Пинтовая посудина
Семидесятые стали пиком популярности такого специфического типа кузова, как "спорт-универсал" в его классическом, "шутинговом", виде: как трёхдверного универсала, имеющего в основе своей спортивное купе. Тут и раздолье для "настоящих" "шутинг-брейков" и отличный выбор для тех, кому средства не позволяли приобрести Aston-Martin, Lotus или Jensen-Healy, но очень хотелось казаться, коль не быть. Сейчас идёт новый виток интереса к подобным машинам: в 2011 году произвёл фурор совершенно необычный для марки Ferrari FF - мало того, что полноприводный впервые в истории фирмы, так ещё и, опять-же впервые, серийный, "заводской", а не штучный от сторонних "кароссери", "шутинг-брейк". А уже в этом году "выстрелило" своим "шутингом" "придворное" ателье марки Chevrolet - Callaway, представив свой потрясающий Callaway C21 AeroWagon shooting brake, простивший в моих глазах общую потерю лица новым "Корветом".
Вообще грань между "казаться" и "быть" начала тогда быстро размываться, пока не размылась насколько, что ныне "купе" спокойно называют и вполне себе четырёхдверный седан и даже непонятный пятидверный хэтчбек, взгроможденный на шасси "кроссовера-недоджипа".
Именно в семидесятые пышным цветом расцвело искусство искусство увешивания дешёвого автомобиля различными цацками вроде спойлеров-бамперов-расширителей арок, имитациями (или не имитациями) спортивных глушителей и колесами и прочими тому подобными плюшками для "придания ему крутости" и визуальной "спортивности". Некоторые заморачивались приданием спортивности на полном серьёзе и достаточно быстро перешли из "казаться" в "быть", став профессиональными тюнингерами, у которых на первое место вышла профессиональная подготовка техники к гонкам. Кто-то наоборот, сделав себе имя в гонках, пустил свои гоночные наработки в широкую продажу, заставив заработанную репутацию работать на карман. А многие, просто не парясь, а пользуясь новой модой, пустили в производство тучу всякого "обвеса" на любой вкус и карман для тех, кому было именно важнее "казаться" - а таких всегда подавляющее большинство ведь настоящих буйных мало - вот и нету вожаков - в гонках такие никогда выступать не будут, но вот показать себя "крутым гонщиком", мачо на спортивной крутой тачке - это хлебом не корми.
Вот сегодня - как раз о таком "косящем" под крутой shooting-brake вполне себе пролетарском "сарайчике". Американском субкомпактном.
Начиналось всё со стремления американцев вырвать смачный шмат местного рынка "компактных" автомобилей, на который в 60-е смотрели свысока и американские "компакты" по своим габаритам тогда превышали европейские седаны среднего класса. Советская "Волга" ГАЗ-24 и её потомки, созданная как раз по образцам американских "компактов" годов 1962-64 - наглядный пример того, что считалось тогда в Америке "небольшим" автомобилем. Однако такие тихие, вежливые и незаметные японцы начали в те самые шестидесятые тихой сапой подгребать под себя на богатейшем и практически бездонном автомобильном рынке США нишу компактных и сверхкомпактных автомобилей, на которые спрос всё-таки был, и вполне устойчивый. Да и европейцы тоже в сторонке от такого "грибного места", как американский рынок, стоять не хотели. Во второй половине шестидесятых американские автомобили неуклонно росли в размерах и не всех покупателей это устраивало, но зато играло на руку как раз японским и европейским производителям. Во второй половине 1960-х годов Северную Америку буквально захлестнула волна небольших недорогих автомобилей, импортировавшихся из Европы и Японии - последователей знаменитого VW Beetle, первые экземпляры которого съехали на американскую землю ещё в 1949 году. Американские производители спохватились лишь в самом конце шестидесятых, чуть не прошляпив окончательно рыночную нишу, начавшую активно разрастаться. (В итоге-то всё равно просрали все полимеры сдали позиции по всем фронтам, но до этого ещё пока было далеко.)
Будучи изрядно меньше габаритами "компактов" местного производства, они - в особенности немецкие и японские модели - были как минимум не хуже по качеству изготовления, имели хорошую управляемость, ездили в сравнении с "аборигенами" буквально "на парах", и были дёшевы в обслуживании. Благодаря совокупности этих качеств "понаехавшие" быстро приобрели немало поклонников, сформировав тем самым новый, ранее пустовавший сегмент американского рынка - сегмент субкомпактных автомобилей (единичные исключения вроде Nash Mertopolitan можно не учитывать, тем более - он тоже фактически "понаехавший" из Англии).
