В ЛИП с первого взгляда
Итак, авиатехник всея ЖыЖэ подорвался-таки в Европку стажирнуться на сверхсовременный авиадвигатель LEAP-1A, и теперь готов выдать вам все секреты.
Новый двигатель альянса CFM (американская компания General Electric + французская Safran) называется LEAP-1A, и устанавливается на самолёты Airbus-320 NEO.
Самолёт также может быть оборудован другими двигателями, на которые я уже вылил дёгтя - Pratt&Whitney PW-1100G.
Внешне эти двигатели похожи, и издалека я пока их не различаю.
Однако готов поделиться некоторыми деталями конструкции, познанными в обучении.
Сегодня обойдём его снаружи.
Опасные зоны двигателя примерно такие же, как и у предыдущих эйрбасовских движков - CFM56-5 и V2500.
Интересного больше с левой стороны двигателя.
Сверху видим клапан подключения гарнитуры связи с пилотами,
ниже - клапан для удлинителя открытия воздушного клапана стартёра.
Этот клапан, как и верхний, имеет подпружиненную на закрытие дверцу.
И для доступа внутрь достаточно её просто нажать.
Наблюдаем квадратное очко стандартного размера (3/8") для ручного поворота заслонки клапана стартёра.
Огромным прогрессом для Airbus стало появление ниже
лючка доступа к масломерному стеклу привода электрического генератора двигателя.
На капоте двигателя B737 вот уже лет более тридцати существует огроменный лючок
, через который можно дозаправить привод маслом. Вот и Airbus сподобился родить не то чтобы заправочный лючок - это было бы слишком просто - а хотя бы смотровой. Теперь не нужно открывать капоты только для проверки уровня. Слава яйцам!
Правда, до использования рычажных замков мы пока не додумались, но одно то, что там уже не винты, а просто защёлки, озаряет наш перрон светом надежды на прогресс в такой сложной области конструирования, как капоты и лючки.
Тридцать лет эксплуатации A320 не прошли даром!
Занятное нововведение обнаруживается на левой стороне вентиляторного капота, чуть выше уровня головы.
В этой щели прячется флажок индикации незакрытого переднего замка капотов.
Помните, какой гемор напридумывали конструкторы для снижения долбоеbизма и забывчивости техников, когда капоты улетали
отдельным от самолёта рейсом?
Теперь всё сводится к электрической индикации двух незакрытых замков, выводимой на экран в кабине, и вот этому флажку, коий должен быть виден с земли, когда не закрыт передний замок.
Посмотрим, как умудрятся техники обмануть эту систему для улёта более лучших, более бОльших капотов новых двигателей. Я верю в своих коллег - мы всегда можем повторить непредсказуемой глупостью на каждый хитрый конструкторский болт!
Реверс на LEAP сделан не лопухами, как на CFM56-5, а цельными сдвижными назад створками, как было на CFM56-3.
Воздух реверсирует через решётки.
Вентилятор.
Вызывает оргазм одним этим видом.
Лопатки хитрогнутые в разных плоскостях, с переменным по длине лопатки углом установки и значительной разницей кривизны. У корня там практически корыто.
Передняя кромка лопатки - титановая, остальная лопатка композитная.
На коке имеем выштамповку перед лопаткой.
Небольшое глухое отверстие указывает на первую лопатку. Всего лопаток 18. Диаметр вентилятора - около 2 метров.
Входник - как обычно, пластиковый.
Интересно, что через пластик вылазят вот такие металлические рёбра.
Хера - ничего там не вылазит.
Сверху имеем датчик. Наверное, это про температуру на входе.
По окружности внутри входника есть три отверстия приёмника статического давления.
Препод пугает нас бабайкой, которая съест Солнце.
Интересное торчит сзади.
Это - труба эжектора, создающего разрежение в полости подшипника передней опоры.
Как и положено в современных двигателях, где-то в конструкции должен быть большой косяк.
На PW1100 решили сговнить покрытие лопаток, а вот тут поржали с расхода масла через эту дырку.
Самолёты только недавно пришли, а внутри уже закоксовано по уши, и ещё оттуда подкапывает на стоянке.
Молодцы, кароч.
Ну, и небольшим вступлением к потрохам покажу маслобак.
Он тут справа, и вместо обычной плоской канистры выглядит эдакой вертикальной сарделькой.
Крышка горловины тоже запирается несколько оригинальнее предыдущих - поперечным штырём, который двигается ручкой крышки.
В общем, движок оставляет более приятное впечатление, чем PW1100.
