Шиф Владимир Самойлович. Преподаватель Одесской мореходки ч2
...было приятно, что обо мне помнили в механизации района и считали, что я им необходим. Вопрос оказывается обсуждался на районе, в отделе механизации порта и согласовывался с Алексеенко. Теперь нужно было лишь моё согласие. Работа конструктором меня устраивала, но откровенно говоря, мне польстило, что меня просили. Поразмыслив, я дал согласие и временно перешёл в Централизованный гараж автопогрузчиков порта.
К этому времени все автопогрузчики порта уже были сконцентрированы в одном месте на 2-районе. В результате в Централизованном гараже было сосредоточено свыше 100 автопогрузчиков и свыше 250 человек автоводителей, слесарей и рабочих других специальностей. В штате предусматривалось кроме 4-х сменных механиков, два групповых механиков и начальник. Теперь начальником становился Покрас, а групповыми Шмилович и я. Концентрация автопогрузчиков в одном хозяйстве было прогрессивное явление, потому что позволяла более эффективно маневрировать машинами между районами порта, они полнее использовались на перегрузочных работах и меньше простаивали. Одновременно обеспечивалась единая система их
технического обслуживания и ремонта..
Возник вопрос о том, как поделить погрузчики по группам, как это существовало на портальных кранах.. Я сразу же выступил против деления машин на группы, мотивируя это тем, что между двумя групповыми механиками будет возникать антагонизм при делении запасных и сменных частей, при проведении профилактики, потому, что каждый групповой механик будет, естественно, болеть за свою группу, а перегрузочные работы будут при этом страдать. Я предложил сделать одного механика ответственным за техническое состояние автопогрузчиков, а второй механик должен обеспечивать машинами заявки районов и контролировать использование их на перегрузочных работах.
Двоеглазов поддержал моё предложение о разделении функций после того, как я убедил его в их прямой целесобразности. Мы решили, что я буду заниматься вопросами профилактического обслуживания и ремонта автопогрузчиков, а Эрик Шмилович вопросами их эксплуатации.
По существовавшему тогда годами в порту порядку все сменно-запасные части по автопогрузчикам при получении их материально техническим отделом порта, естественно, оприходовались на общепортовом складе, а при передаче их в гараж сразу же на складе списывались, как уже установленные на машинах. Поэтому слесарю-ремонтнику, чтобы получить, например, новый водяной насос было достаточно попросить у кладовщика.
Мне показалось целесообразным ввести систему бланков-требований на получение слесарями сменно-запасных деталей и агрегатов из кладовки гаража. Требование на необходимую деталь или агрегат выписывалось мною в двух экземплярах с указанием регистрационного номера погрузчика, на который это должно быть установлено. Один экземпляр требования я оставлял себе для статистики, а со вторым слесарь отправлялся к кладовщику и при получении расписывался
Таким образом я установил контроль за расходованием сменно-запасных частей и агрегатов и одновременно был в курсе всех профилактических и ремонтных работ.
Забегая вперёд, скажу что введённый мною порядок оправдал себя и даже оказался полезным, когда как-то нагрянувшие представители отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС) потребовали у меня отчета о расходовании недавно полученных радиаторов. Милиционеры с бланками требований в руках по машинам сверили установку новых радиаторов. Всё сошлось. После милицейской проверки мне, как Александру Сергеевичу, который после чего -то удачно написанного, воскликнул: «Ай да Пушкин ! Ай да сукин сын!» тоже захотелось крикнуть, что я здорово придумал с этими бланками требований.
Анализируя состав ремонтных работ на автопогрузчиках и расход сменно-запасных частей, я стал убеждаться, что у одного и того же типа машины, а их было четыре, как правило, выходили из строя одни и те же узлы и детали
Я где-то прочитал, что, кажется, в США механики ценятся не за то, что хорошо справляются с ремонтом, а за то, что не допускают неожиданных поломок. Эта высказывание как-то подхлестнуло меня и я стал внимательно изучать характер и причины поломок Я пришёл к однозначному выводу, что часто выходящие из строя узлы и детали автопогрузчиков имеют конструктивные недостатки. Следовательно их надо модернизировать, иначе мы вскоре, учитывая возраст автопогрузчиков, не сможем справиться с всё увеличивающимся объёмом ремонтных работ.
... я чувствовал себя уверенно, потому что у меня уже был успешный опыт, приобретенный ранее под началом Покраса. Совместно с дружной командной слесарей-ремонтников я продолжил проводить в гараже техническую политику по улучшению конструкций отдельных узлов автомобильных погрузчиков и примерно к концу 1961 года запланированная модернизация была осуществлена. Можно было бы привести примеры многих интересных конструктивных решений, но это может интересовать, естественно, только специалиста.
Я позволю себе привести только один пример простейшего, но эффективного решения. Автопогрузчик в отличие от автомобиля не имеет рессор или пружинной подвески корпуса. Поэтому кислотная аккумуляторная батарея, установленная на погрузчике, воспринимает все удары и сотрясения, неизбежные при производства грузовых работ. В результате нарушалась целостность свинцовых пластин в аккумуляторах, и, как говорят автолюбители, «батарея посыпалась». Следует отметить, что аккумуляторная батарея была не только дорогая по стоимости , но и дефицитна.
От зарядчика аккумуляторов поступило рационализаторское предложение подложить под батареей две металлические пластины, а между ними установить в цилиндрических направляющих клапанные пружины от автомобильных двигателей. Таким образом, аккумуляторная батарея оказалась в значительной мере защищена от ударов и сотрясений и прекратилось массовое разрушение свинцовых пластин. Экономический эффект от внедрения этого предложения был большой, но главное -это погрузчики не простаивали из-за отсутствия аккумуляторных батарей.
Мы написали о такой маленькой модернизации на единственный в Союзе Львовский завод автопогрузчиков. Нам ответили, что предложение хорошее, но нет смысла изменять конструкцию, так как они собираются переходить на установку щелочных аккумуляторных батарей, а щелочные, как известно, не боятся тряски. Кислотные батареи не были заменены щелочными. На новых моделях погрузчиков их установили под сидением водителя, нисколько не заботясь об амортизации ни сидения, ни батареи.
Естественно, что завод должен был учитывать и исправить недоработки выпускаемых моделей, но это бы сказалось на себестоимости выпускаемой продукции, и, конечно, на материальном поощрении производителей. Основная задача заводских конструкторов и рационализаторов при создании автопогрузчиков заключалась в удешевлении конструкций, технологии, а не в повышении безотказности, долговечности и ремонтопригодности, как это требовали потребители. У портов других поставщиков автопогрузчиков, кроме Львова, не было и приходилось кустарничать
В результате внедрения в гараже когда простых, когда более сложных рационализаторских предложений поломок машин стало намного меньше, почти прекратились аварийные поломки, гараж стал работать ритмичнее, график профилактических обслуживаний не нарушался, а проводимые обслуживания обеспечивали работоспособность машин от одного планового обслуживания до другого. Это заметили и на причалах и в гараже, что не могло не сказаться на росте моего авторитета, который в должной мере поддерживался Двоеглазовым, как руководителем гаража. Обычно руководитель стремиться умалить заслуги подчинённых. Может быть это звучит апофеозно, но работу я ходил, как на праздник
К тому же в порту измененилась и общая атмосфера, изменилось отношения к специалистам. Достаточно упомянуть, что, например, заместителем начальника порта по кадрам стал Анатолий Луговцов, который на год раньше меня закончил эксплуатационное отделение мореходки и соответственно на год раньше успел закончить водный институт
Мне показалось целесообразным описать многочисленные модернизации отдельных узлов автопогрузчиков в статье, которая, если опубликовать в министерском журнале "Морской флот", может быть, окажется полезной и для других портов. У меня уже накопилось много фактического материала, можно было написать целую серию статей. К большому нашему общему восторгу, ведь это была первая в наших биографиях публикация, статья была напечатана в ежемесячном журнале. Покрас потом долго публично вспоминал, что я был первым, кто приобщил его написанию статей. Первая статья положила начало дальнейшим нашим публикациям, в том числе и в других общесоюзных журналах, например, в «Автомобильном транспорте».
