Легенды самарского спорта. Игорь Егоров
"Авиаспорт сопряжен с риском - особенно планерный, самолетный. Ничего нового - как и вся авиация... Верно: авиаторы, случается, гибнут, как и мотоциклисты, как и альпинисты, как и пешеходы, наконец. Статистика уличных катастроф действует куда более впечатляюще. Если поддаться этому впечатлению, нужно переходить на телеги. Верно: все определяется степенью риска. Думаю, картингисты, мотоциклисты гарантированы меньше. Но еще раз повторю то, что известно каждому: не без риска!"
Егоров И.Н.- обладатель Большой Золотой медали абсолютного чемпиона мира, семикратный чемпион мира, дважды абсолютный чемпион СССР, дважды победитель Международных соревнований летчиков социалистических стран по высшему пилотажу, инженер-конструктор, летчик-испытатель, заслуженный мастер спорта СССР. Погиб 10 октября 1981 года при выполнении испытательного полета на самодельном самолете, построенном на станции технического творчества завода «Прогресс».
Игорь Николаевич Егоров родился 19 августа 1939 года в г.Куйбышеве (ныне- г.Самара). Закончил школу № 1.
Из воспоминаний:
"- Я могу назвать свое детство трудовым, но не трудным, суровым, но никак не безрадостным, ибо жил с матерью и отцом и к тому же с тремя братьями, двое из которых старше меня. Я знавал чувство голода, но никогда не ведал дефицита в любви, в родительской заботе. Это дает мне право сказать, что у меня было хорошее детство. Случалось, сильно уставал, но никогда не доходил до вредного, подрывающего детское здоровье изнеможения, поскольку труд мой нормировали немалыми, но посильными для закаленного организма порциями. Никто не смотрел мне под руку, не диктовал каждый шаг, скажем: принеси воды, наколи дров... - возлагали ответственность за то и другое и строго спрашивали по принципу: ежели пасешь козу, то она должна давать молоко.
В какое-то время я пережил процесс проходившей во мне борьбы между «надо» и «хочется». Но обстоятельства насытили силой «надо», и в споре, кто главнее, оно победило раз и навсегда, стало пожизненным гегемоном. Словом, у меня было здоровое детство.
Мы жили на берегу реки Самарки. Я хорошо плавал, нырял, прыгал с импровизированных вышек. Во дворе врыли два столба, сверху закрепили чугунную перекладину, и на этом самодельном турнике самодеятельно занимались гимнастикой. Кое-что мне удавалось лучше, чем другим, и от этого рос мой авторитет. Словом, есть основания без натяжки назвать свое детство спортивным, хотя организованным спортом начал заниматься позднее, когда учился в 8-м классе.
Летом мы вылавливали из Самарки топляки и разные прочие бесхозные бревна, а в конце августа - начале сентября жители нашего двора, выбрав погожее воскресенье, выходили на пилку и рубку дров. Начинался веселый, отдававший праздником турнир «на колунах».
Лет в 13-14 я уже был неплохим дровосеком. Любил эту работу, выполнял ее с удовольствием и часто бывал победителем.
Учился хорошо. Особенно обнаруживал склонность к точным наукам. Преподаватель физики даже обратил на это внимание родителей. Теперь не припомню: много ли времени уделял этим предметам. Но занимался с увлечением, часов не замечая, - наверное, был достаточно счастлив. Я вообще любил учиться и настолько, что, случалось, в летние каникулы, как ни удивительно, скучал по школе. В круглых отличниках не ходил, но были годы, особенно в старших классах, когда приближался к этому.
В девятом классе серьезно занялся гимнастикой. Три года спустя сдал нормы на первый разряд.
Тренеры прочили мне хорошее спортивное будущее и весьма ревниво отнеслись к тому новому увлечению, которое ворвалось в мою жизнь неожиданно и стремительно, как конница Чингисхана, и покорило меня пожизненно, без всякой надежды на освобождение. И зря старались тренеры, доказывая мне преимущество гимнастики. Я соглашался с ними умом, но сердцу, как говорят, не прикажешь...
Мое знакомство с авиацией началось поздно. Мне «стукнуло» четыре года, когда увидел первый самолет. Впечатление настолько сильное, болезненное, что не сотрется во всю жизнь. Перед глазами и сейчас стоит плывущий в небе темный предмет, схваченный перекрестием прожекторных излучений. Помню и мистический страх, который вызывал у меня унылый, подвывающий, зловещий гул с неба и который, вероятно, передавался мне тревогой моих близких; хлопотливый, спешный бой зениток, открытые, хлопушечные разрывы в небе и отдаленные, но тяжкие, гулкие взрывы на земле... В небо Куйбышева каким-то образом проник фашистский самолет. Это случилось в конце 42-го, когда враг еще находился под Сталинградом.