Первой со своим "субкомпактом" подсуетилась American Motors, представив в марте 1970 свой Gremlin, представлявший собой "получивший пинка под зад" "компактный" AMC Hornet, что в общем неудивительно - на небольших по американским меркам автомобилях будущие отделения корпорации специализировались ещё до создания оной, а спустя полгода, с разницей в один день, 10-11 сентября, дебютировали Chevrolet Vega и Ford Pinto, герой сегодняшней рубрики. "Вегу" вообще к "субкомпактам" не отнесёшь - она относится по современной классификации к классу D. Да и "Гремлин", в который впихнули вполне американский V8 объёмом 4,6 литра, хоть и был короче "фольксвагеновского" "Жука", как-то не очень вписывался в понятие "экономичного автомобиля". А вот Pinto - вполне.
О времена ещё не наступившей глобализации! Вместо того, чтобы просто начать продавать на местном рынке модели своих европейских филиалов, и GM и Ford предпочли разработать конструкции своих американских "субкомпактов" с "чистого листа", с учётом вкусов и пристрастий местного потребителя. "Папаша" "Мустанга" и "Фалькона", исполнительный директор концерна Ford Ли Якокка дал отмашку команде "фордовских" дизайнеров разработать внешний вид и интерьер Pinto с нуля вместо использования решений европейского Ford Escort, хотя "Собачья кость" получилась очень удачной и внешне и потрохами и вполне успешно выступала и в ралли и в кузовных гонках. В конечном счёте был выбран вариант экстерьера, разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun). Глиняные модели Pinto были закончены в декабре 1968 г., после чего Эйдскун оставил фирму Ford и перешёл в Chrysler на должность руководителя проектной студии.
Европейские движки 1100-1600 кубов для Америки начала семидесятых - это было совсем несерьёзно, да и передний привод был экзотикой: на переднем приводе ходили только родные братья Oldsmobile Toronado да Cadillac Eldorado четвёртого поколения. Потому и Pinto строился на заднеприводной платформе и с маленькими по американским меркам двигателями от "четвёрки" рабочим объёмом 1,6 л. (Kent OHV I4 - 75 л.с. (56 кВт), 130 Н·м) и до V6 2,8 л. (Cologne - 103 л.с. (77 кВт), 202 Н·м), но вполне приличными по европейским. Машина появилась почти одновременно в кузовах "нотчбек" (т.е. двухдверный седан с покатой крышей) и "трёхдверный хэтчбек", внешне практически от седана не отличавшийся. К 1972 г. площадь остекления двери багажника хэтчбека увеличилась до размеров самой двери, и в конечном счёте она, дверь, стала цельностеклянной. Красивая машина и совершенно не воспринимающаяся маленькой, несмотря на реально небольшие размеры - несколько "Пинт" в разных кузовах ездили по Мурманску в конце 80-х - довелось повидать их "живьём".
Тогда же, 24 февраля 1972 г., был представлен Pinto с кузовом универсал общей длиной 4390 мм и объёмом багажника 1,71 м³. Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель и дисковые тормоза передних колёс.
1972 Ford Pinto Station Wagon 2 Door
1977
1978
В 1977-1980 гг. выпускался вариант Ford Pinto Cruising Wagon, популярный у тюнингеров и негров-пушеров, оснащавшийся оригинальными (но не бывшими редкостью на американских автомобилях) круглыми окошками-иллюминаторами в задних боковинах кузова, "bubble windows".
1977 Ford Pinto Cruising Wagon
Ford Pinto Cruising Wagon (73B) '1979
1980
Для тех, кто ещё не успел забыть золотые годы американского автомобилестроения, выпускалась версия Squire Wagon с отделкой боковин "под дерево"
Ford Pinto Squire Wagon '1978. На редкость "толерантная" рекламная фотография. Для тех времён - весьма. Сейчас бы, правда, чтобы "быть в тренде", нужно было бы, чтобы одна из девочек в кадре обязательно была "буч", а вторая - "фем", причём чтобы на вид этого было не разобрать - кто из них кто, но было точно понятно, что они "альтернативной ориентации". Тьфу, бля.
В 1973-74 гг. один из калифорнийских дилеров "Форда", Huntington Ford из города Аркадия, начал "оспортивнивать" "Пинту", причём неслабо так: ставился изрядно более мощный движок (на некоторые экземпляры даже с турбонаддувом!), изменялся салон, полностью менялось фронтальное оформление - устанавливались модные подъёмные фары, например. Такая конверсия, вполне официальная, кстати, получила наименование Ford Pinto Pangra Универсал тоже мастера Huntington Ford тоже не обошли вниманием, сделав из него самый настоящий, полноценный shooting brake. Про Pangra можно почитать (по-аглицки) здесь.
Ford Pinto Pangra Wagon 1973-74
Один из двух построенных Pangra Wagon с турбонаддувом
В 1981 году интересную модель сменил уже "глобальный" Escort.
