Львовский Матвей Зельманович, замначальника по науке отдела ЛНПО«Электроавтоматика»
Инженер-механик по авиационным приборам и автоматам, 41 год проработал в Ленинградском НПО «Электроавтоматика», куда был направлен в феврале 1948г. после завершения учёбы в Ленинградском институте авиационного приборостроения (ЛИАП). Весной 1989г. вышёл на пенсию, будучи заместителем начальника по науке крупного отдела.
...уместно вспомнить один важный эпизод, произошедший в конце пятидесятых годов. Тогда в ГК НИИ ВВС происходило знаменательное событие: официальное принятие на вооружение самолёта ТУ-22, прошедшего успешно Государственные лётные испытания, подтвердившие высокие тактические возможности. В институт прибыли члены Государственной Комиссии, в том числе заместители Председателя Совета Министров, министры, заместители министров, Генеральные и Главные конструктора и др. П. А. Ефимова поручил мне представлять ОКБ-470, как главного разработчика НБА, вошедшего в штатное оборудование самолёта.
На место все участники этого мероприятия были доставлены тремя самолётами ТУ-104, вылетевшими из Чкаловска. Благоустройством прибывших заместителей главных конструкторов занимался Л. Л. Кербер, который, увидев меня среди прибывших, жестом пригласил к столу регистрации и представил меня заместителем главного конструктора, что предусматривало более комфортное размещение. Перед тем, как покинуть это место и направиться в коттедж, Леонид Львович шепнул на ухо, что он меня ждёт около восьми вечера и назвал номер его коттеджа. В строго назначенное время я пришёл в коттедж, состоящий из гостиной и трёх спален, оборудованных дорогой мебелью и посудой. В коттедже помимо Леонида Львовича находился Дмитрий Сергеевич Марков, Первый заместитель А. Н. Туполева и Главный конструктор самолёта ТУ-22, милейший и общительный человек.
После непродолжительной беседы Леонид Львович пригласил меня в свою комнату и, открыв дипломат, предложил ознакомиться с его содержанием. В нём лежало несколько американских авиационных журналов, по-видимому, самых свежих. Я стал внимательно рассматривать многочисленные фотографии исключительно высокого качества. На фотографиях были изображены в разных масштабах строй самолётов ТУ-95 и ТУ-16: были видны бортовые номера, а также подробное изображение лиц членов экипажей бомбардировщиков. На первых снимках были видны недоумённые или смущённые их выражения, а на более поздних скорее добродушные и даже весёлые.
После возвращения в комнату Леонид Львович задал мне вопрос: «Просмотрели ли вы все журналы?» Ответил утвердительно. Далее, он пригласил меня в гостиную, где Дмитрий Сергеевич и Леонид Львович подробно рассказали мне о том, почему появились эти фотографии. Известно, что Н. С. Хрущёв был ярым защитником баллистических ракет, считая их универсальным оружием. В то же время, он приуменьшал значение стратегической авиации, а также подводных лодок вооружённых крылатыми ракетами, обладающими незначительным тогда радиусом действия. Все попытки продолжить и по возможности расширить финансирование работ, связанных с развитием авиации, успеха не имели. Известные факты, свидетельствующие о расширении в США работ по созданию супербомбардировщиков-носителей, игнорировались.
Тогда Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации К. А. Вершинин, совместно с Министром авиационной промышленности П. В. Дементьевым, поддержанные сторонниками развития авиации в Правительстве и Военно-промышленной комиссии (ВПК), решили провести операцию по обнаружению и условному уничтожению в Тихом океане движущуюся большую авианосную группу, представляющую собой стратегическую опасность. Возможность уничтожить её с помощью баллистической ракеты была крайне сомнительна, учитывая время полёта ракеты и скорость перемещения авианосной эскадры. В то же время, по их мнению, шансы перехвата авианосной группы и её уничтожения авиацией были более высокие.
И это должно было стать убедительным доказательством необходимости продолжения и расширения работ по развитию военной авиации и соответствующего финансирования. Подобный проект, подготовленный в правительстве сторонниками развития авиации, ждал подписи. В один прекрасный день эскадрильи дальних бомбардировщиков ТУ-16 и ТУ-95 направились в заданный район, где дрейфовала авианосная группа. Что же произошло дальше? Как только самолёты вошли в зону действия мощных судовых радиолокаторов, а это более 400км, с борта авианосца взлетела группа истребителей F-8 Crusader и направились в сторону бомбардировщиков, заняв более высокий эшелон. В какой-то момент, истребители снизились и внезапно вписались в их строй, что стало неожиданностью для советских экипажей. Вскоре по каким-то признакам американцы поняли, что им ничего не угрожает, и поэтому позволили советской эскадре пролететь над авианосной группой.
Советская воздушная эскадра произвела прицельное фотобомбометание и «без потерь» вернулась на базы. Соответствующие фотографии, сделанные с бортов бомбардировщиков, с пояснительной запиской были приложены к проекту. В тот момент, когда происходила беседа, проект ещё не был подписан. Мои старшие товарищи не скрывали своего беспокойства и опасались последствий в случае, если бы стало известно об описанном выше казусе. Однако, в тот ответственный момент, когда решалось будущее советской военной авиации, доносчиков среди тех, кто знал о предстоящей демонстрации и чем она завершилась, не оказалось. Вскоре проект был подписан, и началась новая эра развития советской авиации. Компенсировать же многолетнюю потерю времени в дальнейшем не удалось. Перед уходом Леонид Львович попросил оставить нашу встречу в тайне. Минуло с тех пор почти 55 лет. Ушло из жизни большинство участников и свидетелей этой драматической истории. Сегодня уже можно писать об этих далёких событиях, и будет справедливым отдать должное тем, кто сделал всё, чтобы вернуть авиации её значение в современном, меняющемся и беспокойном мире.
***
...Весной 1974 г. произошло событие, которое могло полностью изменить дальнейший ход разработки СЕИ-31. Тогда у Генерального Конструктора ММЗ им. Микояна Р. А. Белякова состоялось совещание, на котором присутствовали заместители министров авиационной и оборонной промышленности (из уважения к их памяти не называем их имена). От ЛНПО на совещании присутствовали: П. А. Ефимов, А. Л. Этингоф, Е. С. Липин, В. Д. Суслов, М. З. Львовский, от ЛИИ МАП - Е. П. Новодворский и от ПО «Завод Арсенал» - А. П. Борисюк. После обсуждения обоих вариантов построения системы индикации для самолёта МИГ-29 стало абсолютно очевидным преимущество концепции, предложенной ЛНПО. Неожиданно для многих присутствующих на совещании оглашается Решение заместителей министров следующего содержания:
Разработку системы индикации для самолёта МИГ-29 возложить на ПО «Завод Арсенал», а ЛНПО от этой работы освободить.ЗОМЗ’зу в дальнейшем не выполнять какие-либо заказы для ЛНПО «Электроавтоматика». ЛНПО предписано также передать новому разработчик документацию по ИПП-2-53. В основе принятого решения были следующие соображения: Со стороны МОП - учитывая отсталость тематики ПО «Завод Арсенал», переориентировать его на разработку современных электронных индикаторов и устройств для их управления. Со стороны МАП - перегруженность серийных заводов и, как следствие, отсутствие производственных резервов для серийного производства СЕИ.
П. А. Ефимов резко выступил против принятого решения, расценив его как лишённое всякой логики и противоречащее поставленной цели - созданию для современного самолета системы отображения информации, отвечающей мировым стандартам. Он одновременно указал, что для ПО «Завод Арсенал» потребуется от 6 до 8 лет для освоения новых технологий и приобретения знаний и опыта, необходимых для создания систем, подобных СЕИ-31, в то время как Объединение прошло этот путь и готово немедленно начать разработку этой системы. В настоящее время, заявил П. А. Ефимов Технический проект СЕИ-31, разрабатываемый ЛНПО в соответствии с ТЗ, согласованным с ММЗ им. Микояна, практически на стадии завершения.
Предложение М. З. Львовского провести конкурс Технических проектов было отвергнуто, как противоречащее основам планового хозяйства. Более того, заместитель министра авиационной промышленности обратил внимание Павла Алексеевича на недопустимость пропаганды капиталистических взглядов: здесь не Америка. Кроме того, он поставил вопрос о целесообразности дальнейшей работы М. З. Львовского в ЛНПО и вообще в МАП. Через какое-то время при случайной встрече, уже после изменения ситуации, он попросил меня забыть этот прискорбный инцидент и предложил свою помощь. По сути он был хорошим человеком, но положение обязывало. Точку зрения ЛНПО безоговорочно поддержал представитель ЛИИ Е. П. Новодворский. Однако, все приведенные аргументы были тогда отвергнуты.
П. А Ефимов глубоко переживал поражение, которое потерпело ЛНПО - первое за всю его историю. Принятое злополучным совещанием решение является по его убеждению грубой ошибкой и неизвестно каким образом оно может быть реализовано в требуемые сроки. Он также выразил уверенность в неизбежности обращения к ЛНПО вновь принять на себя разработку системы. П. А. Ефимов, человек с большим жизненным опытом, понимал, что ситуация, возникшая вокруг разработки СЕИ, неизбежно изменится. Интуиция его не подвела, но об этом ниже. Поэтому, несмотря на принятое решение, П. А. Ефимов дал указание продолжить разработку Технического проекта по СЕИ-31 и завершить его в установленные сроки, что и было выполнено. Утверждённые П. А. Ефимовым и Старшим Представителем Заказчика А. С. Байдаком экземпляры Технического проекта были направлены в ММЗ им. Микояна, ЛИИ МАП, НИИАС, ГК НИИ ВВС, ИКАМ, ЦНИИ-30, а также в Министерство авиапромышленности и Управление заказов ВВС.
По прошествии нескольких месяцев ситуация резко изменилась. При подписании графика строительства опытных самолётов МИГ-29, Министр оборонной промышленности C. А. Зверев дезавуировал Решение своих заместителей, признав его ошибочным и неприемлемым, мотивируя своё решение отсутствием у ПО «Завод Арсенал» опыта, научной и технической базы. Одновременно, он обратился к Министру авиационной промышленности В. А. Козакову с просьбой поручить ЛНПО «Электроавтоматика» продолжить работы по созданию СЕИ-31. Со своей стороны МОП взяло на себя обязательства разработать и изготовить для ЛНПО необходимые оптические системы, а также срочно поставить авиационным заводам недостающие изделия для комплектования строящихся самолётов. МАП приняло предложения МОП и Объединение приступило к планированию работ, связанных с созданием СЕИ-31.
Этому предшествовало дополнительное рассмотрение материалов Технического проекта Комиссией Заказчика (ВВС). Наиболее консервативными членами комиссии, сторонниками использования системы индикации МИГ-23 для самолёта МИГ-29, был поставлен вопрос о целесообразности перехода на новую концепцию построения систем отображения информации. Однако, твёрдая позиция ведущих военно-исследовательских институтов, убеждённых сторонников новой концепции: ИКАМ, ЦНИИ-30, ГК НИИ ВВС, положило конец дискуссиям и Объединение получило Техническое Задание на разработку опытных образцов СЕИ-31. Таким образом, принципиальная позиция Руководителя Объединения П. А. Ефимова и совместные усилия В. Д. Суслова и М. З. Львовского, приведшие к успешному решению трудных научно-технических и организационных проблем, позволили не только добиться желаемой цели, но и высоко поднять престиж ЛНПО - инициатора и проводника новых концепций в области cоздания современного авиационного оборудования.
****
Пенетроны, система индикации «радуга» и разные события. Эта Глава посвящена различным событиям, связанным между собой прямо или косвенно. Я долго скрывал их от родных и сослуживцев. Теперь, когда прошло более тридцати лет после последнего из этой череды событий, а первое произошло почти полвека тому назад, думаю, что пришло время о них рассказать. Итак, начало семидесятых. Тогда происходят два события, несопоставимых по важности, а именно:
1. В 1970г. в Москву с официальным визитом приезжает Президент Франции Жорж Помпиду. Во время встречи г-на Жоржа Помпиду с Генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Ильичём Брежневым был подписан документ под названием: «Принципы сотрудничества между СССР и Францией».
2. В самом начале семидесятых по приглашению французской компании Thomson-CSF в Тулузу прибыли несколько опытных экипажей из компании Pan American World Airways-одной из крупнейших авиакомпаний в истории США, авторитет которой был тогда исключительно высок.
Результатом первого события стало начало делового сотрудничества между Министерством авиационной промышленности СССР в лице ЛНПО и компанией Thomson-CSF. Оно продолжалось до начала 80-х годов 20-го столетия. Что касается второго события, то американским экипажам в Тулузе был представлен тренажёр, представляющую собой кабину самолёта Boeing-707, оборудованной электронной системой индикации. На приборной доске против каждого пилота были расположены по два монитора, построенных на основе ПЕНЕТРОНОВ.
...Американские пилоты совершили на тренажёре большое число тренировок, а затем имитационные полёты по заданным маршрутам. После комплексного ознакомления с французской системой индикации, построенной на основе пенетронов, американские экипажи сделали следующее заключение: предложенная система индикации их не удовлетворяет в существующем виде и до устранения всех замечаний, приведённых в отчёте, они не будут рекомендовать её для использования на американских самолётах. Фактически это означало для системы смертный приговор, потому что устранить замечания американцев было невозможно. Эти сведения в то время я почерпнул из очередного бюллетеня, изданного одним из институтов МАП, с которыми я постоянно знакомился, не пропуская ни одного. Тогда я уже знал о пенетронах всё. Где сейчас пенетроны и кто их помнит?
Если бы тогда, грамотный и честный советник министра или кто-то другой, кто следил за развитием авиационной техники, обратил внимание Министра на это сообщение - всё было бы иначе и СССР не заплатил бы французской компании огромные деньги за негодный товар. Компания Thomson-CSF была чрезвычайно удовлетворена сотрудничеством, посколько ей удалось почти или полностью компенсировать потери из-за провального проекта. Но потом была «Радуга», но о ней позже. Всё это происходило на фоне огромных успехов зарубежом в области разработок цветных масочных ЭЛТ, пригодных для эксплуатации на борту самолёта, а впереди уже подходили разработки компаний Tоshiba и Intel в области жидкокристаллических панелей (LCD) с внутренней подсветкой.
Во второй половине семидесятых уже летали Boeing-757, А-300 и А-310 с системами индикации на цветных трубках. Следует напомнить, что самолёты серии А, проектировались и строились европейской объединённой компанией АIRBUS, где Франция играла ведущую роль. Впечатление такое, что все представители от СССР, кто работал с французской компанией, отгородились высокой стеной от внешнего мира и событий, происходящих в нём.
Событие, касающееся меня лично, произошло перед началом работ с французской компанией. Это было в первой половине семидесятых. В Министерстве, точнее в Главке, предстояло совещание, на которое были командированы автор и Евдокия Петровна Тимофеева, ведущий инженер. В малом актовом зале разместились представители различных ОКБ и НИИ. Перед собравшимся выступил Юрий Семёнович Рыжов, кажется, уже тогда заместитель Начальника Управления. Мы с ним были давно знакомы. Но с переходом из московского ОКБ в Главное Управление МАП он перестал меня замечать. Это была не речь - это было вдохновенное чтение оды о том, какое нас ждёт большое счастье от совместной работы с французами, создавшими пенетрон и систему индикации на его основе. Ничего подобного мир ещё не видел. Вместе с французами мы завоюем все рынки, все придут к нам и так далее. Подобные слова стали «фирменным блюдом», когда шла речь о сотрудничестве с француской стороной.
Говорил он долго, но неожиданно замолк и попросил задавать ему вопросы, если у кого-нибудь они есть. Ему было всё ясно. Я поднял руку. «А что тебе непонятно?», спросил он меня. Мне действительно было непонятно. Я обратился к нему со словами:
«По имеющимся у меня официальным данным, американцы практически забраковали французскую систему на пенетронах, а мы по какой-то причине её подбираем. Почему?» Мёртвая тишина. Вместо ответа на меня обрушилась брань, а затем последовало требование немедленно покинуть совещание. Пока я шёл к выходу я услышал угрозу: «Я позвоню Павлу Алексеевичу, чтобы он выгнал вас с работы с жёлтым билетом». Конечно, сама сцена изгнания меня не украшала: многие в зале знали меня лично.
Мне было стыдно и крайне неловко. История, как известно, не имеет сослагательного наклонения, но если бы Ю. С. Рыжов задумался над моим вопросом и нашёл в себе мужество доложить министру о новой информации, возможно, события развивались бы по другому сценарию. Покидая совещание, я понял, что некая потребность возобладала над здравым смыслом, и мои попытки воспрепятствовать этому обречены. У меня тогда не было сторонников. Оформив командировку, я отбыл дневным поездом домой. Не знаю, звонил ли он Павлу Алексеевичу, но уволен я не был. Это событие я запомнил надолго. Но Павел Алексеевич всё же угрожал меня уволить несколько раз в период, когда французские специалисты приезжали в ЛНПО для совместного обсуждения каких-то технических вопросов.
Он требовал от меня, чтобы я принимал участие в этих совещаниях. У него, по-видимому, было какое-то предчувствие. Но меня выручал Липин, сопредседательствующий на этих совещаниях. Он как-то сказал, что понимает меня и мою позицию. Я не скрывал своего принципиального неприятия пенетронов и систем индикации, построенных на их базе, и считал связь с французами профанацией. Это была моя неизменная позиция. За это Владимир Дмитриевич Суслов даже удостоил меня такими словами: «То же мне, Киссинджер!» Он полагал, что я обижусь, однако я счёл эти слова как неслыханный комплимент. Что касается французских специалистов, то я их никогда не видел.
Потом вышло Постановление Правительства о создании отечественной сиcтемы индикации, названной «Радуга». Главным разработчиком было назначено ЛНПО «Электроавтоматика». Разумеется, эта система представляла собой почти точную копию системы компании CSF. Было бы несправедливым отрицать факт приобретения весьма полезных для страны технологий изготовления чипов и более передовой технологии изготовления многослойных электронных плат по так называемому методу сквозной металлизации и т. д. Для разработки компонентов, на основе которых строилась система «Радуга» были привлечены ведущие институты профильных министерств. Но всё это было уже не первой свежести: запад ушёл далеко вперёд. Нет смысла подробно описывать процесс разработки системы, на неё была направлена значительная часть сотрудников НИО-2. Лично я в осуществлении проекта «Радуга» не участвовал ни на каком этапе: я был полностью поглощён разработкой КРОКУС'а, и мне этого было достаточно.
Ещё одно событие могло иметь более серьёзные последствия. Однажды, в конце 1981г. П. А. Ефимов направил меня в Москву для участия в совещании, которое проводил заместитель министра авиационной промышленности Ю. А. Затейкин. Когда я зашёл к нему в кабинет, он произнёс мою фамилию и предложил мне сесть на любое свободное место. Я заметил, что когда он произносил мою фамилию, человек в тёмных очках, сидевший в глубоком кресле, рядом со столом Ю. А. Затейкина как-то резко повернул голову в мою строну, но я не придал этому никакого значения. На совещании я встретился со старым знакомым, руководителем ОКБ имени А. С. Яковлева - Александром Александровичем Левинских, с которым у меня были давние тёплые и доверительные отношения.
До начала совещания мы бегло обсудили текущие дела. Тема совещания не касалась нашего ЛНПО. После окончания первой половины я с разрешения Ю. А. Затейкина покинул совещание и в тот же день уехал в Ленинград. Через несколько дней А. А. Левинских позвонил мне и попросил срочно приехать к нему. В этот же день я уехал в Москву. Во время встречи с ним он сообщил мне, что человек в тёмных очках, сидевший в кресле, является инструктором ЦК КПСС, курирующим МАП. Во время обеда инструктор спросил его хорошо ли он, А. А. Левинских, знает меня и что он может сказать обо мне. Разумеется, он сказал обо мне только положительное, добавив что-то о моих заслугах. По тону разговора он понял, что меня ожидают большие неприятности. Он меня спросил: «Матвей Зельманович, что ты натворил? Вспомни».
Я считал, что за мной никаких грехов не числится, Тем не менее он посоветовал мне отнестись к тому, что он сказал очень серьёзно. Я его искренне поблагодарил за предупреждение и совет. Уехал, испытавая удивление и недоумение. Я стал вспоминать разные события, к которым был причастен, и вспомнил лишь один эпизод, когда на ММЗ им. Микояна обсуждалась структура КРОКУС'а, где у меня возник конфликт с представителями ЛИИ и НИИАС. Они требовали установить на самолёте МИГ-29М индикаторы на пенетронах, потрясая какими-то бумагами, свидетельствующими о завершении новых разработок пенетронов, обладающих фантастическими характеристиками.
Поскольку я был в курсе дел по этому вопросу, у нас возникла серьёзная перепалка, так как я их обвинил в попытке ввести совещание в заблуждение. Совещание было прервано и перенесено на другую дату. Я не мог себе представить, что этот эпизод мог стать причиной интереса ко мне со стороны ЦК КПСС. На самом же деле, как видно из последующих событий, я что-то неодоценил. Прошло много времени, и я начал забывать об этом эпизоде, как вдруг меня приглашают в одно значимое место. Меня приветливо встретил приятный молодой человек в чине капитана, который сразу же перешёл к делу. Он мне сообщил, что на имя ЦК КПСС пришло письмо за подписью ведущих специалистов МАП, ЛИИ и НИИАС и т. д., в котором меня лично (?) обвиняют в том, что я своей позицией и действиями в отношении исключительно перспективного направления наношу непоправимый вред развитию отечественного авиаприборостроения, загоняя его в тупик.
Он не позволил мне прочитать письмо, но по наводящим вопросам я понял, что речь идёт о системах индикации на базе пенетронов. Такой донос в 30-е годы стоил бы мне жизни (мой визави напомнил мне, что сейчас не 37 год), на пороге был 1982г. На его вопрос, что я могу ответить на обвинения в свой адрес, я сказал, что их отвергаю как недостойные. После продолжительной беседы он предложил мне изложить письменно свой ответ на письмо доносчиков. Поскольку я не был ознакомлен с полным содержанием письма, то заявил, что в ответе я изложу только причины моего неприятия пенетронов и систем индикации на их основе. Что же касается моего личного вклада, позволившего заметно ликвидировать позорное отставание от запада, то он может легко с ним познакомиться, заглянув в моё досье, которым, очевидно, располагает. На составление ответа я попросил 4-5 недель. На прощание я ему сказал, что знаю авторов письма поимённо. Единственное, что не знал и не знаю сейчас, были ли среди подписантов мои коллеги по работе.