Интересно отметить, что конструкции некоторых узлов поступавших в гараж новых моделей автопогрузчиков были хуже, чем у старых. Я решил направить работу слесарей-ремонтников по пути совершенствования отдельных узлов и агреатов с привлечением рационализаторских предложений рабочих, ремонтников,зарядчиков, автоводителей, механиков. Коллектив отнёсся положительно к призыву, тем более, что при внедрении предложения портовое Бюро рационализации и изобретений (БРИЗ) начисляло оплату за экономический результат от рационализации. Дела в гараже в отсутствии Двоеглазова шли неплохо.
Самым трудным для обеспечения нормальной работы автопогрузчиков было обеспечение их необходимыми сменными и запасными частями. Это брал на себя Покрас. У него были большие связи в различных гаражах и автобазах и не было случая, чтобы он возвратился из города в порт без требующейся для ремонта в данный момент соответствующей детали или узла.
Со Славиком я познакомился, когда он был машинистом трюмной механизации, а я начинающим сменным механиком. Он приходил, как правило, на ночную смену после занятий на вечернем факультете института и его естественным желанием было хоть немного поспать. Он обычно просил меня, чтобы я в случае необходимости посылал его на работу последним.
Если судно выгружалось, то уголь из трюма выбирался обычным грейфером. Когда обычный грейфер уже не мог в достаточной мере заполнить себя, то он снимался и на его место на кране подвешивался так называемый подгребающий грейфер, называемый в порту "лягушкой". Эти специфического названия ни в одном учебнике не прочтёшь и на лекции интеллигентного Саковича нельзя было услышать. Вот и получалось, что говорит тебе, например, крановщик, что он "намордник" на кране побил, а ты размышляешь, что это за такой "намордник"? А оказывается, что так называют крановщики ограждение на верхнем блоке стрелы, чтобы канат с блока не соскочил.
Так вот, когда "лягушка" выберет из центра трюма почти весь слой угля, который она способна зацепить, в трюм судна краном опускают гусеничный погрузчик. Он должен подобрать уголь или другой насыпной груз из-под палубного пространства и передать его на просвет люка. Там его снова начинают зачерпывать грейфером. Так что при разгрузке судна с углём погрузчик зачастую не был нужен сразу и не во все трюма одновременно. Это давало мне, как сменному механику, возможность иногда удовлетворять просьбу Славика. Он после занятий в институте спал или часть, или всю ночь, особенно, если находились машинисты, желающие его подменить, чтобы заработать побольше. Славику я записывал в наряд "ожидание работ", которое оплачивалось в половинном размере. В 1960 году Славик успешно закончил институт и потом всегда с благодарностью вспоминал, что я иногда давал ему возможность поспать на смене.
Двоеглазов попросил Покраса отпускать меня к нему, чтобы я помогал делать дипломный проект. С одной стороны я не мог отказать товарищу в помощи, а с другой стороны я чувствовал себя неловко, поскольку это происходило в рабочее время. Двоеглазов мог позволить себе с этим не считаться. Общая работа над его проектом позволила ближе узнать друг друга.
Через месяц работы в гараже я уже наизусть знал экипажи всех автопогрузчиков, возможности каждого водителя, слесаря, электрика и других работников. Это давало мне возможность свободно ориентироваться в ежедневно меняющейся обстановке.
Двоеглазов закончил институт, и я уже было собрался возвратиться в конструкторское бюро, но он получил причитавшийся ему отпуск и мне пришлось ещё на месяц задержаться в гараже. В августе я снова занялся конструкторской работой.
Порту, как и другим промышленным и транспортным организациям города неоднократно в течение года партийным руководством области постоянно навязывались сельскохозяйственные заботы. В эту осень всемогущий обком партии выступил с инициативой, чтобы конструкторские организации города в порядке шефской помощи города-селу выполнили проектирование механизации коровников для колхозов.
В связи с этим парткомом порта было предложено послать двух инженеров-конструкторов в подшефный колхоз для сбора необходимых данных. Выбор руководства пал на меня и на более молодого, высокого и представительного Шевченко. Он был сыном генерала и такое высокое происхождение сделало его более раскованным и уверенным в себе, чем я. После окончания института он работал инженером конструктором, но не в КБ, а в портовом Бюро рационализации и изобретательства, сокращённо БРИЗ.
В один из дней в конце февраля у моей чертёжной доски возник Шевченко, рассказал мне о решении парткома порта и сказал, что предварительно надо было бы ознакомиться с теми наработками по механизации коровников, которые уже имелись в некоторых конструкторских бюро. На следующий день Анатолий, так звали Шевченко, и я отправились в КБ станкостроения, которое находилось в центре города, напротив ресторана "Киев".
Я скромно постучал в дверь главного инженера КБ, а Толя. не дождавшись разрешения, широко распахнув створку двери, не как гость, а как хозяин вальяжно ввалился, небрежно бросил свою кожаную папку на стол и упал на стул.
-Я из обкома,-сказал он- нас интересуют наработки вашего КБ по механизации колхозных коровников. Главный инженер стал оправдываться, что у них пока нет ничего стоящего для внедрения. Толя, нехотя, поднялся, взял свою папку за лямку, приклёпанную к ней и, глядя в глаза главному, с лёгкой грустью в голосе проговорил: "А жаль", будто бы уличив его в неблаговидном поступке. Я, ошарашенный увиденным и услышанным, последовал из кабинета за Толей. Я и на мгновение не мог себе представить, что можно так разговаривать с одним из руководителей известного в городе крупного КБ.
благополучно в комфорте доехали до Затишья. Там мы пешком добрались до правления колхоза и представились председателю. Он пригласил нас к себе домой на ужин, я полагаю, благодаря Толе, который заявил, что является также внештатным фотокорреспондентом областной газеты, то ли "Черноморской коммуны", то ли "Знамя коммунизма", которая до 19 съезда партии называлась "Большевистское знамя". Утром мы с Толей отправились осматривать коровники для выполнения поставленной перед нами задачей их механизировать. Мы делали замеры, о чём-то рассуждали, хотя вряд ли представляли всю технологию процесса кормления животных. Вот только в Израиле, в киббуце я увидел как это всё делается на основе электроники и автоматики. А тогда без элементарных знаний в животноводстве, без технического задания нам просто было нечего там делать. И мы попросту бездельничали
..На должность начальника централизованного гаража автопогрузчиков Одесского порта я был назначен 22 февраля 1962 года. Я не мечтал стать начальником, меня вполне в моральном плане удовлетворяли те творческие элементы, которые я искал и находил в повседневной работе. Но, честно говоря, я ни на мгновение не испытал желания отказаться от назначения. Я был уверен, что буду стараться из всех сил, работать как всегда по совести, а что получится, посмотрим. Буду надеяться, что справлюсь
Работа в гараже была давно налажена, гараж работал ритмично, и я был удовлетворён состоянием дел. Но в апреле предстояло серьёзное мероприятие-переход работы порта с экипажной системы на систему работы комплексными бригадами портовых рабочих.
До апреля 1962 года все машины механизации обслуживались закреплёнными за ними экипажами механизаторов. Бывали случаи, когда они простаивали в ожидании работ, а грузчиков в это время не хватало.В министерстве сочли целесообразным включить механизаторов в так называемые комплексные бригады портовых рабочих с тем, чтобы они там работали грузчиками, а когда возникала необходимость, они должны были управлять перегрузочной машиной.
Нам предстояло отказаться от высоко квалифицированных водителей автопогрузчиков, объединённых в устоявшиеся экипажи, и передать их в комплексные бригады так называемых портовых рабочих или докеров. Это не получилось, потому что работать в гараж в прошлом пришли бывшие грузчики, которые не хотели или не могли по состоянию здоровья работать в бригадах. Перспектива возвращения снова в бригады их не устраивала, и они стали переходить либо на другие работы в порту, либо уходили совсем из порта, например, в таксисты.
