МАКСимальные детали
Как известно в мире, авиатехник всея ЖыЖэ опять не удержался, и практикнулся на популярнейшем самолёте Boeing-737 MAX.
Немного деталей.
Выхлоп ВСУ стал попроще.
А по бокам его установили строевые огни.
Сам отсек ВСУ находится заметно впереди даже стабилизатора.
И зачем устроен такой длинный отсек глушителя, непонятно. Что они там собрались прятать?
Может, ВСУ смещена вперёд из-за центровки?
Двигатель LEAP-1B подтекает маслом через дренаж даже новым, и неработающим. Надеюсь, это просто следствие долгой стоянки без работы.
Закрывать капоты реверса - тот ещё квест. Пока не дёрнешь капот руками, гидроцилиндры подъёма с замков не снимаются. Пздц.
Замки капотов очень тугие.
В общем, если из изученных типов первенство по трудоёбкости сих пор держали реверсные капоты V2500, то теперь LEAPовые-1B опердили всех - и их, и PW1100-шные.
Два чела - это сейчас минимум для залаза в движок. А самые удобные были на CFM56-5 и -7.
Вентиляторные капоты там тоже отжигают. Из-за размера их в одну харю теперь не закрыть. Плюс к тому, просто для снятия с упоров тяг открытого положения надо либо стремянку ставить вне капота, либо иметь специально разработанную полутораметровую палку, и ей эти замки срывать. Ну и прогресс...
Новьём в LEAP и этой модификации есть маслорадиаторы в проточной части вентилятора.
Если на двигателе LEAP-1A (для Airbus-320 NEO) они были только в маслосистеме двигателя (а масло в IDG охлаждалось топливом), то на LEAP-1B и для охлаждения масла IDG используется поток воздуха от вентилятора.
Что, впрочем, традиционно для Boeing-737 разных модификаций.
Находятся эти радиаторы по периметру проточной части наружного контура, после вентилятора. Ниже основных.
Крупнее:
А вообще, в самолёте очень много нового в основном по части диагностики авионики. Железо поменялось мало.
Такие вот у нас тут ЛИПы растут.
Poll
При публикации указывайте первоисточник.
Немного деталей.
Выхлоп ВСУ стал попроще.
А по бокам его установили строевые огни.
Сам отсек ВСУ находится заметно впереди даже стабилизатора.
И зачем устроен такой длинный отсек глушителя, непонятно. Что они там собрались прятать?
Может, ВСУ смещена вперёд из-за центровки?
Двигатель LEAP-1B подтекает маслом через дренаж даже новым, и неработающим. Надеюсь, это просто следствие долгой стоянки без работы.
Закрывать капоты реверса - тот ещё квест. Пока не дёрнешь капот руками, гидроцилиндры подъёма с замков не снимаются. Пздц.
Замки капотов очень тугие.
В общем, если из изученных типов первенство по трудоёбкости сих пор держали реверсные капоты V2500, то теперь LEAPовые-1B опердили всех - и их, и PW1100-шные.
Два чела - это сейчас минимум для залаза в движок. А самые удобные были на CFM56-5 и -7.
Вентиляторные капоты там тоже отжигают. Из-за размера их в одну харю теперь не закрыть. Плюс к тому, просто для снятия с упоров тяг открытого положения надо либо стремянку ставить вне капота, либо иметь специально разработанную полутораметровую палку, и ей эти замки срывать. Ну и прогресс...
Новьём в LEAP и этой модификации есть маслорадиаторы в проточной части вентилятора.
Если на двигателе LEAP-1A (для Airbus-320 NEO) они были только в маслосистеме двигателя (а масло в IDG охлаждалось топливом), то на LEAP-1B и для охлаждения масла IDG используется поток воздуха от вентилятора.
Что, впрочем, традиционно для Boeing-737 разных модификаций.
Находятся эти радиаторы по периметру проточной части наружного контура, после вентилятора. Ниже основных.
Крупнее:
А вообще, в самолёте очень много нового в основном по части диагностики авионики. Железо поменялось мало.
Такие вот у нас тут ЛИПы растут.
Poll
При публикации указывайте первоисточник.