Ровно через месяц я представил ему свой ответ. Пожалуй, это было лучшее из того, что я когда-либо сделал. Это был строго научный анализ проблемы, подкреплённый техническими, технологическими и экономическими соображениями и ничего другого и ни одной фамилии. Объём - 20 листов убористого почерка (Ответ был написан от руки). Собственно, к этому времени уже стало ясно, что пенетрон на западе давно похоронен и на смену пришли цветные масочные трубки и жидкокристаллические панели, предназначенные для эксплуатации на всех типах самолётов. Однако, ЛИИ и НИИАС продолжали упорствовать. В ЛНПО приходили отчёты о научных исследованиях, подтверждающих преимущество пенетронов над цветными масочными ЭЛТ и жидкокристаллическими панелями ((LCD)! По существу, это была фальшь.
Позже я узнал, что под угрозой оказалась куча диссертаций, посвящённых «непревзойдённым качествам» пенетронов. А я, оказывается, стал причиной этой угрозы. Отсюда и появилось это подмётное письмо. Беспринципные авторы письма знали что делали: не переубедив в честном споре они пошли на подлог. Меня больше не тревожили. В 1984г. проект «Радуга» на пенетронах специальным Постановлением ЦК КПСС и Правительства был закрыт и огромные затраты, в том числе в валюте, были списаны. Впервые, за всю мою сознательную жизнь, КПСС и Правительство СССР были на моей стороне, хотя я никогда не был членом коммунистической партии. Это было сделано своевременно, так как промышленное освоение и внедрение аппаратуры на пенетронах привело бы к неизмеримо большим экономическим потерям и нанесло бы существенный ущерб престижу государства..."
******
Из воспоминаний об учебе в Ташкенте
1941...я мечтал стать инженером, то другого выбора, кроме как поступить в Среднеазиатский индустриальный институт, у меня не было.
...В сентябре начались занятия, но спустя три или четыре недели занятия прервались в связи с тем, что всех студентов направили на сбор хлопка. После коротких сборов нас посадили в поезд и привезли на станцию Голодная степь (г. Мирзачуль). Станция находится приблизительно на полпути между Ташкентом и Самаркандом. В 1941г. это была небольшая станция с вокзалом, в котором были зал ожидания и буфет. На привокзальной площади,которая практически была пуста, нас ждали грузовые машины с тентами. По просёлочной дороге нас доставили в отдаленный колхоз, точнее на колхозный стан, где нас разместили в огромном деревянном строении.
Нас, юношей, расположили слева от входа, а девушек справа. Спали мы на матрасах, которые лежали на полу, причём между матрасом и полом были проложены циновки. Одеяло и подушку мы привезли с собой. Рано утром нас разбудили, дали нам скромный завтрак с чаем. После этого, нас собрали на стане и сообщили следующее: норма сбора хлопка тридцать килограмм в день; вокруг стана расположены большие поля с хлопком, поэтому каждый выбирает участок для сбора самостоятельно; собранный хлопок следует приносить на стан, где его взвесят и вес запишут в вашу графу в тетради; мешок для доставки хлопка на стан и специальный мешок, закрепляемый на талии, получите у бригадира.
Наконец, тот, кто соберет более тридцати килограмм, получит премию в виде одной конфеты за каждый дополнительный килограмм. Первый секретарь обкома партии установил норму сбора хлопка для студентов-одна тонна и тот, кто ее соберет может ехать домой. Последняя информация меня очень заинтересовала. В это же утро мы пошли на поля собирать хлопок и я собрал за весь день шестнадцать килограммов хлопка.
Собирал я хлопок на первом, ближайшем от стана участке. Здесь нужно заметить, что нам, студентам, пришлось собирать хлопок после минимум четвертого сбора. Поэтому на полях преобладали полураскрытые или вообще нераскрытые коробочки. Кроме того, стало холодать, был конец сентября. Извлекать хлопок из полураскрытых, довольно твердых, коробочек-процедура трудоемкая и болезненная, поскольку края коробочек твердые и острые.
Я понял, что выполнить норму сбора крайне сложно. Я также понял, что на ближайших участках невозможно добиться высокой роизводительности сбора. Поэтому, я решил обследовать отдаленные участки. Правда, если я найду такие участки, то неизбежно столкнусь с другой проблемой-как доставить на стан тяжелые мешки с собранным хлопком, поскольку расстояние между выбранным участком и станом может составить более километра. Но я был молод, спортивен и вынослив. В этот же вечер до захода солнца, я пошел на поиски нужного участка, и представьте себе, и нашёл. Запомнил его, ориентируясь по направлению внешним объектам.
Это был участок, где было сравнительно много полураскрытых и полностью раскрытых коробочек. На следующее утро, до завтрака я успел на этом участке собрать приличное количество хлопка. После завтрака я вернулся на участок и до обеда, и после обеда до ужина суммарно собрал около тридцати килограмм хлопка. Выяснилось, что на второй день я установил рекорд сбора. Была заведена новая традиция: рекордсмену по сбору предоставляется право пальнуть в воздух из берданки. Эту традицию я монополизировал до самого отъезда. Хороший участок позволяет получить солидную прибавку к результатам сбора.
Но если пользоваться двумя руками для изъятия хлопка из одной коробочки, то прирост составляет меньше желаемого. Поэтому, я решил научиться собирать хлопок, вытягивая его двумя руками, из двух коробочек одновременно. Потребовался длительный тренинг, пока я в совершенстве не освоил этот метод. Он известен местным сборщикам хлопка, но не все его осваивают. Мне в этом отношении повезло. С этого момента, начал резко возрастать вес собранного хлопка. В один из дней мне удалось собрать за день восемьдесят пять килограммов хлопка. Это был рекорд.
Через двадцать пять дней меня отвезли на станцию Голодная степь. Со мной вместе отбыл мой приятель Исаак Криц. Каким образом он добился такого же результата, я не знаю, но я был рад за него. Теперь, мы вместе возвращались домой. Это был конец октября 1941 ..."
*****
Из главы воспоминаний о главном конструкторе Павле Алексеевиче Ефимове
Как говорится, найдите разницу или живы советские традиции 70-х
В самой книге воспоминаний:
"...В конце 1952г. и начале 1953г., когда в стране развернулась невиданная вакханалия вокруг «Дела врачей» и в Ленинграде начались массовые увольнения с оборонных предприятий специалистов еврейской национальности, Павел Алексеевич Ефимов не уволил ни одного сотрудника из ОКБ. Более того, он запретил обсуждать эту проблему в ОКБ и попросил всех, кто имел к ней отношение, продолжать работать как прежде. Учитывая общую атмосферу тех лет и националистические настроения, присущие Ленинградской партийной организации, действия П. А. Ефимова являлись проявлением исключительной смелости. Он был единственным руководителем в г. Ленинграде, кто осмелился на подобный поступок. За мужество и благородство он заслужил вечную благодарность тех, кто мог стать жертвой несправедливости.
Вставка в книге воспоминаний из документа для музея ИТМО:
"...Никто также не должен забывать, что в конце 1952 г. и начале 1953 г. Павел Алексеевич Ефимов, во время событий, связанных с “Делом врачей”, был единственным из Главных конструкторов г. Ленинграда, который, несмотря на давление со стороны вышестоящих организаций, проявил величайшее мужество и благородство, полностью сохранил коллектив ОКБ. Вопреки жёстким требованиям и угрозам, он не уволил ни одного специалиста. Следует добавить, что Павел Алексеевич был глубоко верующим человеком. Я бесконечно уважал его и для меня он был и остался Праведником."
М. Львовский Декабрь 07, 2007 Нью-Йорк
Однако Ленинградская парторганизация, видимо, все еще сильна, или умный -поймет
На сайте музея https://museum.itmo.ru/file/efimov/lvov.pdf
"...Никто также не должен забывать, что в конце 1952 г. и начале 1953 г., Павел Алексеевич Ефимов, единственный из главных конструкторов,
который несмотря на давление со стороны вышестоящих организаций, проявил величайшее мужество и благородство, полностью сохранил коллектив ОКБ. Вопреки жёстким требованиям и угрозам, он не уволил ни одного специалиста.
