Лень начинает и выигрывает
Сегодня расскажу, как смачно мы потрахались всю недавнюю ночь.
Оператор выдал нам задание провести поиск и, по возможности, устранение дефекта по второму каналу обнаружения пожара / перегрева двигателя.
Положение вовсе не облегчалось, а очень даже и осложнялось тем, что до нас уже кто-то по этой теме работал.
И они выполнили работу по самой простой её части - до пункта 4. A. (2) :
То есть, осмотрели детекторы (Loop = лупы) и их разъёмы.
Написано было, что ничего не нашли.
И нам выпала самая говённая работка - углубиться в эти дебри электрически, начиная с пункта (3).
Прикол в том, что терминальный блок 450VT2 находится внутри пилона.
А мне блин как не нравится вскрывать эти наружные панели пилона, сидя попом на его верху; особенно зимней ночью.
И если бы мы ничего не нашли осмотром этого блока, то пришлось бы нырять в полное Гэ - перепиновывать разъёмы, делать тесты, пиновать взад... - вот это вот всё, чем можно заниматься бесконечно и безуспешно.
Тем, кто не читал шеде-врального поста про детекцию пожаров двигателя, напоминаю,
что на двигателе есть два одинаковых канала детектирования пожара / перегрева его подкапотных пространств.
Каждый канал содержит три последовательно включенных детектора:
один под капотами вентилятора возле коробки приводов,
и два - под капотами реверса: в пилоне и вокруг горячей части, примерно в районе турбины высокого давления.
Так как включение последовательное, то определить снаружи, в какой части системы дефект, нельзя.
Совещанием на высшем уровне решено было всё же начать происки дефекта с простого - осмотра, а продолжить подключением исправных детекторов вместо висящих на самолёте. Это позволило бы определиться, что дело не в детекторах, а в проводке (как нам писалось в задании).
Итак - открываем капоты вентилятора.
Осматриваем детектор нужного канала - особых замечаний нету, лишь разъём немного замаслен снаружи. Но это всегда так, потому что фановый детектор канала B висит как раз снизу двигателя; а двигателя без масла снаружи не бывает.
Подставляем исправный, прогоняем тест - фиг вам.
Ну что же, по-простому не получилось; придётся поднимать реверс.
Берём насосик
и качаем.
Как поднялось, крепим тягу между корпусом двигателя и капотом реверса.
Повторяем на другой стороне.
Капоты открыты, смотрим лупы.
Вот пробежал уже знакомый нам Core detector:
А вот вверху также виденные ранее пилонные детекторы:
Помнится, как-то мне попёрло найти дефект по ним именно что осмотром...
Ой, что это?..
Ага! - сказали лесорубы.
Забавненько нам попёрло найти дефект так быстро.
Однако секс в эту ночь только начинался.
Так как исправный детектор у нас уже был, то надо было его ставить.
Выдёргиваем АЗСы в кабине - по неисправному каналу, и, по примеру монашки, также и второго канала. Во избежаниё.
АЗСы находятся накрест наоборот:
первый канал второго двигателя - на задней панели, а второй канал - на потолочной.
По первому двигателю всё наоборот :)
И теперь надо будет снять и поставить эту тонкую трубочку вдоль пилона с обеих сторон:
Крепятся детекторы в разрезных фторопластовых изоляторах по специально обученной трубе.
Принимаем позу Zю и тянемся в небогатом зазоре под реверсным капотом к искомым местам.
Откручиваем сам датчик.
А потом надо поворотом на четверть оборота расцепить защёлку и раскрыть половинки хомута.
Зазоры внутри пилона ни фига не радостные, и сначала удаётся подлезть пупсиком.
Расцепленный замок позволяет вытащить лупу.
Тем временем и детектор снят.
Ставим новый.
Изоляторы переставляем в салоне, ибо их много и неудобно.
Начинаем застёгивать замки.
В особо неудобных местах, где не подлезть даже пупсиком, применяем малогабаритный инструмент.
Надо одновременно стоять Zюком, сунув голову в зазор, сильно давить и хорошо поворачивать.
Трудно, мля...
Но в конце концов упорство побеждает, и удаётся защёлкнуть все замки.
Бегим в кабину и втыкаем АЗСы.
Теперь надо сделать тест через MCDU.
Нажимаем MCDU Menu.
System Report/Test
Fire Protection
Второй блок.
Тест.
Минута томительного ожидания...
Ура!
Кто молодец? - Я молодец!
Опускаем капоты реверса и вентилятора, закрываем замки.
Оформляем устранение дефекта и замену компонента.
Той ночью мы ещё славно потрахались, но об этом, может быть, позже.
Сейчас - всем спать.