Детское любопытство неиссякаемо. Во мне оно росло, копилось и зрело много лет и в конце концов привело к расположенному километрах в пяти от нас аэродрому. Много, видно, его накопилось, раз сумело побороть такую вредную и живучую силу, как застенчивость. Надо сказать, что и детство мое и юность прошли под знаком великой и повседневной борьбы с этой напастью. Тогда я часто упрекал себя в безволии, терзался сознанием слабости духа, особенно в случаях, когда не удавалось совладать с собой, и завидовал нахалам. Теперь, однако, оценивая свое прошлое, ставлю себе плюс за то, что с успехом пересиливал себя всякий раз, когда это касалось по-настоящему важного дела.
Мы просидели в своей засаде с полчаса, потом пообвыклись и окончательно осмелели, увидав, как двое из той компании затеяли шутливую борьбу - точь-в-точь как мы, простые смертные. Как ни странно, но я первым решился обнаружить себя и первым сделал шаг - свой первый шаг в авиацию...
Мы приблизились и остановились метрах в десяти - на большее духу не хватило. Стояли, по-деревенски переминаясь с ноги на ногу...
- Вам кого, ребята? - спросил, приподнимаясь, один из тех, кто лежал на траве. Спросил доброжелательно, располагающим и ободряющим нас голосом.
- Да нам... никого... Мы самолеты пришли посмотреть... - запинаясь, ответил Валера.
- Самолеты? А чего на них смотреть?! На них летать надо...
- Или чистить... - вмешался другой. - Кто умеет летать, тот не чистит, кто умеет чистить, тот не летает. Но летать проще... А вы что умеете?
- Да мы... - потупевший от робости Валера случайно дал остроумный и правильный ответ, - ничего не умеем...
Летчики засмеялись. Они понимали, к чему вел их товарищ, как и следовало ожидать, техник. Но не понимали, что техник, хотел он того или нет, собрался нас осчастливить.
Он вручил нам по тряпке, подвел к одной из машин и велел протереть крылья, фюзеляж...
С тех пор мы стали частыми гостями на аэродроме. И даже не гостями - своими людьми: знали здесь всех и все знали нас.
Год спустя я стал курсантом планерного отделения аэроклуба..."
"Учился в десятом классе - увлекался физикой, математикой. Четыре раза в неделю ходил в аэроклуб, два раза в секцию гимнастики и иногда наведывался в оркестр народных инструментов. И если учесть, что от дома до аэродрома топать больше пяти километров, то есть час в один конец, то непонятно, как все это удавалось совмещать. Поистине желание в сочетании с молодостью не имеет преград!
Но вот сданы экзамены на аттестат зрелости, закончен курс подготовки к полетам. Побежали свободные и счастливые дни: началась так называемая вывозная программа. Это означало, что мне надлежит налетать 12 часов вместе с инструктором.
Погода стояла хорошая, и программу удалось выполнить недели за три."
1955 год- "....я начал свою карьеру авиатора .......
Скажу только: когда мотоцикл-буксир разогнал мой планер до взлетной скорости и когда, потянув ручку управления на себя, я оторвал этот летательный аппарат от земли, то знал, что отныне никакая сила не может остановить меня в моем стремлении в авиацию.
Рождественский держал нас в черном теле. Подниматься выше пяти метров запрещалось. Называть это полетом - значит сильно искажать современный смысл понятия. «Подскоки» - гораздо точнее. И мы это скоро поняли. Месяца тренировки хватило, чтобы осознать свой ясельный возраст.
Весной я обратился в секцию самолетного спорта с понятной просьбой, но получил отказ - предложили зайти, когда исполнится семнадцать лет. Ждать трудно, но я дождался.
Второй раз появился в день своего рождения...
Тренер сказал:
- А может, ты обманываешь! Может, семнадцати еще нет?
- Ну вот же паспорт...
- А что паспорт?! Может, ты в двенадцать ночи родился? Справку от матери!..
В комнате сидели еще несколько летчиков. Они смотрели на меня насмешливо, и один из них тихо, не для моих ушей, произнес:
- Экая килька, а туда же, в авиацию... - И хотя сосед толкал его в бок, урезонивал: не обижай, мол, парня, обратился ко мне. - Слушай, друг, а в летчики берут только тех, у кого не меньше двух пудов весу...
- Глядя на вас, - ответил я зло и вопреки привычной скороговорке растягивая слова, - можно подумать, что в авиацию берут не по уму, а по весу.
Наступило молчание. Летчики отвернулись, чтобы спрятать глаза и скрыть с трудом сдерживаемый смех."