Руководство порта предусмотрело такую ситуацию и до перехода на работу комплексными бригадами стало усиленно готовить кадры в учебно-курсовом комбинате порта. Забегая вперёд, скажу что наши курсанты-грузчики очень часто после окончания курсов уходили из порта в другие организации с более лёгкими условиями работы, предварительно набравшись опыта в порту и поломав при этом не один автопогрузчик.
Моё материальное положение с назначением на должность начальника ЦГАПа стало несколько улучшаться как за счёт повышения оклада, так и за счет дополнительных плат: Я стал ежеквартально получать премии за внедрение новой техники, меня пригласили читать на курсах учебно-курсового комбината, стали назначать руководителем практики студентов института и стажёров из Вьетнама и Кубы, да и в училище увеличилась нагрузка, мне предложили читать второй предмет "Электрооборудование подъемно-транспортных машин".
Замена штатных водителей рабочими комплексных бригад привело к увеличению количества поломок в каждую смену, и особенно после выходных дней. Рабочий комплексной бригады не был заинтересован беречь технику, так как при поломке гараж обязан был предоставить ему другую машину. В порту основа всей работы - бригада грузчиков, она не должна простаивать, ей необходимо было обеспечить высокий заработок. Не должны были простаивать и судно, и железнодорожные вагоны, но это было вторично, потому что удержать докера в порту можно было только большим заработком.
Надо было как-то закрепить автопогрузчики за бригадами, заинтересовать докеров-механизаторов (автоводителей) комплексных бригад в сбережении техники. Я думал над этими вопросами, но решение их упивалось в дополнительные оплаты для докеров-механизаторов. Решение упиралось в финансирование, а это в мою компентенцию не входило. Поэтому основная моя забота заключалась в том, чтобы в быстром темпе восстанавливать поломанные погрузчики и обеспечивать плановый выход их на причалы по заявке главной диспетчерской порта.
Научно-техническое общество порта направило меня во Львов на завод автопогрузчиков в порядке ознакомления с технологией производства. Я провёл несколько дней во Львове, на заводе и в конструкторском бюро. Высказал претензии к конструкциям машин с точки зрения их использования по назначению, надёжности и ремонтопригодности. Завод не мог прореагировать на наши замечания, это привело бы к удорожанию производства продукции и никто заводу этого не разрешил бы.
Получалось, что социалистический способ производства не срабатывал и в этом случае. Ведь потери в народном хозяйстве страны при эксплуатации автопогрузчиков, связанные с выходом их из строя и ремонтом, намного превышали некоторое подорожание производства машин, выходит, никого не интересовали. Впрочем, и соответствующих по качеству добротных агрегатов, узлов и деталей Львовский завод для гражданских нужд не получал. Он одновременно работал на оборонку, там, наверное, с этими составляющими для автопогрузчиков дело обстояло лучше..
В начале лета мне сообщили, что я включён в состав делегации порта по обмену опытом с Балтийскими портами...Я обратил внимание, что поломок автопогрузчиков в Рижском порту при работе комплексных бригад значительно меньше, чем в Одесском. Мне объяснили, что латыши, воспитанные при капитализме, работают более аккуратно и бережливо. Наши статьи об опыте модернизации и ремонта автопогрузчиков в Одесском порту в Рижском читали, что было приятно услышать.
В гараже с переходом на работу комплексными бригадами количество выходивших из строя машин всё увеличивалось, но благодаря своевременно проведенной модернизации автопогрузчиков, хорошей организации снабжения сменно-запасными частями и производительной работе ремонтников, мы, пока было тепло, полностью обеспечивали заявки грузовых районов и других подразделений порта. Автопогрузчики чаще всего ломались из-за низкой квалификации водителей из комплексных бригад портовых рабочих или короче, докеров. Одним из таких водителей в то время был Николай Пантелемонович Павлюк, будущий начальник Одесского порта.
При ЦКБ-3 существовал опытно-механический завод, которому было поручено модернизировать два автопогрузчика Львовского завода в качестве образца с учётом всех внедренных нами рационализаторских предложений. Серия опубликованных наших статей по модернизации автопогрузчиков привлекла внимание, и это было признанием наших достижений и. в частности, без ложной скромности, и. моей деятельности, когда я работал в качестве механика по ремонту.
В ЦГАПе. появились заводские конструкторы и стали непосредственно на автопогрузчиках изучать все описанные и внедрённые конструктивные улучшения и изменения. Заводу были выделены для модернизации автопогрузчики двух моделей, старой и новой.. Все наши предложения были учтены и внедрены на высоком технологическом уровне. Это естественно, потому что наши возможности и завода были не сравнимы. Получились хорошие машины, я бы сказал, образцово-показательные, но всего две.
Я вычитал в какой-то зарубежной технической информации, о применении в портах сжиженного газа для питания двигателей автопогрузчиков. В результате и мы внедрили с помощью завода питание балонным сжиженным газом двигателей двух наших автопогрузчиков, что меньше загрязняло атмосферу и обеспечивало более экономичную работу. Для остальных машин у порта не хватило денег.
Холода в Одессе начинают проявлять себя с начала ноября. Количество поломок на автопогрузчиках увеличивалось, а условия для ремонта из-за дождей и холода ухудша-лись. Осень в том году быстро перешла в необычно очень суровую для Одессы зиму. Мы перестали полностью удовлетворять заявки грузовых районов на автопогрузчики по сменам.
Особенно туго приходилось ремонтникам, но я и мои коллеги по гаражу ничего не могли придумать, чтобы создать для них хоть приближённо нормальные условия труда. Нужны были утеплённые места стоянки машин, а их не было. Их не было и раньше, но раньше не ломалось одновременно столько автопогрузчиков из-за варварской эксплуатации их водителями комплексных бригад.
В Одессе, как говорит Жванецкий, не надо писать, а надо только записывать. Был в нашем ЦГАПЕ отличный молодой слесарь Серёжа Лукьянчук. В самое морозное утро, когда пальцы примерзали к железу, Серёжа обычно мне говорил: "Владимир Самойлович! Погодка, кажется на дождь парит", а зарядчик аккумуляторных батарей Кучма в то же раннее утро хохмил: "Эх, скорее бы ночь, а завтра снова на работу".
Гараж получил из Львова несколько новых автопогрузчиков. Ими можно было бы нем-ного поправить наши дела, но заводская инструкция требовала их сначала поставить на обкатку. Когда после обкатки они должны были съехать со смотровых ям, то одновременно на нескольких погрузчиках отвалились мосты рулевых колёс. Подтвердилась поговорка: "Там, где тонко, там и рвётся." Это в тот момент, когда нам так нужны были исправные машины. Пришлось узлы крепления всех рулевых мостов модернизировать, а это задержало ввод новых машин в эксплуатацию
Я и механики всё это время работали очень напряжённо, лихорадочно выискивая даже самые минимальные возможности, чтобы выполнить заявки районов. Но в условиях необычно суровой зимы для Одессы внедрение работы комплексными бригадами портовых рабочих привело к тому, что к весне в гараже на ходу из более ста машин осталось немного. И как поёт князь Игорь в одноимённой опере, вспоминая битву с половцами, «И всё былое вновь переживаю», я вспоминая этот период, как бы снова переживаю, так как искренне чувствовал свою ответственность за работу ЦГАПа. И было очень обидно, что отлично налаженное хозяйство на моих глазах разваливалось, а помощи ждать было неоткуда..
Был такой талантливый журналист в газете "Известия" Анатолий Аграновский. Он в 1968 году написал, статью "Принципы руководства?.. Он. от имени руководителя, наверное, такого ранга, как я был, говорит: - Чего я от начальства жду, того и мои подчинённые ждут от меня... Первое -скажи мне, что я должен делать. Не болтовня: "Даёшь план", а конкретно. Второе -дай мне возможность самому делать Третье -скажи мне, как идут мои дела Четвёртое -помоги мне, когда я в этом нуждаюсь Пятое -вознагради меня сообразно моему вкладу Вот тебе и все секреты управления. И, конечно, гнуть свою линию. А не так, чтобы решил и забыл". Жалко, что эту статью я не мог дать почитать Турецкому зимой 1963 года.
Единственное, что было неожиданным для меня и поэтому вдвойне приятным -это то, что в моей трудовой книжке появилась запись о благодарности и денежной премии за руководство работой гаража в этот тяжёлый и очень напряженный для меня период жизни. К сожалению, о поощрении, которое было очень важно для моего самолюбия, мне не сообщили, а это был тот случай, когда награда очень поддержала бы меня морально.
Около здания бывшей портовой электростанции, где в двадцатые годы жил Сергей Павлович Королев, а его отец заведовал электрохозяйством порта, заканчивалось строительство типового здания для механизации второго района, в котором должен был размещаться и ЦГАП. Турецкий поручил мне заняться оборудованием помещений и прилегающих территории, "Но при этом я не освобождаю вас от руководства гаражом" -сказал он мне.
Я занялся организацией демонтажа старого оборудования, его монтажом на новом месте, получением нового оборудования и его установкой. Дело для меня было новым. Работы было много, но в середине лета мы уже переезжали в новые помещения и осваивали новое оборудование. Теперь рабочие, занятые техническим обслуживанием и ремонтом были обеспечены нормальными условиями работы. Когда я встретился с Томасом , он поинтересовался, как идут дела в ЦГАПе и предложил мне разработать комплекс мероприятий по подготовке гаража к следующей зиме.
В последующие года руководство порта выделило для стоянки автопогрузчиков просторные закрытые помещения под морским вокзалом.. Автопогрузчики были закреплены за комплексными бригадами портовых рабочих, установили дополнительную оплату рабочим за подготовку перед началом смены машины к работе, увеличили отпуск рабочим, которые работают без поломок по их вине. Всё это было сделано, исходя из опыта прошедшей зимы, когда после ухода из гаража автоводителей наш небольшой коллектив механиков и ремонтников "держали оборону", если можно так выразится, до последней машины..
После зимы, как известно, всегда наступает весна, дни становятся все более тёплыми, легче стало ремонтировать погрузчики под открытым небом, отпала необходимость в ночном прогреве двигателей, при котором было заменено более полторы тысячи свечей зажигания и напрасно сожжено огромное количество бензина. Другого способа поддержания машин в рабочем состоянии не оказалось. К весне молодые водители понабрались опыта, поломок стало меньше. Однако, как только новая группа рабочих садилась за руль, так снова наблюдался мощный всплеск поломок. Гараж, как человек после тяжёлой болезни, потихоньку восстанавливал парк машин. К концу весны все автопогрузчики были снова в исправности и на ходу..
В мореходном училище ...Под руководством Ф.С. Бойцова училище разрасталось и появилась возможность создать лаборатории по дисциплинам, которые я вёл. . Под лаборатории мне выделили помещения в цокольном этаже здания, там, где в мою бытность курсантом, размещался - «камбуз» Два окна из полуподвала смотрели на Канатную улицу и два на спуск к порту.
Нового электрического оборудования нам никто не давал, поэтому я начал с того, что выписал с помощью моего соавтора Турецкого несколько устарелое в порту. С разрешения Бойцова в штат училища в качестве лаборанта был зачислен мой приятель из порта, который за двухмесячную зарплату организовал бригаду по монтажу электрооборудования в помещении. Один щитовой стенд для зарядки аккумуляторных батарей был преобразован в распределительный, а второй установлен в дополнительном помещении, которое мы приспособили под зарядную станцию для щелочных тяговых аккумуляторных батарей.
Я проводил занятия и одновременно под моим надзором работало несколько курсантов по оборудованию лаборатории. Надзор был необходим с точки зрения техники безопасности. Если курсанты работали во вторую половину дня, то я обязательно присутствовал.
Следует отметить, что в те годы курсанты без всякого поощрения, кроме морального, с энтузиазмом работали по изготовлению наглядных пособий и оборудованию лаборатории как во время уроков так и в свое свободное время. Они и лаборанты других училищных кабинетов, моряки-отставники Ф.П. Бабич и П.С. Мясоедов по доброй воле проделали огромную по объёму работу. Я пишу "следует отметить", потому что уже в восьмидесятые годы без соответствующего возмещения курсанты ничего делать по оснащению лабораторий не хотели.
Я договорился с заведующим училищной лабораторией электротехники о передаче в мою лабораторию крановой панели постоянного тока, курсант-заочник, работавший в отделе материального снабжения пароходства, выписал для лаборатории крановую панель переменного тока, воздушный автоматический выключатель и другие устройства. Много всяких реле и других приборов привозили в лабораторию курсанты стационара с годичной производственной практики в портах, помогали курсанты-вечерники. Как говорится в народной поговорке: "С миру по нитке -голому рубашка." Большую поддержку моим стараниям оказывал Ф.С. Бойцов. Меньше, чем за учебный год лаборатория электрооборудования перегрузочных машин и зарядная станция были созданы.
В предстоящем учебном году необходимо было создать вторую лабораторию- лаборатории двигателей внутреннего сгорания перегрузочных машин. Снова нам выделили полуподвальное помещение с четырьмя окнами, но более глубоко сидящее в земле. В оборудовании второго кабинета большую помощь оказал мне мой друг и бывший сослуживец по порту В.Е Покрас. У него в городе были колоссальные связи. Он познакомил меня с женщиной, которая занимала невысокий пост на одесской областной базе управления "Сельхозтехники", но через неё училище получило обкаточно-испытательный стенд для автомобильных и тракторных двигателей и много всякого современного диагностического оборудования.
В родном для меня ЦГАПе были выписаны автомобильные двигатели. В помещении необходимо было заложить бетонный фундамент под обкаточно-испытательный стенд, изготовить стенды с деталями, узлами, отдельными агрегатами. Работы было очень много, но существует поговорка, вполне подтверждённая жизненным опытом: "Дорогу осилит идущий". Так оно оказалось в действительности: сначала были пустые помещения, а к началу 1970 года и вторая лаборатория была укомплектована почти всем необходимым оборудованием и наглядными пособиями для проведения полноценных занятий по всем темам учебной программы.
Таким образом, совместными усилиями лаборантов, но в основном замечательных курсантов-умельцев в течение 1968-69 годов была создана материальная база механизаторской специальности, потому что в подвале в это же время обосновался и Ретман со своим кабинетом "Перегрузочные машины и оборудование" и самородком-умницей лаборантом, бывшим мичманом Фёдором Прокофьевичем Бабичем.
Большая проделанная работа была не простой, потому что эти лаборатории в училище создавалась впервые без какого--либо планового снабжения по мере доставания очередного устройства и осушествлялись в основном не специалистами, а курсантами. К счастью у нас не было ни одной травмы. Но какое это было время! Я был в полёте.
В столетнюю годовщину со дня рождения В.И. Ленина лаборатория электрооборудования получила вымпел, как лучшая в училище. В апреле 1970 года за работу в училище я получил юбилейную ленинскую медаль. Такую медаль одновременно получили и мой папа, и два моих двоюродных брата, подполковник Феликс Шиф и майор Владислав Шиф. Шифы работали и служили хорошо.
За эти же два года я написал методические указания для заочников по предметам "Теплосиловое оборудование подъёмно-транспортных машин", "Электрооборудование подъёмно-транспортных машин" и "Техническая эксплуатация подъёмно-транспортных машин"; а также написал и опубликовал в министерских сборниках "Вопросы совершенствования преподавания в учебных заведениях ММФ" две статьи: "Введение в изучение электрических схем портовых перегрузочных машин" и "Методика изучения карбюраторов на уроках предмета Теплосилового оборудования". В 1983 году вышло из печати "Электрооборудование подъёмно-транспортных машин" - моя седьмая книга, на мой взгляд, довольно удачная...