Я бесконечно уважал его и для меня он был и остался праведником..."
Источник Львовский .М.З "Воспоминания инженера"
Предупреждение: комментарии премодерируются.
...уместно вспомнить один важный эпизод, произошедший в конце пятидесятых годов. Тогда в ГК НИИ ВВС происходило знаменательное событие: официальное принятие на вооружение самолёта ТУ-22, прошедшего успешно Государственные лётные испытания, подтвердившие высокие тактические возможности. В институт прибыли члены Государственной Комиссии, в том числе заместители Председателя Совета Министров, министры, заместители министров, Генеральные и Главные конструктора и др. П. А. Ефимова поручил мне представлять ОКБ-470, как главного разработчика НБА, вошедшего в штатное оборудование самолёта.
На место все участники этого мероприятия были доставлены тремя самолётами ТУ-104, вылетевшими из Чкаловска. Благоустройством прибывших заместителей главных конструкторов занимался Л. Л. Кербер, который, увидев меня среди прибывших, жестом пригласил к столу регистрации и представил меня заместителем главного конструктора, что предусматривало более комфортное размещение. Перед тем, как покинуть это место и направиться в коттедж, Леонид Львович шепнул на ухо, что он меня ждёт около восьми вечера и назвал номер его коттеджа. В строго назначенное время я пришёл в коттедж, состоящий из гостиной и трёх спален, оборудованных дорогой мебелью и посудой. В коттедже помимо Леонида Львовича находился Дмитрий Сергеевич Марков, Первый заместитель А. Н. Туполева и Главный конструктор самолёта ТУ-22, милейший и общительный человек.
После непродолжительной беседы Леонид Львович пригласил меня в свою комнату и, открыв дипломат, предложил ознакомиться с его содержанием. В нём лежало несколько американских авиационных журналов, по-видимому, самых свежих. Я стал внимательно рассматривать многочисленные фотографии исключительно высокого качества. На фотографиях были изображены в разных масштабах строй самолётов ТУ-95 и ТУ-16: были видны бортовые номера, а также подробное изображение лиц членов экипажей бомбардировщиков. На первых снимках были видны недоумённые или смущённые их выражения, а на более поздних скорее добродушные и даже весёлые.
После возвращения в комнату Леонид Львович задал мне вопрос: «Просмотрели ли вы все журналы?» Ответил утвердительно. Далее, он пригласил меня в гостиную, где Дмитрий Сергеевич и Леонид Львович подробно рассказали мне о том, почему появились эти фотографии. Известно, что Н. С. Хрущёв был ярым защитником баллистических ракет, считая их универсальным оружием. В то же время, он приуменьшал значение стратегической авиации, а также подводных лодок вооружённых крылатыми ракетами, обладающими незначительным тогда радиусом действия. Все попытки продолжить и по возможности расширить финансирование работ, связанных с развитием авиации, успеха не имели. Известные факты, свидетельствующие о расширении в США работ по созданию супербомбардировщиков-носителей, игнорировались.
Тогда Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации К. А. Вершинин, совместно с Министром авиационной промышленности П. В. Дементьевым, поддержанные сторонниками развития авиации в Правительстве и Военно-промышленной комиссии (ВПК), решили провести операцию по обнаружению и условному уничтожению в Тихом океане движущуюся большую авианосную группу, представляющую собой стратегическую опасность. Возможность уничтожить её с помощью баллистической ракеты была крайне сомнительна, учитывая время полёта ракеты и скорость перемещения авианосной эскадры. В то же время, по их мнению, шансы перехвата авианосной группы и её уничтожения авиацией были более высокие.
И это должно было стать убедительным доказательством необходимости продолжения и расширения работ по развитию военной авиации и соответствующего финансирования. Подобный проект, подготовленный в правительстве сторонниками развития авиации, ждал подписи. В один прекрасный день эскадрильи дальних бомбардировщиков ТУ-16 и ТУ-95 направились в заданный район, где дрейфовала авианосная группа. Что же произошло дальше? Как только самолёты вошли в зону действия мощных судовых радиолокаторов, а это более 400км, с борта авианосца взлетела группа истребителей F-8 Crusader и направились в сторону бомбардировщиков, заняв более высокий эшелон. В какой-то момент, истребители снизились и внезапно вписались в их строй, что стало неожиданностью для советских экипажей. Вскоре по каким-то признакам американцы поняли, что им ничего не угрожает, и поэтому позволили советской эскадре пролететь над авианосной группой.
Советская воздушная эскадра произвела прицельное фотобомбометание и «без потерь» вернулась на базы. Соответствующие фотографии, сделанные с бортов бомбардировщиков, с пояснительной запиской были приложены к проекту. В тот момент, когда происходила беседа, проект ещё не был подписан. Мои старшие товарищи не скрывали своего беспокойства и опасались последствий в случае, если бы стало известно об описанном выше казусе. Однако, в тот ответственный момент, когда решалось будущее советской военной авиации, доносчиков среди тех, кто знал о предстоящей демонстрации и чем она завершилась, не оказалось. Вскоре проект был подписан, и началась новая эра развития советской авиации. Компенсировать же многолетнюю потерю времени в дальнейшем не удалось. Перед уходом Леонид Львович попросил оставить нашу встречу в тайне. Минуло с тех пор почти 55 лет. Ушло из жизни большинство участников и свидетелей этой драматической истории. Сегодня уже можно писать об этих далёких событиях, и будет справедливым отдать должное тем, кто сделал всё, чтобы вернуть авиации её значение в современном, меняющемся и беспокойном мире.
***
...Весной 1974 г. произошло событие, которое могло полностью изменить дальнейший ход разработки СЕИ-31. Тогда у Генерального Конструктора ММЗ им. Микояна Р. А. Белякова состоялось совещание, на котором присутствовали заместители министров авиационной и оборонной промышленности (из уважения к их памяти не называем их имена). От ЛНПО на совещании присутствовали: П. А. Ефимов, А. Л. Этингоф, Е. С. Липин, В. Д. Суслов, М. З. Львовский, от ЛИИ МАП - Е. П. Новодворский и от ПО «Завод Арсенал» - А. П. Борисюк. После обсуждения обоих вариантов построения системы индикации для самолёта МИГ-29 стало абсолютно очевидным преимущество концепции, предложенной ЛНПО. Неожиданно для многих присутствующих на совещании оглашается Решение заместителей министров следующего содержания:
Разработку системы индикации для самолёта МИГ-29 возложить на ПО «Завод Арсенал», а ЛНПО от этой работы освободить.ЗОМЗ’зу в дальнейшем не выполнять какие-либо заказы для ЛНПО «Электроавтоматика». ЛНПО предписано также передать новому разработчик документацию по ИПП-2-53. В основе принятого решения были следующие соображения: Со стороны МОП - учитывая отсталость тематики ПО «Завод Арсенал», переориентировать его на разработку современных электронных индикаторов и устройств для их управления. Со стороны МАП - перегруженность серийных заводов и, как следствие, отсутствие производственных резервов для серийного производства СЕИ.
П. А. Ефимов резко выступил против принятого решения, расценив его как лишённое всякой логики и противоречащее поставленной цели - созданию для современного самолета системы отображения информации, отвечающей мировым стандартам. Он одновременно указал, что для ПО «Завод Арсенал» потребуется от 6 до 8 лет для освоения новых технологий и приобретения знаний и опыта, необходимых для создания систем, подобных СЕИ-31, в то время как Объединение прошло этот путь и готово немедленно начать разработку этой системы. В настоящее время, заявил П. А. Ефимов Технический проект СЕИ-31, разрабатываемый ЛНПО в соответствии с ТЗ, согласованным с ММЗ им. Микояна, практически на стадии завершения.