"23 июля 1957 года состоялся мой первый самостоятельный вылет. В воздухе я испытал множество всяких чувств. Здесь и радость, и гордость, и восторг... Но здесь и тревога, и даже некоторый испуг, особенно когда оглядываешься и в задней кабине вместо инструктора видишь семидесятикилограммовый мешок с песком, погруженный для центровки.
Но так или иначе он состоялся, прошел удачно и остался в моей памяти на всю жизнь.
В то знаменательное для меня лето я сделал еще пятнадцать самостоятельных вылетов и получил отличную оценку."
Весной 1958 года Игорь Егоров был призван в армию и направлен в Оренбургское авиационное училище.
Из воспоминаний: "..В отличие от многих жизнь в армии казалась мне легче, чем на гражданке. Хотя бы уж потому, что здесь мне не приходилось крутиться в том самом четвертом измерении. Позволю себе нечто похожее на каламбур и скажу: здесь все мое время принадлежало пространству. Отсутствие спешки, суеты, даже некоторой сумятицы дало мне ощущение уверенности, здорового деятельного, покоя. Учился хорошо и без натуги. На «отлично» сдал теоретические дисциплины, а практику...
Генерал, проверявший наше летное искусство на выпускных экзаменах, оказал мне особую честь - лететь первым. Он остался доволен и рекомендовал начальству отправить меня для учебы в истребительное училище.
Никаких особо любопытных событий в бытность мою в Оренбургском авиационном училище не случалось. Скажу только, что летал здесь на МиГ-15, курс наук закончил с отличием и получил звание лейтенанта.
Упоминания заслуживает лишь один факт - значительный, круто повернувший всю мою жизнь: время моей офицерской службы исчисляется часами. В день присвоения звания газеты опубликовали известный указ о значительном сокращении Вооруженных Сил, вошедший в историю Советской Армии под названием «Миллион двести тысяч». Утром другого дня нам объявили: весь выпуск увольняется в запас."
Вернувшись весной 1960 года в город Куйбышев, Егоров поступает в Куйбышевский авиационный институт (который в итоге успешно окончил). После окончания КуАИ работал в ЦСКБ.
Будучи студентом КуАИ, прошел программу подготовки мастеров. Освоив пилотажный самолет «Тренер», в 1963 г. был допущен вне конкурса на десятые Всесоюзные соревнования. Занял 30-е место.
Источник фото
Удивительно, но в своих воспоминаниях Егоров признается, что тренера сборной "Владимира Евгеньевича Шумилов ничуть не смутило мое 30-е место на чемпионате Союза. Именно тогда он наметил взять меня в сборную".
Из воспоминаний: "1963 год - год моего первого серьезного турнира. Меня включили в команду Куйбышевского аэроклуба для участия в зональных соревнованиях, проводимых в Ульяновске. Подробности этих состязаний не представляют особого интереса, поэтому скажу лишь, что по всем четырем упражнениям получил бронзовые медали.
В тот же год выступил на чемпионате Союза. Летать пришлось на ЗЕТ-326 - некогда образцовой, но теперь по справедливости уходившей на «пенсию» машине. Подавляющее большинство участников работали на Як-18п (пилотажный). В сравнении с ним ЗЕТ иначе как каракатицей не назовешь. Так его и окрестили...
Попав в середину таблицы, заняв 30-е место, я тем не менее считал, что удостоен самой высокой награды: меня и Владимира Шахмистова, летчика из куйбышевской команды, пригласил к себе в номер старший тренер сборной СССР Владимир Евгеньевич Шумилов, учинил нам, что называется, биографический допрос, потом сдержанно, но все же весьма лестно отозвался о нашей работе и в заключение сказал, что намерен перевести нас в сборную, как только появится возможность."
В 1965 г. был принят в сборную команду страны.
По воспоминаниям Б.А.Орлова, Егоров был человеком разносторонних способностей. «Сочинял отличные стихи, подбирал под них музыку, вполне профессионально играл на гитаре, пел, плясал, был хорошим гимнастом и акробатом, но главное, великолепно выполнял акробатический пилотаж».
1968 год. Магдебург (ГДР). Участие в чемпионате мира принесло Егорову золотую медаль чемпиона мира в произвольной программе, блестяще выполнив 24 фигуры. С 1969 г. И. Егоров был капитаном сборной команды СССР.
1970 год. Королевская военно-воздушная база (аэродром Хулавингтон), Англия, VI чемпионат мира. Феноменальная победа Игоря Егорова. Он завоевал титулы чемпиона мира во всех трех разыгранных программах и титул абсолютного чемпиона мира - всего три малые и одна большая золотые медали. И.Егоров был удостоен главного приза - кубка Арести. «Сильнейший летчик планеты», - так окрестила его английская пресса.