Poll
Фотографии большего размера доступны в альбоме «Pylon Fire Detector», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Оператор выдал нам задание провести поиск и, по возможности, устранение дефекта по второму каналу обнаружения пожара / перегрева двигателя.
Положение вовсе не облегчалось, а очень даже и осложнялось тем, что до нас уже кто-то по этой теме работал.
И они выполнили работу по самой простой её части - до пункта 4. A. (2) :
То есть, осмотрели детекторы (Loop = лупы) и их разъёмы.
Написано было, что ничего не нашли.
И нам выпала самая говённая работка - углубиться в эти дебри электрически, начиная с пункта (3).
Прикол в том, что терминальный блок 450VT2 находится внутри пилона.
А мне блин как не нравится вскрывать эти наружные панели пилона, сидя попом на его верху; особенно зимней ночью.
И если бы мы ничего не нашли осмотром этого блока, то пришлось бы нырять в полное Гэ - перепиновывать разъёмы, делать тесты, пиновать взад... - вот это вот всё, чем можно заниматься бесконечно и безуспешно.
Тем, кто не читал шеде-врального поста про детекцию пожаров двигателя, напоминаю,
что на двигателе есть два одинаковых канала детектирования пожара / перегрева его подкапотных пространств.
Каждый канал содержит три последовательно включенных детектора:
один под капотами вентилятора возле коробки приводов,
и два - под капотами реверса: в пилоне и вокруг горячей части, примерно в районе турбины высокого давления.
Так как включение последовательное, то определить снаружи, в какой части системы дефект, нельзя.
Совещанием на высшем уровне решено было всё же начать происки дефекта с простого - осмотра, а продолжить подключением исправных детекторов вместо висящих на самолёте. Это позволило бы определиться, что дело не в детекторах, а в проводке (как нам писалось в задании).
Итак - открываем капоты вентилятора.
Осматриваем детектор нужного канала - особых замечаний нету, лишь разъём немного замаслен снаружи. Но это всегда так, потому что фановый детектор канала B висит как раз снизу двигателя; а двигателя без масла снаружи не бывает.
Подставляем исправный, прогоняем тест - фиг вам.
Ну что же, по-простому не получилось; придётся поднимать реверс.
Берём насосик
и качаем.
Как поднялось, крепим тягу между корпусом двигателя и капотом реверса.
Повторяем на другой стороне.
Капоты открыты, смотрим лупы.
Вот пробежал уже знакомый нам Core detector:
А вот вверху также виденные ранее пилонные детекторы:
Помнится, как-то мне попёрло найти дефект по ним именно что осмотром...
Ой, что это?..
Ага! - сказали лесорубы.
Забавненько нам попёрло найти дефект так быстро.
Однако секс в эту ночь только начинался.
Так как исправный детектор у нас уже был, то надо было его ставить.
Выдёргиваем АЗСы в кабине - по неисправному каналу, и, по примеру монашки, также и второго канала. Во избежаниё.
АЗСы находятся накрест наоборот:
первый канал второго двигателя - на задней панели, а второй канал - на потолочной.
По первому двигателю всё наоборот :)
И теперь надо будет снять и поставить эту тонкую трубочку вдоль пилона с обеих сторон:
Крепятся детекторы в разрезных фторопластовых изоляторах по специально обученной трубе.
Принимаем позу Zю и тянемся в небогатом зазоре под реверсным капотом к искомым местам.
Откручиваем сам датчик.
А потом надо поворотом на четверть оборота расцепить защёлку и раскрыть половинки хомута.
Зазоры внутри пилона ни фига не радостные, и сначала удаётся подлезть пупсиком.
Расцепленный замок позволяет вытащить лупу.
Тем временем и детектор снят.
Ставим новый.
Изоляторы переставляем в салоне, ибо их много и неудобно.
Начинаем застёгивать замки.
В особо неудобных местах, где не подлезть даже пупсиком, применяем малогабаритный инструмент.
Надо одновременно стоять Zюком, сунув голову в зазор, сильно давить и хорошо поворачивать.
Трудно, мля...
Но в конце концов упорство побеждает, и удаётся защёлкнуть все замки.
Бегим в кабину и втыкаем АЗСы.
Теперь надо сделать тест через MCDU.
Нажимаем MCDU Menu.
System Report/Test
Fire Protection
Второй блок.
Тест.
Минута томительного ожидания...
Ура!
Кто молодец? - Я молодец!
Опускаем капоты реверса и вентилятора, закрываем замки.
Оформляем устранение дефекта и замену компонента.
Той ночью мы ещё славно потрахались, но об этом, может быть, позже.
Сейчас - всем спать.
Poll
Фотографии большего размера доступны в альбоме «Pylon Fire Detector», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках