Кто восстановит украинские дороги и за чей счёт?
В последнее время среди идей, витающих в российской блогосфере, очень чётко выделяется заказ на экономическое обоснование «невыгодности» присоединения Украины. Потрачено огромное количество усилий и человеко-часов на то, чтобы убедить россиян в том же самом, в чём бандеровцы и украинские националисты четверть века тому назад убедили жителей Украины, и навсегда отрезать от России её Юго-Западную часть, утерянную в результате неоднократных геополитических катастроф.
начало статьи тут
http://katmoor.livejournal.com/1624518.html?view=3093702#t3093702
а здесь продолжение.
Итак. за чей же счет будут восстановлены дороги украины?
Убогим во всех смыслах постулатом является разорительность затрат по восстановлению устаревшей и разрушающейся украинской инфраструктуры.
Эти расходы умозрительно и грубо обсчитываются в целом. Полученные гигантские цифры предъявляются читателю с целью поразить его воображение и достичь эмоционального эффекта.
В связи с этим, по идее, у думающего человека должны возникнуть два вопроса.
Что дешевле: восстановить транспортную инфраструктуру, или построить новую?
Очевидно, что проложить новые железнодорожные пути на месте старых, как и восстановить асфальт на существующей дороге, выгоднее, чем строить новые.
Так зачем же предки древних укров, приснопамятные жители Российской Империи и Советского Союза, создатели этой самой украинской инфрастуктуры, пошли та такие сумасшедшие траты и всё это построили?
Почему-то нынешним «прагматикам», радеющим, конечно, единственно о благе России, и в голову не приходит, что даже строительство этих дорог с нуля в голой степи было выгодным. И остаётся до сих пор.
Ведь вся транспортная инфраструктура является всего лишь придатком к производственной деятельности. Дороги, что автомобильные, что железные, строятся там, где есть эффективные транспортные потоки, и существуют до тех пор, пока сохраняется экономический эффект данного грузопотока.
Говоря о затратах по восстановлению инфраструктуры, так называемые «прагматики», ради достижения своей неблаговидной цели, ставят лошадь впереди телеги.
Речь должна идти в первую очередь о реконструкции промышленности и экономики, разрушенных на территории Украины. Восстановление транспортной инфраструктуры - это вторичная задача, которая является производной, экономическим эффектом от восстановления промышленности.
Если какое-либо село в советское время могло себе позволить заасфальтировать просёлочную дорогу до шоссе, а сейчас она пришла в упадок, то и восстановление этой дороги уж никак не входит в список первоочередных задач России на присоединённых территориях. И ради решения этой задачи отнюдь не придётся задерживать строительство ледоколов, в чём пытаются убедить россиян «охранители холодильников».
Ледоколы строятся, потому что использовать их на Северном морском пути выгодно. Стоимость их строительства и эксплуатации заложена в тарифы на перевозки грузов по этой магистрали. Поэтому постройка этих ледоколов имеет совершенно точно рассчитанное эконмическое обоснование и на этом основании обеспечено кредитными средствами, либо капитальными затратами собственника. Никто не заберёт у этого собственника деньги для того, чтобы заасфальтировать дорогу в какую-нибудь украинскую Хацапетовку.
Эту конкретную просёлочную дорогу восстановит тот, кому она понадобится. И в том виде, в каком сможет себе позволить. Если на земли, расположенные вокруг этого села, раз в год заезжает трактор, чтобы вспахать и засеять, комбайн, чтобы убрать урожай, и несколько десятков самосвалов, чтобы его вывезти, то экономического обоснования для ремонта дороги нет, и не появится. Дешевле обойдётся ремонт техники.
Если же на этой территории население или государство решит вернуться к коллективному хозяйствованию и интенсивному использованию сельскохозяйственных угодий, то в качестве социального блага для местного населения эта дорога может быть восстановлена. Из прибыли, заработанной проживающими в этом селе людьми. Как это и происходило во время строительства данного транспортного пути.
То же самое касается и всей транспортной инфраструктуры Украины и каждой её части. Одна из главных причин её разрушения - падение грузопотока, связанное с деиндустриализацией, разрывом торговых и экономических связей с Россией и сокращением транзита.
В случае возрождения местной промышленности и транзитной функции украинских территорий на важнейшем для России Юго-Западном направлении, восстановление инфраструктуры будет экономически обоснованно и окупится за счёт эксплуатации этих транспортных путей. Причём не так уж важно, будет ли эта реконструкция происходить за счёт кредитов, либо за счёт транспортного налога. Главное - это появление, вернее, возобновление экономического эффекта от их эксплуатации. Речь идёт, на секундочку, о восстановлении транспортных связей России, Китая, и Средней Азии с Югом Европы и Африкой, с черноморскими портами. В конце концов, мы ведём речь о важнейшей ветке вновь создаваемого Великого Шелкового пути, проходящего сегодня в Европу по украинской, а, в перспективе, только по российской территории. Представьте себе кратное увеличение грузопотока даже не по сравнению с сегодняшними объёмами, а с Советскими временами, когда эти транспортные пути строились. Ведь по ним, по идее, может быть проложена сухопутная связь Китая и всей Азии с Европой через Россию.