Предложение М. З. Львовского провести конкурс Технических проектов было отвергнуто, как противоречащее основам планового хозяйства. Более того, заместитель министра авиационной промышленности обратил внимание Павла Алексеевича на недопустимость пропаганды капиталистических взглядов: здесь не Америка. Кроме того, он поставил вопрос о целесообразности дальнейшей работы М. З. Львовского в ЛНПО и вообще в МАП. Через какое-то время при случайной встрече, уже после изменения ситуации, он попросил меня забыть этот прискорбный инцидент и предложил свою помощь. По сути он был хорошим человеком, но положение обязывало. Точку зрения ЛНПО безоговорочно поддержал представитель ЛИИ Е. П. Новодворский. Однако, все приведенные аргументы были тогда отвергнуты.
П. А Ефимов глубоко переживал поражение, которое потерпело ЛНПО - первое за всю его историю. Принятое злополучным совещанием решение является по его убеждению грубой ошибкой и неизвестно каким образом оно может быть реализовано в требуемые сроки. Он также выразил уверенность в неизбежности обращения к ЛНПО вновь принять на себя разработку системы. П. А. Ефимов, человек с большим жизненным опытом, понимал, что ситуация, возникшая вокруг разработки СЕИ, неизбежно изменится. Интуиция его не подвела, но об этом ниже. Поэтому, несмотря на принятое решение, П. А. Ефимов дал указание продолжить разработку Технического проекта по СЕИ-31 и завершить его в установленные сроки, что и было выполнено. Утверждённые П. А. Ефимовым и Старшим Представителем Заказчика А. С. Байдаком экземпляры Технического проекта были направлены в ММЗ им. Микояна, ЛИИ МАП, НИИАС, ГК НИИ ВВС, ИКАМ, ЦНИИ-30, а также в Министерство авиапромышленности и Управление заказов ВВС.
По прошествии нескольких месяцев ситуация резко изменилась. При подписании графика строительства опытных самолётов МИГ-29, Министр оборонной промышленности C. А. Зверев дезавуировал Решение своих заместителей, признав его ошибочным и неприемлемым, мотивируя своё решение отсутствием у ПО «Завод Арсенал» опыта, научной и технической базы. Одновременно, он обратился к Министру авиационной промышленности В. А. Козакову с просьбой поручить ЛНПО «Электроавтоматика» продолжить работы по созданию СЕИ-31. Со своей стороны МОП взяло на себя обязательства разработать и изготовить для ЛНПО необходимые оптические системы, а также срочно поставить авиационным заводам недостающие изделия для комплектования строящихся самолётов. МАП приняло предложения МОП и Объединение приступило к планированию работ, связанных с созданием СЕИ-31.
Этому предшествовало дополнительное рассмотрение материалов Технического проекта Комиссией Заказчика (ВВС). Наиболее консервативными членами комиссии, сторонниками использования системы индикации МИГ-23 для самолёта МИГ-29, был поставлен вопрос о целесообразности перехода на новую концепцию построения систем отображения информации. Однако, твёрдая позиция ведущих военно-исследовательских институтов, убеждённых сторонников новой концепции: ИКАМ, ЦНИИ-30, ГК НИИ ВВС, положило конец дискуссиям и Объединение получило Техническое Задание на разработку опытных образцов СЕИ-31. Таким образом, принципиальная позиция Руководителя Объединения П. А. Ефимова и совместные усилия В. Д. Суслова и М. З. Львовского, приведшие к успешному решению трудных научно-технических и организационных проблем, позволили не только добиться желаемой цели, но и высоко поднять престиж ЛНПО - инициатора и проводника новых концепций в области cоздания современного авиационного оборудования.
****
Пенетроны, система индикации «радуга» и разные события. Эта Глава посвящена различным событиям, связанным между собой прямо или косвенно. Я долго скрывал их от родных и сослуживцев. Теперь, когда прошло более тридцати лет после последнего из этой череды событий, а первое произошло почти полвека тому назад, думаю, что пришло время о них рассказать. Итак, начало семидесятых. Тогда происходят два события, несопоставимых по важности, а именно:
1. В 1970г. в Москву с официальным визитом приезжает Президент Франции Жорж Помпиду. Во время встречи г-на Жоржа Помпиду с Генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Ильичём Брежневым был подписан документ под названием: «Принципы сотрудничества между СССР и Францией».
2. В самом начале семидесятых по приглашению французской компании Thomson-CSF в Тулузу прибыли несколько опытных экипажей из компании Pan American World Airways-одной из крупнейших авиакомпаний в истории США, авторитет которой был тогда исключительно высок.
Результатом первого события стало начало делового сотрудничества между Министерством авиационной промышленности СССР в лице ЛНПО и компанией Thomson-CSF. Оно продолжалось до начала 80-х годов 20-го столетия. Что касается второго события, то американским экипажам в Тулузе был представлен тренажёр, представляющую собой кабину самолёта Boeing-707, оборудованной электронной системой индикации. На приборной доске против каждого пилота были расположены по два монитора, построенных на основе ПЕНЕТРОНОВ.
...Американские пилоты совершили на тренажёре большое число тренировок, а затем имитационные полёты по заданным маршрутам. После комплексного ознакомления с французской системой индикации, построенной на основе пенетронов, американские экипажи сделали следующее заключение: предложенная система индикации их не удовлетворяет в существующем виде и до устранения всех замечаний, приведённых в отчёте, они не будут рекомендовать её для использования на американских самолётах. Фактически это означало для системы смертный приговор, потому что устранить замечания американцев было невозможно. Эти сведения в то время я почерпнул из очередного бюллетеня, изданного одним из институтов МАП, с которыми я постоянно знакомился, не пропуская ни одного. Тогда я уже знал о пенетронах всё. Где сейчас пенетроны и кто их помнит?
Если бы тогда, грамотный и честный советник министра или кто-то другой, кто следил за развитием авиационной техники, обратил внимание Министра на это сообщение - всё было бы иначе и СССР не заплатил бы французской компании огромные деньги за негодный товар. Компания Thomson-CSF была чрезвычайно удовлетворена сотрудничеством, посколько ей удалось почти или полностью компенсировать потери из-за провального проекта. Но потом была «Радуга», но о ней позже. Всё это происходило на фоне огромных успехов зарубежом в области разработок цветных масочных ЭЛТ, пригодных для эксплуатации на борту самолёта, а впереди уже подходили разработки компаний Tоshiba и Intel в области жидкокристаллических панелей (LCD) с внутренней подсветкой.
Во второй половине семидесятых уже летали Boeing-757, А-300 и А-310 с системами индикации на цветных трубках. Следует напомнить, что самолёты серии А, проектировались и строились европейской объединённой компанией АIRBUS, где Франция играла ведущую роль. Впечатление такое, что все представители от СССР, кто работал с французской компанией, отгородились высокой стеной от внешнего мира и событий, происходящих в нём.
Событие, касающееся меня лично, произошло перед началом работ с французской компанией. Это было в первой половине семидесятых. В Министерстве, точнее в Главке, предстояло совещание, на которое были командированы автор и Евдокия Петровна Тимофеева, ведущий инженер. В малом актовом зале разместились представители различных ОКБ и НИИ. Перед собравшимся выступил Юрий Семёнович Рыжов, кажется, уже тогда заместитель Начальника Управления. Мы с ним были давно знакомы. Но с переходом из московского ОКБ в Главное Управление МАП он перестал меня замечать. Это была не речь - это было вдохновенное чтение оды о том, какое нас ждёт большое счастье от совместной работы с французами, создавшими пенетрон и систему индикации на его основе. Ничего подобного мир ещё не видел. Вместе с французами мы завоюем все рынки, все придут к нам и так далее. Подобные слова стали «фирменным блюдом», когда шла речь о сотрудничестве с француской стороной.