К этому времени все автопогрузчики порта уже были сконцентрированы в одном месте на 2-районе. В результате в Централизованном гараже было сосредоточено свыше 100 автопогрузчиков и свыше 250 человек автоводителей, слесарей и рабочих других специальностей. В штате предусматривалось кроме 4-х сменных механиков, два групповых механиков и начальник. Теперь начальником становился Покрас, а групповыми Шмилович и я. Концентрация автопогрузчиков в одном хозяйстве было прогрессивное явление, потому что позволяла более эффективно маневрировать машинами между районами порта, они полнее использовались на перегрузочных работах и меньше простаивали. Одновременно обеспечивалась единая система их
технического обслуживания и ремонта..
Возник вопрос о том, как поделить погрузчики по группам, как это существовало на портальных кранах.. Я сразу же выступил против деления машин на группы, мотивируя это тем, что между двумя групповыми механиками будет возникать антагонизм при делении запасных и сменных частей, при проведении профилактики, потому, что каждый групповой механик будет, естественно, болеть за свою группу, а перегрузочные работы будут при этом страдать. Я предложил сделать одного механика ответственным за техническое состояние автопогрузчиков, а второй механик должен обеспечивать машинами заявки районов и контролировать использование их на перегрузочных работах.
Двоеглазов поддержал моё предложение о разделении функций после того, как я убедил его в их прямой целесобразности. Мы решили, что я буду заниматься вопросами профилактического обслуживания и ремонта автопогрузчиков, а Эрик Шмилович вопросами их эксплуатации.
По существовавшему тогда годами в порту порядку все сменно-запасные части по автопогрузчикам при получении их материально техническим отделом порта, естественно, оприходовались на общепортовом складе, а при передаче их в гараж сразу же на складе списывались, как уже установленные на машинах. Поэтому слесарю-ремонтнику, чтобы получить, например, новый водяной насос было достаточно попросить у кладовщика.
Мне показалось целесообразным ввести систему бланков-требований на получение слесарями сменно-запасных деталей и агрегатов из кладовки гаража. Требование на необходимую деталь или агрегат выписывалось мною в двух экземплярах с указанием регистрационного номера погрузчика, на который это должно быть установлено. Один экземпляр требования я оставлял себе для статистики, а со вторым слесарь отправлялся к кладовщику и при получении расписывался
Таким образом я установил контроль за расходованием сменно-запасных частей и агрегатов и одновременно был в курсе всех профилактических и ремонтных работ.
Забегая вперёд, скажу что введённый мною порядок оправдал себя и даже оказался полезным, когда как-то нагрянувшие представители отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС) потребовали у меня отчета о расходовании недавно полученных радиаторов. Милиционеры с бланками требований в руках по машинам сверили установку новых радиаторов. Всё сошлось. После милицейской проверки мне, как Александру Сергеевичу, который после чего -то удачно написанного, воскликнул: «Ай да Пушкин ! Ай да сукин сын!» тоже захотелось крикнуть, что я здорово придумал с этими бланками требований.
Анализируя состав ремонтных работ на автопогрузчиках и расход сменно-запасных частей, я стал убеждаться, что у одного и того же типа машины, а их было четыре, как правило, выходили из строя одни и те же узлы и детали
Я где-то прочитал, что, кажется, в США механики ценятся не за то, что хорошо справляются с ремонтом, а за то, что не допускают неожиданных поломок. Эта высказывание как-то подхлестнуло меня и я стал внимательно изучать характер и причины поломок Я пришёл к однозначному выводу, что часто выходящие из строя узлы и детали автопогрузчиков имеют конструктивные недостатки. Следовательно их надо модернизировать, иначе мы вскоре, учитывая возраст автопогрузчиков, не сможем справиться с всё увеличивающимся объёмом ремонтных работ.
... я чувствовал себя уверенно, потому что у меня уже был успешный опыт, приобретенный ранее под началом Покраса. Совместно с дружной командной слесарей-ремонтников я продолжил проводить в гараже техническую политику по улучшению конструкций отдельных узлов автомобильных погрузчиков и примерно к концу 1961 года запланированная модернизация была осуществлена. Можно было бы привести примеры многих интересных конструктивных решений, но это может интересовать, естественно, только специалиста.
Я позволю себе привести только один пример простейшего, но эффективного решения. Автопогрузчик в отличие от автомобиля не имеет рессор или пружинной подвески корпуса. Поэтому кислотная аккумуляторная батарея, установленная на погрузчике, воспринимает все удары и сотрясения, неизбежные при производства грузовых работ. В результате нарушалась целостность свинцовых пластин в аккумуляторах, и, как говорят автолюбители, «батарея посыпалась». Следует отметить, что аккумуляторная батарея была не только дорогая по стоимости , но и дефицитна.
От зарядчика аккумуляторов поступило рационализаторское предложение подложить под батареей две металлические пластины, а между ними установить в цилиндрических направляющих клапанные пружины от автомобильных двигателей. Таким образом, аккумуляторная батарея оказалась в значительной мере защищена от ударов и сотрясений и прекратилось массовое разрушение свинцовых пластин. Экономический эффект от внедрения этого предложения был большой, но главное -это погрузчики не простаивали из-за отсутствия аккумуляторных батарей.
Мы написали о такой маленькой модернизации на единственный в Союзе Львовский завод автопогрузчиков. Нам ответили, что предложение хорошее, но нет смысла изменять конструкцию, так как они собираются переходить на установку щелочных аккумуляторных батарей, а щелочные, как известно, не боятся тряски. Кислотные батареи не были заменены щелочными. На новых моделях погрузчиков их установили под сидением водителя, нисколько не заботясь об амортизации ни сидения, ни батареи.
Естественно, что завод должен был учитывать и исправить недоработки выпускаемых моделей, но это бы сказалось на себестоимости выпускаемой продукции, и, конечно, на материальном поощрении производителей. Основная задача заводских конструкторов и рационализаторов при создании автопогрузчиков заключалась в удешевлении конструкций, технологии, а не в повышении безотказности, долговечности и ремонтопригодности, как это требовали потребители. У портов других поставщиков автопогрузчиков, кроме Львова, не было и приходилось кустарничать
В результате внедрения в гараже когда простых, когда более сложных рационализаторских предложений поломок машин стало намного меньше, почти прекратились аварийные поломки, гараж стал работать ритмичнее, график профилактических обслуживаний не нарушался, а проводимые обслуживания обеспечивали работоспособность машин от одного планового обслуживания до другого. Это заметили и на причалах и в гараже, что не могло не сказаться на росте моего авторитета, который в должной мере поддерживался Двоеглазовым, как руководителем гаража. Обычно руководитель стремиться умалить заслуги подчинённых. Может быть это звучит апофеозно, но работу я ходил, как на праздник
К тому же в порту измененилась и общая атмосфера, изменилось отношения к специалистам. Достаточно упомянуть, что, например, заместителем начальника порта по кадрам стал Анатолий Луговцов, который на год раньше меня закончил эксплуатационное отделение мореходки и соответственно на год раньше успел закончить водный институт
Мне показалось целесообразным описать многочисленные модернизации отдельных узлов автопогрузчиков в статье, которая, если опубликовать в министерском журнале "Морской флот", может быть, окажется полезной и для других портов. У меня уже накопилось много фактического материала, можно было написать целую серию статей. К большому нашему общему восторгу, ведь это была первая в наших биографиях публикация, статья была напечатана в ежемесячном журнале. Покрас потом долго публично вспоминал, что я был первым, кто приобщил его написанию статей. Первая статья положила начало дальнейшим нашим публикациям, в том числе и в других общесоюзных журналах, например, в «Автомобильном транспорте».