А ещё "Пинто" стал "папой" второго поколения Mustang, теперь с полным правом носившего название "пони-кара", ибо на породистого рысака мелкий, дохлый и плюгавый Mustang II ну никак не тянул. Особенно в сравнении с предыдущим поколением...
Mustang Coupe '1974
А ещё на основе Pinto Wagon "очумелые ручки" строили юты!
1972 Ford Pinto Wagon Custom - The Pinchero
Вообще грань между "казаться" и "быть" начала тогда быстро размываться, пока не размылась насколько, что ныне "купе" спокойно называют и вполне себе четырёхдверный седан и даже непонятный пятидверный хэтчбек, взгроможденный на шасси "кроссовера-недоджипа".
Именно в семидесятые пышным цветом расцвело искусство искусство увешивания дешёвого автомобиля различными цацками вроде спойлеров-бамперов-расширителей арок, имитациями (или не имитациями) спортивных глушителей и колесами и прочими тому подобными плюшками для "придания ему крутости" и визуальной "спортивности". Некоторые заморачивались приданием спортивности на полном серьёзе и достаточно быстро перешли из "казаться" в "быть", став профессиональными тюнингерами, у которых на первое место вышла профессиональная подготовка техники к гонкам. Кто-то наоборот, сделав себе имя в гонках, пустил свои гоночные наработки в широкую продажу, заставив заработанную репутацию работать на карман. А многие, просто не парясь, а пользуясь новой модой, пустили в производство тучу всякого "обвеса" на любой вкус и карман для тех, кому было именно важнее "казаться" - а таких всегда подавляющее большинство ведь настоящих буйных мало - вот и нету вожаков - в гонках такие никогда выступать не будут, но вот показать себя "крутым гонщиком", мачо на спортивной крутой тачке - это хлебом не корми.
Вот сегодня - как раз о таком "косящем" под крутой shooting-brake вполне себе пролетарском "сарайчике". Американском субкомпактном.
Начиналось всё со стремления американцев вырвать смачный шмат местного рынка "компактных" автомобилей, на который в 60-е смотрели свысока и американские "компакты" по своим габаритам тогда превышали европейские седаны среднего класса. Советская "Волга" ГАЗ-24 и её потомки, созданная как раз по образцам американских "компактов" годов 1962-64 - наглядный пример того, что считалось тогда в Америке "небольшим" автомобилем. Однако такие тихие, вежливые и незаметные японцы начали в те самые шестидесятые тихой сапой подгребать под себя на богатейшем и практически бездонном автомобильном рынке США нишу компактных и сверхкомпактных автомобилей, на которые спрос всё-таки был, и вполне устойчивый. Да и европейцы тоже в сторонке от такого "грибного места", как американский рынок, стоять не хотели. Во второй половине шестидесятых американские автомобили неуклонно росли в размерах и не всех покупателей это устраивало, но зато играло на руку как раз японским и европейским производителям. Во второй половине 1960-х годов Северную Америку буквально захлестнула волна небольших недорогих автомобилей, импортировавшихся из Европы и Японии - последователей знаменитого VW Beetle, первые экземпляры которого съехали на американскую землю ещё в 1949 году. Американские производители спохватились лишь в самом конце шестидесятых, чуть не прошляпив окончательно рыночную нишу, начавшую активно разрастаться. (В итоге-то всё равно просрали все полимеры сдали позиции по всем фронтам, но до этого ещё пока было далеко.)
Будучи изрядно меньше габаритами "компактов" местного производства, они - в особенности немецкие и японские модели - были как минимум не хуже по качеству изготовления, имели хорошую управляемость, ездили в сравнении с "аборигенами" буквально "на парах", и были дёшевы в обслуживании. Благодаря совокупности этих качеств "понаехавшие" быстро приобрели немало поклонников, сформировав тем самым новый, ранее пустовавший сегмент американского рынка - сегмент субкомпактных автомобилей (единичные исключения вроде Nash Mertopolitan можно не учитывать, тем более - он тоже фактически "понаехавший" из Англии).
Первой со своим "субкомпактом" подсуетилась American Motors, представив в марте 1970 свой Gremlin, представлявший собой "получивший пинка под зад" "компактный" AMC Hornet, что в общем неудивительно - на небольших по американским меркам автомобилях будущие отделения корпорации специализировались ещё до создания оной, а спустя полгода, с разницей в один день, 10-11 сентября, дебютировали Chevrolet Vega и Ford Pinto, герой сегодняшней рубрики. "Вегу" вообще к "субкомпактам" не отнесёшь - она относится по современной классификации к классу D. Да и "Гремлин", в который впихнули вполне американский V8 объёмом 4,6 литра, хоть и был короче "фольксвагеновского" "Жука", как-то не очень вписывался в понятие "экономичного автомобиля". А вот Pinto - вполне.