А почему так, и что находится под капотами, вы, возможно, узнаете в другой раз.
Poll
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157693604270942
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Новый двигатель альянса CFM (американская компания General Electric + французская Safran) называется LEAP-1A, и устанавливается на самолёты Airbus-320 NEO.
Самолёт также может быть оборудован другими двигателями, на которые я уже вылил дёгтя - Pratt&Whitney PW-1100G.
Внешне эти двигатели похожи, и издалека я пока их не различаю.
Однако готов поделиться некоторыми деталями конструкции, познанными в обучении.
Сегодня обойдём его снаружи.
Опасные зоны двигателя примерно такие же, как и у предыдущих эйрбасовских движков - CFM56-5 и V2500.
Интересного больше с левой стороны двигателя.
Сверху видим клапан подключения гарнитуры связи с пилотами,
ниже - клапан для удлинителя открытия воздушного клапана стартёра.
Этот клапан, как и верхний, имеет подпружиненную на закрытие дверцу.
И для доступа внутрь достаточно её просто нажать.
Наблюдаем квадратное очко стандартного размера (3/8") для ручного поворота заслонки клапана стартёра.
Огромным прогрессом для Airbus стало появление ниже
лючка доступа к масломерному стеклу привода электрического генератора двигателя.
На капоте двигателя B737 вот уже лет более тридцати существует огроменный лючок
, через который можно дозаправить привод маслом. Вот и Airbus сподобился родить не то чтобы заправочный лючок - это было бы слишком просто - а хотя бы смотровой. Теперь не нужно открывать капоты только для проверки уровня. Слава яйцам!
Правда, до использования рычажных замков мы пока не додумались, но одно то, что там уже не винты, а просто защёлки, озаряет наш перрон светом надежды на прогресс в такой сложной области конструирования, как капоты и лючки.
Тридцать лет эксплуатации A320 не прошли даром!
Занятное нововведение обнаруживается на левой стороне вентиляторного капота, чуть выше уровня головы.
В этой щели прячется флажок индикации незакрытого переднего замка капотов.
Помните, какой гемор напридумывали конструкторы для снижения долбоеbизма и забывчивости техников, когда капоты улетали
отдельным от самолёта рейсом?
Теперь всё сводится к электрической индикации двух незакрытых замков, выводимой на экран в кабине, и вот этому флажку, коий должен быть виден с земли, когда не закрыт передний замок.
Посмотрим, как умудрятся техники обмануть эту систему для улёта более лучших, более бОльших капотов новых двигателей. Я верю в своих коллег - мы всегда можем повторить непредсказуемой глупостью на каждый хитрый конструкторский болт!
Реверс на LEAP сделан не лопухами, как на CFM56-5, а цельными сдвижными назад створками, как было на CFM56-3.
Воздух реверсирует через решётки.
Вентилятор.
Вызывает оргазм одним этим видом.
Лопатки хитрогнутые в разных плоскостях, с переменным по длине лопатки углом установки и значительной разницей кривизны. У корня там практически корыто.
Передняя кромка лопатки - титановая, остальная лопатка композитная.
На коке имеем выштамповку перед лопаткой.
Небольшое глухое отверстие указывает на первую лопатку. Всего лопаток 18. Диаметр вентилятора - около 2 метров.
Входник - как обычно, пластиковый.
Интересно, что через пластик вылазят вот такие металлические рёбра.
Хера - ничего там не вылазит.
Сверху имеем датчик. Наверное, это про температуру на входе.
По окружности внутри входника есть три отверстия приёмника статического давления.
Препод пугает нас бабайкой, которая съест Солнце.
Интересное торчит сзади.
Это - труба эжектора, создающего разрежение в полости подшипника передней опоры.
Как и положено в современных двигателях, где-то в конструкции должен быть большой косяк.
На PW1100 решили сговнить покрытие лопаток, а вот тут поржали с расхода масла через эту дырку.
Самолёты только недавно пришли, а внутри уже закоксовано по уши, и ещё оттуда подкапывает на стоянке.
Молодцы, кароч.
Ну, и небольшим вступлением к потрохам покажу маслобак.
Он тут справа, и вместо обычной плоской канистры выглядит эдакой вертикальной сарделькой.
Крышка горловины тоже запирается несколько оригинальнее предыдущих - поперечным штырём, который двигается ручкой крышки.
В общем, движок оставляет более приятное впечатление, чем PW1100.
А почему так, и что находится под капотами, вы, возможно, узнаете в другой раз.
Poll
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157693604270942
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/