Действительно ли восстановление полноценных транспортных связей России с Черноморским и Средиземноморским регионами, Ближним Востоком, Африкой, Южной Европой, это разорительные и непомерные затраты, а не сверхвыгодные для России в целом инвестиции?
Ради этого Южного пути, ради выхода к Черному морю и воевала Россия на протяжении ста лет, в течение всего 18 века. Ради этого и строила судостроительные верфи Николаева и Херсона, порты Одессы. Ради российских экономических потребностей, а не ради того, чтобы облагодетельствовать не существовавших тогда ещё украинцев. Для строительства этих верфей и портов из Центральной России в те времена массово переселяли строителей и городов, и инфраструктуры. Тех самых людей, которых, как решили российские «криптобандеровцы», стало теперь невыгодно «содержать».
Портовые грузчики и дорожные рабочие уж как-нибудь сами себя прокормят. С прибыли от эксплуатации колоссального грузопотока, потерянного сегодня для России.
При этом стоит учитывать эффект исчезновения российско-украинской таможни и расходов на транзит по территории почившего в Бозе украинского государства, что положительно скажется на общей себестоимости перевозок по этому пути.
Что касается приснопамятных газопроводов, проходящих по украинской территории и требующих вложений для продолжения их эксплуатации. Выгодно ли их восстанавливать после включения второй ветки «Северного потока» и строительства «Южного потока», решать не мне, и не Дзыговбродскому, а «Газпрому». Нужны ли ему газопроводы, проходящие уже по РОССИЙСКОЙ, а не украинской территории, выгодно ли их эксплуатировать без платы за транзит, и в какой степени должны быть восстановлены пути доставки газа к потребителям этой части РОССИЙСКОЙ, а не украинской территории. Учитывая обстоятельство, что на Украине даже сёла большей частью газифицированы, огромное общее количество потребителей газа, включая промышленных, проблема только в формировании экономически обоснованного тарифа.
Не придётся ради этого залезать в карман ни «Газпрому», ни российскому обывателю. Есть товар, и есть стоимость доставки этого товара к конечному потребителю. Чистая экономика и никакой политики и ставших столь ненавистными россиянам «братских чувств».
Выгодно продавать газ потребителям в этой части России и транспортировать через неё в Европу? Пусть «Газпром» обеспечит эти продажи. Да, продавать придётся по внутрироссийским ценам. Не всё коту масленица. Однако ничего не стоит посчитать местные тарифы с учётом расходов на инфраструктуру. С полным правом и наглым нахрапом естественного монополиста. Не выгодно - гори оно огнём.
продолжение будет
начало статьи тут
http://katmoor.livejournal.com/1624518.html?view=3093702#t3093702
а здесь продолжение.
Итак. за чей же счет будут восстановлены дороги украины?
Убогим во всех смыслах постулатом является разорительность затрат по восстановлению устаревшей и разрушающейся украинской инфраструктуры.
Эти расходы умозрительно и грубо обсчитываются в целом. Полученные гигантские цифры предъявляются читателю с целью поразить его воображение и достичь эмоционального эффекта.
В связи с этим, по идее, у думающего человека должны возникнуть два вопроса.
Что дешевле: восстановить транспортную инфраструктуру, или построить новую?
Очевидно, что проложить новые железнодорожные пути на месте старых, как и восстановить асфальт на существующей дороге, выгоднее, чем строить новые.
Так зачем же предки древних укров, приснопамятные жители Российской Империи и Советского Союза, создатели этой самой украинской инфрастуктуры, пошли та такие сумасшедшие траты и всё это построили?
Почему-то нынешним «прагматикам», радеющим, конечно, единственно о благе России, и в голову не приходит, что даже строительство этих дорог с нуля в голой степи было выгодным. И остаётся до сих пор.
Ведь вся транспортная инфраструктура является всего лишь придатком к производственной деятельности. Дороги, что автомобильные, что железные, строятся там, где есть эффективные транспортные потоки, и существуют до тех пор, пока сохраняется экономический эффект данного грузопотока.
Говоря о затратах по восстановлению инфраструктуры, так называемые «прагматики», ради достижения своей неблаговидной цели, ставят лошадь впереди телеги.
Речь должна идти в первую очередь о реконструкции промышленности и экономики, разрушенных на территории Украины. Восстановление транспортной инфраструктуры - это вторичная задача, которая является производной, экономическим эффектом от восстановления промышленности.
Если какое-либо село в советское время могло себе позволить заасфальтировать просёлочную дорогу до шоссе, а сейчас она пришла в упадок, то и восстановление этой дороги уж никак не входит в список первоочередных задач России на присоединённых территориях. И ради решения этой задачи отнюдь не придётся задерживать строительство ледоколов, в чём пытаются убедить россиян «охранители холодильников».