Говорил он долго, но неожиданно замолк и попросил задавать ему вопросы, если у кого-нибудь они есть. Ему было всё ясно. Я поднял руку. «А что тебе непонятно?», спросил он меня. Мне действительно было непонятно. Я обратился к нему со словами:
«По имеющимся у меня официальным данным, американцы практически забраковали французскую систему на пенетронах, а мы по какой-то причине её подбираем. Почему?» Мёртвая тишина. Вместо ответа на меня обрушилась брань, а затем последовало требование немедленно покинуть совещание. Пока я шёл к выходу я услышал угрозу: «Я позвоню Павлу Алексеевичу, чтобы он выгнал вас с работы с жёлтым билетом». Конечно, сама сцена изгнания меня не украшала: многие в зале знали меня лично.
Мне было стыдно и крайне неловко. История, как известно, не имеет сослагательного наклонения, но если бы Ю. С. Рыжов задумался над моим вопросом и нашёл в себе мужество доложить министру о новой информации, возможно, события развивались бы по другому сценарию. Покидая совещание, я понял, что некая потребность возобладала над здравым смыслом, и мои попытки воспрепятствовать этому обречены. У меня тогда не было сторонников. Оформив командировку, я отбыл дневным поездом домой. Не знаю, звонил ли он Павлу Алексеевичу, но уволен я не был. Это событие я запомнил надолго. Но Павел Алексеевич всё же угрожал меня уволить несколько раз в период, когда французские специалисты приезжали в ЛНПО для совместного обсуждения каких-то технических вопросов.
Он требовал от меня, чтобы я принимал участие в этих совещаниях. У него, по-видимому, было какое-то предчувствие. Но меня выручал Липин, сопредседательствующий на этих совещаниях. Он как-то сказал, что понимает меня и мою позицию. Я не скрывал своего принципиального неприятия пенетронов и систем индикации, построенных на их базе, и считал связь с французами профанацией. Это была моя неизменная позиция. За это Владимир Дмитриевич Суслов даже удостоил меня такими словами: «То же мне, Киссинджер!» Он полагал, что я обижусь, однако я счёл эти слова как неслыханный комплимент. Что касается французских специалистов, то я их никогда не видел.
Потом вышло Постановление Правительства о создании отечественной сиcтемы индикации, названной «Радуга». Главным разработчиком было назначено ЛНПО «Электроавтоматика». Разумеется, эта система представляла собой почти точную копию системы компании CSF. Было бы несправедливым отрицать факт приобретения весьма полезных для страны технологий изготовления чипов и более передовой технологии изготовления многослойных электронных плат по так называемому методу сквозной металлизации и т. д. Для разработки компонентов, на основе которых строилась система «Радуга» были привлечены ведущие институты профильных министерств. Но всё это было уже не первой свежести: запад ушёл далеко вперёд. Нет смысла подробно описывать процесс разработки системы, на неё была направлена значительная часть сотрудников НИО-2. Лично я в осуществлении проекта «Радуга» не участвовал ни на каком этапе: я был полностью поглощён разработкой КРОКУС'а, и мне этого было достаточно.
Ещё одно событие могло иметь более серьёзные последствия. Однажды, в конце 1981г. П. А. Ефимов направил меня в Москву для участия в совещании, которое проводил заместитель министра авиационной промышленности Ю. А. Затейкин. Когда я зашёл к нему в кабинет, он произнёс мою фамилию и предложил мне сесть на любое свободное место. Я заметил, что когда он произносил мою фамилию, человек в тёмных очках, сидевший в глубоком кресле, рядом со столом Ю. А. Затейкина как-то резко повернул голову в мою строну, но я не придал этому никакого значения. На совещании я встретился со старым знакомым, руководителем ОКБ имени А. С. Яковлева - Александром Александровичем Левинских, с которым у меня были давние тёплые и доверительные отношения.
До начала совещания мы бегло обсудили текущие дела. Тема совещания не касалась нашего ЛНПО. После окончания первой половины я с разрешения Ю. А. Затейкина покинул совещание и в тот же день уехал в Ленинград. Через несколько дней А. А. Левинских позвонил мне и попросил срочно приехать к нему. В этот же день я уехал в Москву. Во время встречи с ним он сообщил мне, что человек в тёмных очках, сидевший в кресле, является инструктором ЦК КПСС, курирующим МАП. Во время обеда инструктор спросил его хорошо ли он, А. А. Левинских, знает меня и что он может сказать обо мне. Разумеется, он сказал обо мне только положительное, добавив что-то о моих заслугах. По тону разговора он понял, что меня ожидают большие неприятности. Он меня спросил: «Матвей Зельманович, что ты натворил? Вспомни».
Я считал, что за мной никаких грехов не числится, Тем не менее он посоветовал мне отнестись к тому, что он сказал очень серьёзно. Я его искренне поблагодарил за предупреждение и совет. Уехал, испытавая удивление и недоумение. Я стал вспоминать разные события, к которым был причастен, и вспомнил лишь один эпизод, когда на ММЗ им. Микояна обсуждалась структура КРОКУС'а, где у меня возник конфликт с представителями ЛИИ и НИИАС. Они требовали установить на самолёте МИГ-29М индикаторы на пенетронах, потрясая какими-то бумагами, свидетельствующими о завершении новых разработок пенетронов, обладающих фантастическими характеристиками.
Поскольку я был в курсе дел по этому вопросу, у нас возникла серьёзная перепалка, так как я их обвинил в попытке ввести совещание в заблуждение. Совещание было прервано и перенесено на другую дату. Я не мог себе представить, что этот эпизод мог стать причиной интереса ко мне со стороны ЦК КПСС. На самом же деле, как видно из последующих событий, я что-то неодоценил. Прошло много времени, и я начал забывать об этом эпизоде, как вдруг меня приглашают в одно значимое место. Меня приветливо встретил приятный молодой человек в чине капитана, который сразу же перешёл к делу. Он мне сообщил, что на имя ЦК КПСС пришло письмо за подписью ведущих специалистов МАП, ЛИИ и НИИАС и т. д., в котором меня лично (?) обвиняют в том, что я своей позицией и действиями в отношении исключительно перспективного направления наношу непоправимый вред развитию отечественного авиаприборостроения, загоняя его в тупик.
Он не позволил мне прочитать письмо, но по наводящим вопросам я понял, что речь идёт о системах индикации на базе пенетронов. Такой донос в 30-е годы стоил бы мне жизни (мой визави напомнил мне, что сейчас не 37 год), на пороге был 1982г. На его вопрос, что я могу ответить на обвинения в свой адрес, я сказал, что их отвергаю как недостойные. После продолжительной беседы он предложил мне изложить письменно свой ответ на письмо доносчиков. Поскольку я не был ознакомлен с полным содержанием письма, то заявил, что в ответе я изложу только причины моего неприятия пенетронов и систем индикации на их основе. Что же касается моего личного вклада, позволившего заметно ликвидировать позорное отставание от запада, то он может легко с ним познакомиться, заглянув в моё досье, которым, очевидно, располагает. На составление ответа я попросил 4-5 недель. На прощание я ему сказал, что знаю авторов письма поимённо. Единственное, что не знал и не знаю сейчас, были ли среди подписантов мои коллеги по работе.
Ровно через месяц я представил ему свой ответ. Пожалуй, это было лучшее из того, что я когда-либо сделал. Это был строго научный анализ проблемы, подкреплённый техническими, технологическими и экономическими соображениями и ничего другого и ни одной фамилии. Объём - 20 листов убористого почерка (Ответ был написан от руки). Собственно, к этому времени уже стало ясно, что пенетрон на западе давно похоронен и на смену пришли цветные масочные трубки и жидкокристаллические панели, предназначенные для эксплуатации на всех типах самолётов. Однако, ЛИИ и НИИАС продолжали упорствовать. В ЛНПО приходили отчёты о научных исследованиях, подтверждающих преимущество пенетронов над цветными масочными ЭЛТ и жидкокристаллическими панелями ((LCD)! По существу, это была фальшь.
