Масляные виды
Как вы думаете, что техник делает на самолёте чаще всего?
Ругается с экипажем?
Борется с матчастью?
Не совсем.
Одно из самых частых занятий - это заправка двигателей маслом.
Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаянных жестяных банок.
Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).
Маслосистема - это вопрос долгий и со множеством подробностей (я вот как раз залез в документацию и немного просветился заодно).
Но сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.
Начнём с того, что двигатели бывают разные.
Одни могут налетать десятки часов, и потребовать лишь литр-другой.
Другие жрут как забесплатно, и за один полёт до всероссийской азиатской здравницы и назад успевают выдуть по пять литров.
Соответственно, и заправлять маслом возникает необходимость не всегда. Но обычно - каждый прилёт.
Как вы понимаете, при таких расходах масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.
Масло в современных газотурбинных двигателях используется на основе сложных эфиров.
Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.
Есть несколько видов подобного масла разных производителей.
Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.
Оператор самолёта сам выбирает, на каком масле эксплуатировать двигатель.
Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.
Аналогом его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.
На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американские военные постарались) и NATOвский код O-156.
Что же мы со всем этим богатством будем делать?
А давайте его зальём в маслобак!
Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском двигателе CFM56-5 слева (по полёту, разумеется).
Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:
Осторожно подкравшись, мы увидим буквально следующее:
Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.
Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.
Верхняя надпись - это такая злая шутка:
на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя :)
(видимо, наклейку клеили неграмотные)
Незнающие матчасть могут сильно удивиться, если залезут сюда в поисках этого клапана :)
Так что - учитесь :)
Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.
В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть.
При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель.
Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.
На некоторых двигателях возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее в систему кондиционирования салона.
Пассажиры могут быть недовольны.
Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:
В правом нижнем углу ненормально свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта :)
Сверху бака торчит датчик уровня масла:
Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:
(обведено жёлтым)
Уровень показан в Квартах (QT).
Также мы видим следующее:
В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:
По нему можно ориентировочно понять, полный маслобак, или нет.
Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.
Вообще-то ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.
А для полёта минимум составляет примерно 10 литров (конечно, на таком минимуме никто не летает).
За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.
И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.
Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.
Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.
Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.
Нижний штуцер - заправочный.
Верхний - для выравнивания давления с атмосферой, и для перелива излишнего масла.
Подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.
К верхнему штуцеру подсоединяется через шланг канистра.
Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по стеклу.
Такая заправка применяется нечасто.
Чаще всего масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.
Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.
Для открытия нужно поднять ручку, повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.
Крышка будет висеть сбоку горловины, пока масло заливается.
Масло поставляется в запаянных банках.
Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специально обученным приспособлением, а обычный - отвёрткой.
Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт струёй мимо :)
Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:
и оттуда уже льётся на перрон.
Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.
И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.
Пожалуй, про маслецо на сегодня всё.
Ведь что может быть проще маслобака и его заправки, правда? :)
Ах да!
Не забудьте закрыть горловину бака и проверить то же на втором двигателе!
Poll О да!
А на V2500 заправляют так:
http://lx-photos.livejournal.com/230532.html
Ругается с экипажем?
Борется с матчастью?
Не совсем.
Одно из самых частых занятий - это заправка двигателей маслом.
Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаянных жестяных банок.
Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).
Маслосистема - это вопрос долгий и со множеством подробностей (я вот как раз залез в документацию и немного просветился заодно).
Но сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.
Начнём с того, что двигатели бывают разные.
Одни могут налетать десятки часов, и потребовать лишь литр-другой.
Другие жрут как забесплатно, и за один полёт до всероссийской азиатской здравницы и назад успевают выдуть по пять литров.
Соответственно, и заправлять маслом возникает необходимость не всегда. Но обычно - каждый прилёт.
Как вы понимаете, при таких расходах масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.
Масло в современных газотурбинных двигателях используется на основе сложных эфиров.
Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.
Есть несколько видов подобного масла разных производителей.
Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.
Оператор самолёта сам выбирает, на каком масле эксплуатировать двигатель.
Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.
Аналогом его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.
На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американские военные постарались) и NATOвский код O-156.
Что же мы со всем этим богатством будем делать?
А давайте его зальём в маслобак!
Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском двигателе CFM56-5 слева (по полёту, разумеется).
Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:
Осторожно подкравшись, мы увидим буквально следующее:
Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.
Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.
Верхняя надпись - это такая злая шутка:
на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя :)
(видимо, наклейку клеили неграмотные)
Незнающие матчасть могут сильно удивиться, если залезут сюда в поисках этого клапана :)
Так что - учитесь :)
Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.
В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть.
При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель.
Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.
На некоторых двигателях возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее в систему кондиционирования салона.
Пассажиры могут быть недовольны.
Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:
В правом нижнем углу ненормально свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта :)
Сверху бака торчит датчик уровня масла:
Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:
(обведено жёлтым)
Уровень показан в Квартах (QT).
Также мы видим следующее:
В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:
По нему можно ориентировочно понять, полный маслобак, или нет.
Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.
Вообще-то ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.
А для полёта минимум составляет примерно 10 литров (конечно, на таком минимуме никто не летает).
За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.
И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.
Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.
Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.
Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.
Нижний штуцер - заправочный.
Верхний - для выравнивания давления с атмосферой, и для перелива излишнего масла.
Подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.
К верхнему штуцеру подсоединяется через шланг канистра.
Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по стеклу.
Такая заправка применяется нечасто.
Чаще всего масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.
Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.
Для открытия нужно поднять ручку, повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.
Крышка будет висеть сбоку горловины, пока масло заливается.
Масло поставляется в запаянных банках.
Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специально обученным приспособлением, а обычный - отвёрткой.
Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт струёй мимо :)
Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:
и оттуда уже льётся на перрон.
Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.
И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.
Пожалуй, про маслецо на сегодня всё.
Ведь что может быть проще маслобака и его заправки, правда? :)
Ах да!
Не забудьте закрыть горловину бака и проверить то же на втором двигателе!
Poll О да!
А на V2500 заправляют так:
http://lx-photos.livejournal.com/230532.html