Интересно отметить, что конструкции некоторых узлов поступавших в гараж новых моделей автопогрузчиков были хуже, чем у старых. Я решил направить работу слесарей-ремонтников по пути совершенствования отдельных узлов и агреатов с привлечением рационализаторских предложений рабочих, ремонтников,зарядчиков, автоводителей, механиков. Коллектив отнёсся положительно к призыву, тем более, что при внедрении предложения портовое Бюро рационализации и изобретений (БРИЗ) начисляло оплату за экономический результат от рационализации. Дела в гараже в отсутствии Двоеглазова шли неплохо.
Самым трудным для обеспечения нормальной работы автопогрузчиков было обеспечение их необходимыми сменными и запасными частями. Это брал на себя Покрас. У него были большие связи в различных гаражах и автобазах и не было случая, чтобы он возвратился из города в порт без требующейся для ремонта в данный момент соответствующей детали или узла.
Со Славиком я познакомился, когда он был машинистом трюмной механизации, а я начинающим сменным механиком. Он приходил, как правило, на ночную смену после занятий на вечернем факультете института и его естественным желанием было хоть немного поспать. Он обычно просил меня, чтобы я в случае необходимости посылал его на работу последним.
Если судно выгружалось, то уголь из трюма выбирался обычным грейфером. Когда обычный грейфер уже не мог в достаточной мере заполнить себя, то он снимался и на его место на кране подвешивался так называемый подгребающий грейфер, называемый в порту "лягушкой". Эти специфического названия ни в одном учебнике не прочтёшь и на лекции интеллигентного Саковича нельзя было услышать. Вот и получалось, что говорит тебе, например, крановщик, что он "намордник" на кране побил, а ты размышляешь, что это за такой "намордник"? А оказывается, что так называют крановщики ограждение на верхнем блоке стрелы, чтобы канат с блока не соскочил.
Так вот, когда "лягушка" выберет из центра трюма почти весь слой угля, который она способна зацепить, в трюм судна краном опускают гусеничный погрузчик. Он должен подобрать уголь или другой насыпной груз из-под палубного пространства и передать его на просвет люка. Там его снова начинают зачерпывать грейфером. Так что при разгрузке судна с углём погрузчик зачастую не был нужен сразу и не во все трюма одновременно. Это давало мне, как сменному механику, возможность иногда удовлетворять просьбу Славика. Он после занятий в институте спал или часть, или всю ночь, особенно, если находились машинисты, желающие его подменить, чтобы заработать побольше. Славику я записывал в наряд "ожидание работ", которое оплачивалось в половинном размере. В 1960 году Славик успешно закончил институт и потом всегда с благодарностью вспоминал, что я иногда давал ему возможность поспать на смене.
Двоеглазов попросил Покраса отпускать меня к нему, чтобы я помогал делать дипломный проект. С одной стороны я не мог отказать товарищу в помощи, а с другой стороны я чувствовал себя неловко, поскольку это происходило в рабочее время. Двоеглазов мог позволить себе с этим не считаться. Общая работа над его проектом позволила ближе узнать друг друга.
Через месяц работы в гараже я уже наизусть знал экипажи всех автопогрузчиков, возможности каждого водителя, слесаря, электрика и других работников. Это давало мне возможность свободно ориентироваться в ежедневно меняющейся обстановке.
Двоеглазов закончил институт, и я уже было собрался возвратиться в конструкторское бюро, но он получил причитавшийся ему отпуск и мне пришлось ещё на месяц задержаться в гараже. В августе я снова занялся конструкторской работой.
Порту, как и другим промышленным и транспортным организациям города неоднократно в течение года партийным руководством области постоянно навязывались сельскохозяйственные заботы. В эту осень всемогущий обком партии выступил с инициативой, чтобы конструкторские организации города в порядке шефской помощи города-селу выполнили проектирование механизации коровников для колхозов.
В связи с этим парткомом порта было предложено послать двух инженеров-конструкторов в подшефный колхоз для сбора необходимых данных. Выбор руководства пал на меня и на более молодого, высокого и представительного Шевченко. Он был сыном генерала и такое высокое происхождение сделало его более раскованным и уверенным в себе, чем я. После окончания института он работал инженером конструктором, но не в КБ, а в портовом Бюро рационализации и изобретательства, сокращённо БРИЗ.
В один из дней в конце февраля у моей чертёжной доски возник Шевченко, рассказал мне о решении парткома порта и сказал, что предварительно надо было бы ознакомиться с теми наработками по механизации коровников, которые уже имелись в некоторых конструкторских бюро. На следующий день Анатолий, так звали Шевченко, и я отправились в КБ станкостроения, которое находилось в центре города, напротив ресторана "Киев".
Я скромно постучал в дверь главного инженера КБ, а Толя. не дождавшись разрешения, широко распахнув створку двери, не как гость, а как хозяин вальяжно ввалился, небрежно бросил свою кожаную папку на стол и упал на стул.
-Я из обкома,-сказал он- нас интересуют наработки вашего КБ по механизации колхозных коровников. Главный инженер стал оправдываться, что у них пока нет ничего стоящего для внедрения. Толя, нехотя, поднялся, взял свою папку за лямку, приклёпанную к ней и, глядя в глаза главному, с лёгкой грустью в голосе проговорил: "А жаль", будто бы уличив его в неблаговидном поступке. Я, ошарашенный увиденным и услышанным, последовал из кабинета за Толей. Я и на мгновение не мог себе представить, что можно так разговаривать с одним из руководителей известного в городе крупного КБ.
благополучно в комфорте доехали до Затишья. Там мы пешком добрались до правления колхоза и представились председателю. Он пригласил нас к себе домой на ужин, я полагаю, благодаря Толе, который заявил, что является также внештатным фотокорреспондентом областной газеты, то ли "Черноморской коммуны", то ли "Знамя коммунизма", которая до 19 съезда партии называлась "Большевистское знамя". Утром мы с Толей отправились осматривать коровники для выполнения поставленной перед нами задачей их механизировать. Мы делали замеры, о чём-то рассуждали, хотя вряд ли представляли всю технологию процесса кормления животных. Вот только в Израиле, в киббуце я увидел как это всё делается на основе электроники и автоматики. А тогда без элементарных знаний в животноводстве, без технического задания нам просто было нечего там делать. И мы попросту бездельничали
..На должность начальника централизованного гаража автопогрузчиков Одесского порта я был назначен 22 февраля 1962 года. Я не мечтал стать начальником, меня вполне в моральном плане удовлетворяли те творческие элементы, которые я искал и находил в повседневной работе. Но, честно говоря, я ни на мгновение не испытал желания отказаться от назначения. Я был уверен, что буду стараться из всех сил, работать как всегда по совести, а что получится, посмотрим. Буду надеяться, что справлюсь
Работа в гараже была давно налажена, гараж работал ритмично, и я был удовлетворён состоянием дел. Но в апреле предстояло серьёзное мероприятие-переход работы порта с экипажной системы на систему работы комплексными бригадами портовых рабочих.
До апреля 1962 года все машины механизации обслуживались закреплёнными за ними экипажами механизаторов. Бывали случаи, когда они простаивали в ожидании работ, а грузчиков в это время не хватало.В министерстве сочли целесообразным включить механизаторов в так называемые комплексные бригады портовых рабочих с тем, чтобы они там работали грузчиками, а когда возникала необходимость, они должны были управлять перегрузочной машиной.
Нам предстояло отказаться от высоко квалифицированных водителей автопогрузчиков, объединённых в устоявшиеся экипажи, и передать их в комплексные бригады так называемых портовых рабочих или докеров. Это не получилось, потому что работать в гараж в прошлом пришли бывшие грузчики, которые не хотели или не могли по состоянию здоровья работать в бригадах. Перспектива возвращения снова в бригады их не устраивала, и они стали переходить либо на другие работы в порту, либо уходили совсем из порта, например, в таксисты.