Позже я узнал, что под угрозой оказалась куча диссертаций, посвящённых «непревзойдённым качествам» пенетронов. А я, оказывается, стал причиной этой угрозы. Отсюда и появилось это подмётное письмо. Беспринципные авторы письма знали что делали: не переубедив в честном споре они пошли на подлог. Меня больше не тревожили. В 1984г. проект «Радуга» на пенетронах специальным Постановлением ЦК КПСС и Правительства был закрыт и огромные затраты, в том числе в валюте, были списаны. Впервые, за всю мою сознательную жизнь, КПСС и Правительство СССР были на моей стороне, хотя я никогда не был членом коммунистической партии. Это было сделано своевременно, так как промышленное освоение и внедрение аппаратуры на пенетронах привело бы к неизмеримо большим экономическим потерям и нанесло бы существенный ущерб престижу государства..."
******
Из воспоминаний об учебе в Ташкенте
1941...я мечтал стать инженером, то другого выбора, кроме как поступить в Среднеазиатский индустриальный институт, у меня не было.
...В сентябре начались занятия, но спустя три или четыре недели занятия прервались в связи с тем, что всех студентов направили на сбор хлопка. После коротких сборов нас посадили в поезд и привезли на станцию Голодная степь (г. Мирзачуль). Станция находится приблизительно на полпути между Ташкентом и Самаркандом. В 1941г. это была небольшая станция с вокзалом, в котором были зал ожидания и буфет. На привокзальной площади,которая практически была пуста, нас ждали грузовые машины с тентами. По просёлочной дороге нас доставили в отдаленный колхоз, точнее на колхозный стан, где нас разместили в огромном деревянном строении.
Нас, юношей, расположили слева от входа, а девушек справа. Спали мы на матрасах, которые лежали на полу, причём между матрасом и полом были проложены циновки. Одеяло и подушку мы привезли с собой. Рано утром нас разбудили, дали нам скромный завтрак с чаем. После этого, нас собрали на стане и сообщили следующее: норма сбора хлопка тридцать килограмм в день; вокруг стана расположены большие поля с хлопком, поэтому каждый выбирает участок для сбора самостоятельно; собранный хлопок следует приносить на стан, где его взвесят и вес запишут в вашу графу в тетради; мешок для доставки хлопка на стан и специальный мешок, закрепляемый на талии, получите у бригадира.
Наконец, тот, кто соберет более тридцати килограмм, получит премию в виде одной конфеты за каждый дополнительный килограмм. Первый секретарь обкома партии установил норму сбора хлопка для студентов-одна тонна и тот, кто ее соберет может ехать домой. Последняя информация меня очень заинтересовала. В это же утро мы пошли на поля собирать хлопок и я собрал за весь день шестнадцать килограммов хлопка.
Собирал я хлопок на первом, ближайшем от стана участке. Здесь нужно заметить, что нам, студентам, пришлось собирать хлопок после минимум четвертого сбора. Поэтому на полях преобладали полураскрытые или вообще нераскрытые коробочки. Кроме того, стало холодать, был конец сентября. Извлекать хлопок из полураскрытых, довольно твердых, коробочек-процедура трудоемкая и болезненная, поскольку края коробочек твердые и острые.
Я понял, что выполнить норму сбора крайне сложно. Я также понял, что на ближайших участках невозможно добиться высокой роизводительности сбора. Поэтому, я решил обследовать отдаленные участки. Правда, если я найду такие участки, то неизбежно столкнусь с другой проблемой-как доставить на стан тяжелые мешки с собранным хлопком, поскольку расстояние между выбранным участком и станом может составить более километра. Но я был молод, спортивен и вынослив. В этот же вечер до захода солнца, я пошел на поиски нужного участка, и представьте себе, и нашёл. Запомнил его, ориентируясь по направлению внешним объектам.
Это был участок, где было сравнительно много полураскрытых и полностью раскрытых коробочек. На следующее утро, до завтрака я успел на этом участке собрать приличное количество хлопка. После завтрака я вернулся на участок и до обеда, и после обеда до ужина суммарно собрал около тридцати килограмм хлопка. Выяснилось, что на второй день я установил рекорд сбора. Была заведена новая традиция: рекордсмену по сбору предоставляется право пальнуть в воздух из берданки. Эту традицию я монополизировал до самого отъезда. Хороший участок позволяет получить солидную прибавку к результатам сбора.
Но если пользоваться двумя руками для изъятия хлопка из одной коробочки, то прирост составляет меньше желаемого. Поэтому, я решил научиться собирать хлопок, вытягивая его двумя руками, из двух коробочек одновременно. Потребовался длительный тренинг, пока я в совершенстве не освоил этот метод. Он известен местным сборщикам хлопка, но не все его осваивают. Мне в этом отношении повезло. С этого момента, начал резко возрастать вес собранного хлопка. В один из дней мне удалось собрать за день восемьдесят пять килограммов хлопка. Это был рекорд.
Через двадцать пять дней меня отвезли на станцию Голодная степь. Со мной вместе отбыл мой приятель Исаак Криц. Каким образом он добился такого же результата, я не знаю, но я был рад за него. Теперь, мы вместе возвращались домой. Это был конец октября 1941 ..."
*****
Из главы воспоминаний о главном конструкторе Павле Алексеевиче Ефимове
Как говорится, найдите разницу или живы советские традиции 70-х
В самой книге воспоминаний:
"...В конце 1952г. и начале 1953г., когда в стране развернулась невиданная вакханалия вокруг «Дела врачей» и в Ленинграде начались массовые увольнения с оборонных предприятий специалистов еврейской национальности, Павел Алексеевич Ефимов не уволил ни одного сотрудника из ОКБ. Более того, он запретил обсуждать эту проблему в ОКБ и попросил всех, кто имел к ней отношение, продолжать работать как прежде. Учитывая общую атмосферу тех лет и националистические настроения, присущие Ленинградской партийной организации, действия П. А. Ефимова являлись проявлением исключительной смелости. Он был единственным руководителем в г. Ленинграде, кто осмелился на подобный поступок. За мужество и благородство он заслужил вечную благодарность тех, кто мог стать жертвой несправедливости.
Вставка в книге воспоминаний из документа для музея ИТМО:
"...Никто также не должен забывать, что в конце 1952 г. и начале 1953 г. Павел Алексеевич Ефимов, во время событий, связанных с “Делом врачей”, был единственным из Главных конструкторов г. Ленинграда, который, несмотря на давление со стороны вышестоящих организаций, проявил величайшее мужество и благородство, полностью сохранил коллектив ОКБ. Вопреки жёстким требованиям и угрозам, он не уволил ни одного специалиста. Следует добавить, что Павел Алексеевич был глубоко верующим человеком. Я бесконечно уважал его и для меня он был и остался Праведником."
М. Львовский Декабрь 07, 2007 Нью-Йорк
Однако Ленинградская парторганизация, видимо, все еще сильна, или умный -поймет
На сайте музея https://museum.itmo.ru/file/efimov/lvov.pdf
"...Никто также не должен забывать, что в конце 1952 г. и начале 1953 г., Павел Алексеевич Ефимов, единственный из главных конструкторов,
который несмотря на давление со стороны вышестоящих организаций, проявил величайшее мужество и благородство, полностью сохранил коллектив ОКБ. Вопреки жёстким требованиям и угрозам, он не уволил ни одного специалиста.
Я бесконечно уважал его и для меня он был и остался праведником..."
Источник Львовский .М.З "Воспоминания инженера"
Предупреждение: комментарии премодерируются.