками, надо будет изучить на досуге), общая суть такова, что какую бы ошибку ты не допустил, тебя не будут за это карать и расстреливать, таскать по различным инстанциям и прочая прочая, особенно делать это публично. Конечно другое дело если человек откровенно некомпетентен для данной работы.
Наконец мы попали непосредственно в диспетчерский зал, сразу бросилось в глаза, что не рабочие на данный момент сектора, выключены, т.е. все оборудование, индикаторы воздушной обстановки и вспомогательные экраны не работают, в МЦ АУВД все горит всегда, а то вдруг выключат, а когда надо не включится. Мы были в обед, примерно в 3 часа дня, из штук 10 секторов работали только 3. Сначала был небольшй исторический экскурс, они буквально только в этом году на РЦ перешли на новую АС УВД, поэтому немного рассказали нам про то что было раньше. Это меня конечно поразило, ладно еще что они в прошлом году работали со стрипами, главное что их АС УВД позволяла отображать на экране в формуляре сопровождения только позывной воздушного судна и текущую высоту/эшелон, на фоне этого ТЕРКАС кажется оборудованием с возможностями 22го века. И это то при их интенивности, которая в летние месяцы составляет 3200 ВС в день, для сравнения в Мск примерно 2600 ВС в день. Однако теперь, та система что была установлена, естественно соответствет самым современным требованиям, как минимум смотря на нее все интуитивно понятно, приятная цветовая гамма, множество функций и так далее. Слева и справа от основного экрана располагаются 2 экрана поменьше, стоящие вертикально, на которые можно вывести абсолютно любую информацию которая тебе необходима - метео, плановая, справочная, дополнительные ИВО своей или смежных зон, в общем практически все что можно представить. Особенно конечно поразила информация от метеорадиолокатора, на каждом рабочем месте диспетчер получает вид сверху от МРЛ и от спутника, но самое главное, что можно повернуть эту индикацию и просмотреть вертикальный разрез, чтобы определить на каких высотах кучево-дождевая или грозовая активность. Исходя из этого можно не только планировать потоки воздушного движения у себя в секторе, но даже векторить в грозе, чем там довольно активно занимаются. Из интересного касательно метео еще бросился в глаза небольшой экранчик, который показывает где в последние несколько минут била молния, причем учитываются только молнии которые бьют внутри облаков, те что бьют в землю не регистрируются. На вопрос, а как это работает, никто ответить не смог, говорят - "работает ну и ладно, видимо магия какая то".
Следующий момент, который я заметил не сразу, меня сильно удивил. Я увидел что диспетчеры практически все время сидят с телефонными трубками, ну думаю что согласовывать столько времени ничего нельзя, оказалось, что эти трубки и есть аналог наших гарнитур или ГГС. Представьте себе обыкновенную трубку от телефона конца 80х годов (какие используются в МЦ АУВД на пульте ассистента), только весит она почти килограмм, вот это и будет устройство через которое диспы в Австрии, а также по их словам и в Германии общаются с пилотами. На вопрос, а не удобнее ли с гарнитурой, ответили что молодежь пользуется гарнитурами, а кто постарше привыкли к этому. Принцип работы следующий - чтобы не держать трубку постоянно у уха, радиосвязь выведена на ГГС и когда пилот начинает говорить, диспетчер берет трубку и ведет радиообмен.
Также на рабочем месте бросилась в глаза кнопка с многообещающим названием SURVIVAL (выживание), она предназначена для выживания в прямом смысле этого слова. Когда отказывает основная АС УВД, нажатие этой кнопки вернет вас к старой АС УВД, которая даст представление о воздушной обстановке и обеспечит возможность освободить свое воздушное пространство, но не более того (работа этой кнопки была любезно продемонстрирована).
Во время нашей экскурсии одному из диспетчеров пришлось решать конфликтную ситуацию, и ВС которое следовало в западном направлении было поднято с ФЛ380 на ФЛ390, оказалось что четные/нечетные эшелоны по направлениям это конечно известная основа ОВД, но это не жесткое правило и ты вправе поступать как тебе удобно. Не знаю насколько это хорошо, но раз у них работает, то им виднее (у нас, я напомню, диспетчер вправе временно задавать встречные эшелоны для разрешения конфликтной ситуации). На ФЛ390 это ВС прошло пол Австрии и было передано в Германию Мюнхен Радару.
В центре зала находится стол Central Flow Management Unit, эти ребята анализируют плановую информацию и говорят когда и какой сектор включать/выключать. На стендах висит схема Австрии, несмотря на наличие привычный точек и трасс, рядом висит другая схема исключительно с прямыми маршрутами. В Австрии, как и в других странах вводится так называемый no route airspace - подавая план полета можно внести в нем только точку входа и точку выхода из Австрии, а то что между ними вы пролетите напрямую, но это достигается и так, путем спрямлений при входе в зону.
В конце экскурсии мы посетили пульт Flight Service Station, которая осуществляет полетно-информационное обслуживание, там было на связи 1 ВС на всю Австрию и пара стрипов, которые на ней еще используются. А в целом, несмотря на отличия, я заметил много похожего, вояки также закрывают часть воздушного пространства, чему всегда очень сильно "рады" диспетчеры, регулярные грозы и дополнительные сложности из за высоких гор в зоне ответственности. В общем это был интересный опыт.