О времена ещё не наступившей глобализации! Вместо того, чтобы просто начать продавать на местном рынке модели своих европейских филиалов, и GM и Ford предпочли разработать конструкции своих американских "субкомпактов" с "чистого листа", с учётом вкусов и пристрастий местного потребителя. "Папаша" "Мустанга" и "Фалькона", исполнительный директор концерна Ford Ли Якокка дал отмашку команде "фордовских" дизайнеров разработать внешний вид и интерьер Pinto с нуля вместо использования решений европейского Ford Escort, хотя "Собачья кость" получилась очень удачной и внешне и потрохами и вполне успешно выступала и в ралли и в кузовных гонках. В конечном счёте был выбран вариант экстерьера, разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun). Глиняные модели Pinto были закончены в декабре 1968 г., после чего Эйдскун оставил фирму Ford и перешёл в Chrysler на должность руководителя проектной студии.
Европейские движки 1100-1600 кубов для Америки начала семидесятых - это было совсем несерьёзно, да и передний привод был экзотикой: на переднем приводе ходили только родные братья Oldsmobile Toronado да Cadillac Eldorado четвёртого поколения. Потому и Pinto строился на заднеприводной платформе и с маленькими по американским меркам двигателями от "четвёрки" рабочим объёмом 1,6 л. (Kent OHV I4 - 75 л.с. (56 кВт), 130 Н·м) и до V6 2,8 л. (Cologne - 103 л.с. (77 кВт), 202 Н·м), но вполне приличными по европейским. Машина появилась почти одновременно в кузовах "нотчбек" (т.е. двухдверный седан с покатой крышей) и "трёхдверный хэтчбек", внешне практически от седана не отличавшийся. К 1972 г. площадь остекления двери багажника хэтчбека увеличилась до размеров самой двери, и в конечном счёте она, дверь, стала цельностеклянной. Красивая машина и совершенно не воспринимающаяся маленькой, несмотря на реально небольшие размеры - несколько "Пинт" в разных кузовах ездили по Мурманску в конце 80-х - довелось повидать их "живьём".
Тогда же, 24 февраля 1972 г., был представлен Pinto с кузовом универсал общей длиной 4390 мм и объёмом багажника 1,71 м³. Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель и дисковые тормоза передних колёс.
1972 Ford Pinto Station Wagon 2 Door
1977
1978
В 1977-1980 гг. выпускался вариант Ford Pinto Cruising Wagon, популярный у тюнингеров и негров-пушеров, оснащавшийся оригинальными (но не бывшими редкостью на американских автомобилях) круглыми окошками-иллюминаторами в задних боковинах кузова, "bubble windows".
1977 Ford Pinto Cruising Wagon
Ford Pinto Cruising Wagon (73B) '1979
1980
Для тех, кто ещё не успел забыть золотые годы американского автомобилестроения, выпускалась версия Squire Wagon с отделкой боковин "под дерево"
Ford Pinto Squire Wagon '1978. На редкость "толерантная" рекламная фотография. Для тех времён - весьма. Сейчас бы, правда, чтобы "быть в тренде", нужно было бы, чтобы одна из девочек в кадре обязательно была "буч", а вторая - "фем", причём чтобы на вид этого было не разобрать - кто из них кто, но было точно понятно, что они "альтернативной ориентации". Тьфу, бля.
В 1973-74 гг. один из калифорнийских дилеров "Форда", Huntington Ford из города Аркадия, начал "оспортивнивать" "Пинту", причём неслабо так: ставился изрядно более мощный движок (на некоторые экземпляры даже с турбонаддувом!), изменялся салон, полностью менялось фронтальное оформление - устанавливались модные подъёмные фары, например. Такая конверсия, вполне официальная, кстати, получила наименование Ford Pinto Pangra Универсал тоже мастера Huntington Ford тоже не обошли вниманием, сделав из него самый настоящий, полноценный shooting brake. Про Pangra можно почитать (по-аглицки) здесь.
Ford Pinto Pangra Wagon 1973-74
Один из двух построенных Pangra Wagon с турбонаддувом
В 1981 году интересную модель сменил уже "глобальный" Escort.
А ещё "Пинто" стал "папой" второго поколения Mustang, теперь с полным правом носившего название "пони-кара", ибо на породистого рысака мелкий, дохлый и плюгавый Mustang II ну никак не тянул. Особенно в сравнении с предыдущим поколением...
Mustang Coupe '1974
А ещё на основе Pinto Wagon "очумелые ручки" строили юты!
1972 Ford Pinto Wagon Custom - The Pinchero