Руководство порта предусмотрело такую ситуацию и до перехода на работу комплексными бригадами стало усиленно готовить кадры в учебно-курсовом комбинате порта. Забегая вперёд, скажу что наши курсанты-грузчики очень часто после окончания курсов уходили из порта в другие организации с более лёгкими условиями работы, предварительно набравшись опыта в порту и поломав при этом не один автопогрузчик.
Моё материальное положение с назначением на должность начальника ЦГАПа стало несколько улучшаться как за счёт повышения оклада, так и за счет дополнительных плат: Я стал ежеквартально получать премии за внедрение новой техники, меня пригласили читать на курсах учебно-курсового комбината, стали назначать руководителем практики студентов института и стажёров из Вьетнама и Кубы, да и в училище увеличилась нагрузка, мне предложили читать второй предмет "Электрооборудование подъемно-транспортных машин".
Замена штатных водителей рабочими комплексных бригад привело к увеличению количества поломок в каждую смену, и особенно после выходных дней. Рабочий комплексной бригады не был заинтересован беречь технику, так как при поломке гараж обязан был предоставить ему другую машину. В порту основа всей работы - бригада грузчиков, она не должна простаивать, ей необходимо было обеспечить высокий заработок. Не должны были простаивать и судно, и железнодорожные вагоны, но это было вторично, потому что удержать докера в порту можно было только большим заработком.
Надо было как-то закрепить автопогрузчики за бригадами, заинтересовать докеров-механизаторов (автоводителей) комплексных бригад в сбережении техники. Я думал над этими вопросами, но решение их упивалось в дополнительные оплаты для докеров-механизаторов. Решение упиралось в финансирование, а это в мою компентенцию не входило. Поэтому основная моя забота заключалась в том, чтобы в быстром темпе восстанавливать поломанные погрузчики и обеспечивать плановый выход их на причалы по заявке главной диспетчерской порта.
Научно-техническое общество порта направило меня во Львов на завод автопогрузчиков в порядке ознакомления с технологией производства. Я провёл несколько дней во Львове, на заводе и в конструкторском бюро. Высказал претензии к конструкциям машин с точки зрения их использования по назначению, надёжности и ремонтопригодности. Завод не мог прореагировать на наши замечания, это привело бы к удорожанию производства продукции и никто заводу этого не разрешил бы.
Получалось, что социалистический способ производства не срабатывал и в этом случае. Ведь потери в народном хозяйстве страны при эксплуатации автопогрузчиков, связанные с выходом их из строя и ремонтом, намного превышали некоторое подорожание производства машин, выходит, никого не интересовали. Впрочем, и соответствующих по качеству добротных агрегатов, узлов и деталей Львовский завод для гражданских нужд не получал. Он одновременно работал на оборонку, там, наверное, с этими составляющими для автопогрузчиков дело обстояло лучше..
В начале лета мне сообщили, что я включён в состав делегации порта по обмену опытом с Балтийскими портами...Я обратил внимание, что поломок автопогрузчиков в Рижском порту при работе комплексных бригад значительно меньше, чем в Одесском. Мне объяснили, что латыши, воспитанные при капитализме, работают более аккуратно и бережливо. Наши статьи об опыте модернизации и ремонта автопогрузчиков в Одесском порту в Рижском читали, что было приятно услышать.
В гараже с переходом на работу комплексными бригадами количество выходивших из строя машин всё увеличивалось, но благодаря своевременно проведенной модернизации автопогрузчиков, хорошей организации снабжения сменно-запасными частями и производительной работе ремонтников, мы, пока было тепло, полностью обеспечивали заявки грузовых районов и других подразделений порта. Автопогрузчики чаще всего ломались из-за низкой квалификации водителей из комплексных бригад портовых рабочих или короче, докеров. Одним из таких водителей в то время был Николай Пантелемонович Павлюк, будущий начальник Одесского порта.
При ЦКБ-3 существовал опытно-механический завод, которому было поручено модернизировать два автопогрузчика Львовского завода в качестве образца с учётом всех внедренных нами рационализаторских предложений. Серия опубликованных наших статей по модернизации автопогрузчиков привлекла внимание, и это было признанием наших достижений и. в частности, без ложной скромности, и. моей деятельности, когда я работал в качестве механика по ремонту.
В ЦГАПе. появились заводские конструкторы и стали непосредственно на автопогрузчиках изучать все описанные и внедрённые конструктивные улучшения и изменения. Заводу были выделены для модернизации автопогрузчики двух моделей, старой и новой.. Все наши предложения были учтены и внедрены на высоком технологическом уровне. Это естественно, потому что наши возможности и завода были не сравнимы. Получились хорошие машины, я бы сказал, образцово-показательные, но всего две.
Я вычитал в какой-то зарубежной технической информации, о применении в портах сжиженного газа для питания двигателей автопогрузчиков. В результате и мы внедрили с помощью завода питание балонным сжиженным газом двигателей двух наших автопогрузчиков, что меньше загрязняло атмосферу и обеспечивало более экономичную работу. Для остальных машин у порта не хватило денег.
Холода в Одессе начинают проявлять себя с начала ноября. Количество поломок на автопогрузчиках увеличивалось, а условия для ремонта из-за дождей и холода ухудша-лись. Осень в том году быстро перешла в необычно очень суровую для Одессы зиму. Мы перестали полностью удовлетворять заявки грузовых районов на автопогрузчики по сменам.
Особенно туго приходилось ремонтникам, но я и мои коллеги по гаражу ничего не могли придумать, чтобы создать для них хоть приближённо нормальные условия труда. Нужны были утеплённые места стоянки машин, а их не было. Их не было и раньше, но раньше не ломалось одновременно столько автопогрузчиков из-за варварской эксплуатации их водителями комплексных бригад.
В Одессе, как говорит Жванецкий, не надо писать, а надо только записывать. Был в нашем ЦГАПЕ отличный молодой слесарь Серёжа Лукьянчук. В самое морозное утро, когда пальцы примерзали к железу, Серёжа обычно мне говорил: "Владимир Самойлович! Погодка, кажется на дождь парит", а зарядчик аккумуляторных батарей Кучма в то же раннее утро хохмил: "Эх, скорее бы ночь, а завтра снова на работу".
Гараж получил из Львова несколько новых автопогрузчиков. Ими можно было бы нем-ного поправить наши дела, но заводская инструкция требовала их сначала поставить на обкатку. Когда после обкатки они должны были съехать со смотровых ям, то одновременно на нескольких погрузчиках отвалились мосты рулевых колёс. Подтвердилась поговорка: "Там, где тонко, там и рвётся." Это в тот момент, когда нам так нужны были исправные машины. Пришлось узлы крепления всех рулевых мостов модернизировать, а это задержало ввод новых машин в эксплуатацию
Я и механики всё это время работали очень напряжённо, лихорадочно выискивая даже самые минимальные возможности, чтобы выполнить заявки районов. Но в условиях необычно суровой зимы для Одессы внедрение работы комплексными бригадами портовых рабочих привело к тому, что к весне в гараже на ходу из более ста машин осталось немного. И как поёт князь Игорь в одноимённой опере, вспоминая битву с половцами, «И всё былое вновь переживаю», я вспоминая этот период, как бы снова переживаю, так как искренне чувствовал свою ответственность за работу ЦГАПа. И было очень обидно, что отлично налаженное хозяйство на моих глазах разваливалось, а помощи ждать было неоткуда..
Был такой талантливый журналист в газете "Известия" Анатолий Аграновский. Он в 1968 году написал, статью "Принципы руководства?.. Он. от имени руководителя, наверное, такого ранга, как я был, говорит: - Чего я от начальства жду, того и мои подчинённые ждут от меня... Первое -скажи мне, что я должен делать. Не болтовня: "Даёшь план", а конкретно. Второе -дай мне возможность самому делать Третье -скажи мне, как идут мои дела Четвёртое -помоги мне, когда я в этом нуждаюсь Пятое -вознагради меня сообразно моему вкладу Вот тебе и все секреты управления. И, конечно, гнуть свою линию. А не так, чтобы решил и забыл". Жалко, что эту статью я не мог дать почитать Турецкому зимой 1963 года.