Ледоколы строятся, потому что использовать их на Северном морском пути выгодно. Стоимость их строительства и эксплуатации заложена в тарифы на перевозки грузов по этой магистрали. Поэтому постройка этих ледоколов имеет совершенно точно рассчитанное эконмическое обоснование и на этом основании обеспечено кредитными средствами, либо капитальными затратами собственника. Никто не заберёт у этого собственника деньги для того, чтобы заасфальтировать дорогу в какую-нибудь украинскую Хацапетовку.
Эту конкретную просёлочную дорогу восстановит тот, кому она понадобится. И в том виде, в каком сможет себе позволить. Если на земли, расположенные вокруг этого села, раз в год заезжает трактор, чтобы вспахать и засеять, комбайн, чтобы убрать урожай, и несколько десятков самосвалов, чтобы его вывезти, то экономического обоснования для ремонта дороги нет, и не появится. Дешевле обойдётся ремонт техники.
Если же на этой территории население или государство решит вернуться к коллективному хозяйствованию и интенсивному использованию сельскохозяйственных угодий, то в качестве социального блага для местного населения эта дорога может быть восстановлена. Из прибыли, заработанной проживающими в этом селе людьми. Как это и происходило во время строительства данного транспортного пути.
То же самое касается и всей транспортной инфраструктуры Украины и каждой её части. Одна из главных причин её разрушения - падение грузопотока, связанное с деиндустриализацией, разрывом торговых и экономических связей с Россией и сокращением транзита.
В случае возрождения местной промышленности и транзитной функции украинских территорий на важнейшем для России Юго-Западном направлении, восстановление инфраструктуры будет экономически обоснованно и окупится за счёт эксплуатации этих транспортных путей. Причём не так уж важно, будет ли эта реконструкция происходить за счёт кредитов, либо за счёт транспортного налога. Главное - это появление, вернее, возобновление экономического эффекта от их эксплуатации. Речь идёт, на секундочку, о восстановлении транспортных связей России, Китая, и Средней Азии с Югом Европы и Африкой, с черноморскими портами. В конце концов, мы ведём речь о важнейшей ветке вновь создаваемого Великого Шелкового пути, проходящего сегодня в Европу по украинской, а, в перспективе, только по российской территории. Представьте себе кратное увеличение грузопотока даже не по сравнению с сегодняшними объёмами, а с Советскими временами, когда эти транспортные пути строились. Ведь по ним, по идее, может быть проложена сухопутная связь Китая и всей Азии с Европой через Россию.
Действительно ли восстановление полноценных транспортных связей России с Черноморским и Средиземноморским регионами, Ближним Востоком, Африкой, Южной Европой, это разорительные и непомерные затраты, а не сверхвыгодные для России в целом инвестиции?
Ради этого Южного пути, ради выхода к Черному морю и воевала Россия на протяжении ста лет, в течение всего 18 века. Ради этого и строила судостроительные верфи Николаева и Херсона, порты Одессы. Ради российских экономических потребностей, а не ради того, чтобы облагодетельствовать не существовавших тогда ещё украинцев. Для строительства этих верфей и портов из Центральной России в те времена массово переселяли строителей и городов, и инфраструктуры. Тех самых людей, которых, как решили российские «криптобандеровцы», стало теперь невыгодно «содержать».
Портовые грузчики и дорожные рабочие уж как-нибудь сами себя прокормят. С прибыли от эксплуатации колоссального грузопотока, потерянного сегодня для России.
При этом стоит учитывать эффект исчезновения российско-украинской таможни и расходов на транзит по территории почившего в Бозе украинского государства, что положительно скажется на общей себестоимости перевозок по этому пути.
Что касается приснопамятных газопроводов, проходящих по украинской территории и требующих вложений для продолжения их эксплуатации. Выгодно ли их восстанавливать после включения второй ветки «Северного потока» и строительства «Южного потока», решать не мне, и не Дзыговбродскому, а «Газпрому». Нужны ли ему газопроводы, проходящие уже по РОССИЙСКОЙ, а не украинской территории, выгодно ли их эксплуатировать без платы за транзит, и в какой степени должны быть восстановлены пути доставки газа к потребителям этой части РОССИЙСКОЙ, а не украинской территории. Учитывая обстоятельство, что на Украине даже сёла большей частью газифицированы, огромное общее количество потребителей газа, включая промышленных, проблема только в формировании экономически обоснованного тарифа.
Не придётся ради этого залезать в карман ни «Газпрому», ни российскому обывателю. Есть товар, и есть стоимость доставки этого товара к конечному потребителю. Чистая экономика и никакой политики и ставших столь ненавистными россиянам «братских чувств».
Выгодно продавать газ потребителям в этой части России и транспортировать через неё в Европу? Пусть «Газпром» обеспечит эти продажи. Да, продавать придётся по внутрироссийским ценам. Не всё коту масленица. Однако ничего не стоит посчитать местные тарифы с учётом расходов на инфраструктуру. С полным правом и наглым нахрапом естественного монополиста. Не выгодно - гори оно огнём.
продолжение будет