Единственное, что было неожиданным для меня и поэтому вдвойне приятным -это то, что в моей трудовой книжке появилась запись о благодарности и денежной премии за руководство работой гаража в этот тяжёлый и очень напряженный для меня период жизни. К сожалению, о поощрении, которое было очень важно для моего самолюбия, мне не сообщили, а это был тот случай, когда награда очень поддержала бы меня морально.
Около здания бывшей портовой электростанции, где в двадцатые годы жил Сергей Павлович Королев, а его отец заведовал электрохозяйством порта, заканчивалось строительство типового здания для механизации второго района, в котором должен был размещаться и ЦГАП. Турецкий поручил мне заняться оборудованием помещений и прилегающих территории, "Но при этом я не освобождаю вас от руководства гаражом" -сказал он мне.
Я занялся организацией демонтажа старого оборудования, его монтажом на новом месте, получением нового оборудования и его установкой. Дело для меня было новым. Работы было много, но в середине лета мы уже переезжали в новые помещения и осваивали новое оборудование. Теперь рабочие, занятые техническим обслуживанием и ремонтом были обеспечены нормальными условиями работы. Когда я встретился с Томасом , он поинтересовался, как идут дела в ЦГАПе и предложил мне разработать комплекс мероприятий по подготовке гаража к следующей зиме.
В последующие года руководство порта выделило для стоянки автопогрузчиков просторные закрытые помещения под морским вокзалом.. Автопогрузчики были закреплены за комплексными бригадами портовых рабочих, установили дополнительную оплату рабочим за подготовку перед началом смены машины к работе, увеличили отпуск рабочим, которые работают без поломок по их вине. Всё это было сделано, исходя из опыта прошедшей зимы, когда после ухода из гаража автоводителей наш небольшой коллектив механиков и ремонтников "держали оборону", если можно так выразится, до последней машины..
После зимы, как известно, всегда наступает весна, дни становятся все более тёплыми, легче стало ремонтировать погрузчики под открытым небом, отпала необходимость в ночном прогреве двигателей, при котором было заменено более полторы тысячи свечей зажигания и напрасно сожжено огромное количество бензина. Другого способа поддержания машин в рабочем состоянии не оказалось. К весне молодые водители понабрались опыта, поломок стало меньше. Однако, как только новая группа рабочих садилась за руль, так снова наблюдался мощный всплеск поломок. Гараж, как человек после тяжёлой болезни, потихоньку восстанавливал парк машин. К концу весны все автопогрузчики были снова в исправности и на ходу..
В мореходном училище ...Под руководством Ф.С. Бойцова училище разрасталось и появилась возможность создать лаборатории по дисциплинам, которые я вёл. . Под лаборатории мне выделили помещения в цокольном этаже здания, там, где в мою бытность курсантом, размещался - «камбуз» Два окна из полуподвала смотрели на Канатную улицу и два на спуск к порту.
Нового электрического оборудования нам никто не давал, поэтому я начал с того, что выписал с помощью моего соавтора Турецкого несколько устарелое в порту. С разрешения Бойцова в штат училища в качестве лаборанта был зачислен мой приятель из порта, который за двухмесячную зарплату организовал бригаду по монтажу электрооборудования в помещении. Один щитовой стенд для зарядки аккумуляторных батарей был преобразован в распределительный, а второй установлен в дополнительном помещении, которое мы приспособили под зарядную станцию для щелочных тяговых аккумуляторных батарей.
Я проводил занятия и одновременно под моим надзором работало несколько курсантов по оборудованию лаборатории. Надзор был необходим с точки зрения техники безопасности. Если курсанты работали во вторую половину дня, то я обязательно присутствовал.
Следует отметить, что в те годы курсанты без всякого поощрения, кроме морального, с энтузиазмом работали по изготовлению наглядных пособий и оборудованию лаборатории как во время уроков так и в свое свободное время. Они и лаборанты других училищных кабинетов, моряки-отставники Ф.П. Бабич и П.С. Мясоедов по доброй воле проделали огромную по объёму работу. Я пишу "следует отметить", потому что уже в восьмидесятые годы без соответствующего возмещения курсанты ничего делать по оснащению лабораторий не хотели.
Я договорился с заведующим училищной лабораторией электротехники о передаче в мою лабораторию крановой панели постоянного тока, курсант-заочник, работавший в отделе материального снабжения пароходства, выписал для лаборатории крановую панель переменного тока, воздушный автоматический выключатель и другие устройства. Много всяких реле и других приборов привозили в лабораторию курсанты стационара с годичной производственной практики в портах, помогали курсанты-вечерники. Как говорится в народной поговорке: "С миру по нитке -голому рубашка." Большую поддержку моим стараниям оказывал Ф.С. Бойцов. Меньше, чем за учебный год лаборатория электрооборудования перегрузочных машин и зарядная станция были созданы.
В предстоящем учебном году необходимо было создать вторую лабораторию- лаборатории двигателей внутреннего сгорания перегрузочных машин. Снова нам выделили полуподвальное помещение с четырьмя окнами, но более глубоко сидящее в земле. В оборудовании второго кабинета большую помощь оказал мне мой друг и бывший сослуживец по порту В.Е Покрас. У него в городе были колоссальные связи. Он познакомил меня с женщиной, которая занимала невысокий пост на одесской областной базе управления "Сельхозтехники", но через неё училище получило обкаточно-испытательный стенд для автомобильных и тракторных двигателей и много всякого современного диагностического оборудования.
В родном для меня ЦГАПе были выписаны автомобильные двигатели. В помещении необходимо было заложить бетонный фундамент под обкаточно-испытательный стенд, изготовить стенды с деталями, узлами, отдельными агрегатами. Работы было очень много, но существует поговорка, вполне подтверждённая жизненным опытом: "Дорогу осилит идущий". Так оно оказалось в действительности: сначала были пустые помещения, а к началу 1970 года и вторая лаборатория была укомплектована почти всем необходимым оборудованием и наглядными пособиями для проведения полноценных занятий по всем темам учебной программы.
Таким образом, совместными усилиями лаборантов, но в основном замечательных курсантов-умельцев в течение 1968-69 годов была создана материальная база механизаторской специальности, потому что в подвале в это же время обосновался и Ретман со своим кабинетом "Перегрузочные машины и оборудование" и самородком-умницей лаборантом, бывшим мичманом Фёдором Прокофьевичем Бабичем.
Большая проделанная работа была не простой, потому что эти лаборатории в училище создавалась впервые без какого--либо планового снабжения по мере доставания очередного устройства и осушествлялись в основном не специалистами, а курсантами. К счастью у нас не было ни одной травмы. Но какое это было время! Я был в полёте.
В столетнюю годовщину со дня рождения В.И. Ленина лаборатория электрооборудования получила вымпел, как лучшая в училище. В апреле 1970 года за работу в училище я получил юбилейную ленинскую медаль. Такую медаль одновременно получили и мой папа, и два моих двоюродных брата, подполковник Феликс Шиф и майор Владислав Шиф. Шифы работали и служили хорошо.
За эти же два года я написал методические указания для заочников по предметам "Теплосиловое оборудование подъёмно-транспортных машин", "Электрооборудование подъёмно-транспортных машин" и "Техническая эксплуатация подъёмно-транспортных машин"; а также написал и опубликовал в министерских сборниках "Вопросы совершенствования преподавания в учебных заведениях ММФ" две статьи: "Введение в изучение электрических схем портовых перегрузочных машин" и "Методика изучения карбюраторов на уроках предмета Теплосилового оборудования". В 1983 году вышло из печати "Электрооборудование подъёмно-транспортных машин" - моя седьмая книга, на мой взгляд, довольно удачная...