1976 год. Киев, аэродром «Чайка», VII чемпионат мира. Игорь завоевал три золотые медали, три титула чемпиона мира, а в многоборье - большую серебряную медаль.
В 1973 и 1976 гг., выступая на XX и XXV чемпионатах СССР, Игорь Егоров стал абсолютным чемпионом страны. Всего в его копилке Большая Золотая медаль абсолютного чемпиона мира и 7 золотых медалей чемпионатов мира, 2 золотые медали абсолютного чемпиона страны и 2 медали абсолютного победителя международных соревнований летчиков социалистических стран.
Игорь мечтал поступить в ШЛИ, но принял предложение стать летчиком-испытателем ОКБ А.С.Яковлева после небольшой программы переучивания. Однако его выступление о достижениях авиационного спорта, в котором он забыл упомянуть вклад авиаконструктора А.С.Яковлева в развитие авиаспорта, закрыло ему дорогу в это КБ. Тем временем закончился набор в ШЛИ, а в ГК НИИ ВВС Егорову тоже попасть не удалось. В 1975 г. он все же стал испытателем КБ Минавиапрома, занимающегося испытаниями специального оборудования на различных типах самолетов. Сначала Игорь летал на Як-40 и Ан-26, потом к ним добавились МиГ-21 и МиГ-23.
Инженер ЦСКБ В. К. Скирмунт, игравший с И. Егоровым в оркестре, отмечал: “Исключительно надежный, обязательный был человек - Игорь. Надо подготовить партию гитарную хоть срочно к утру - он сделает… Игорь хотел попасть в отряд космонавтов и упорно готовился к этому”.
В конце 70-х годов журналисты издательства "Молодая гвардия" так описывали его: ".. увидали молодого, даже мальчишеского вида мужчину, среднего роста, крепкого, плечистого, со светлыми, спокойными, чуть ироничными глазами. Движения неспешные, несуетливые, но точные; походка неторопливая, чуть вразвалку, с ленцой."
Источник фото
Хорошо знавший Игоря, летавший, работавший и друживший с ним В. М. Шахмистов, мастер спорта, профессор, вспоминал: “…Нередко для людей летной профессии полеты становились… ремеслом. Для Игоря же любые полеты всегда были праздником. Тем более испытательные. И когда к нему обратились со станции технического творчества одного из заводов с просьбой испытать сделанный ими самолет, он не мог им отказать”. Самолет, разработанный и построенный под руководством Василия Мирошника, был очень хорош, но...
Игорь Егоров погиб 10 октября 1981 года при выполнении испытательного полета на самодельном самолете, построенном на станции технического творчества завода «Прогресс».
При развороте на небольшой высоте отказал двигатель… Потеря скорости… Штопор… Парашюта на этом самолете не полагалось, т.к. летает он невысоко. При ударе о землю Егоров получил тяжелую травму и умер.
Награждён орденом Трудового Красного знамени, Почетным знаком ДОСААФ. В память о нем Кубок имени Игоря Егорова разыгрывается на чемпионатах Европы по высшему пилотажу. Он оставил после себя книгу «Право на штурвал».
На Памире, в 1982 году, спортсмены-альпинисты назвали перевал в честь Игоря Егорова. Его имя присвоено одной из улиц в Куйбышевском районе города Самары. 15 июля 1994 года новая улица была названа в его честь.
Памир. Перевал И.Егорова
Игорь Егоров: "Один летчик, участник Отечественной войны, убежденно утверждал, что и за сто лет самого интенсивного развития спорта - поиска новых акробатических возможностей машин, новых эволюций, ресурсов пилотажного мастерства - мы не найдем ничего такого, чего бы не сделали летчики времен войны... Когда я сказал ему о плоском штопоре, он ответил, что сам знал летчика, который в воздушном бою выполнил эту штуку - закрутился, сделав вид, будто подбит, его оставили в покое, а он зашел с тыла и атаковал фашистские самолеты. Он рассказывал, что технические сложности маневров редко становились предметом бравады, даже просто обсуждений. Не потому, что летчики тех времен скромнее нынешних,- хвалились другим: храбростью, сметливостью, победами. Техника пилотажа - приложение, о котором разговаривать неинтересно. Тогда авиаторов интересовало искусство войны, а не пилотаж.
Летчик, на мой взгляд, должен владеть всеми, что называется, мыслимыми и немыслимыми видами маневра. И теми, что когда-либо практиковались, и теми, что можно вообразить, но реально осуществимыми. Последние, по крайней мере, не должны застать его врасплох. Решение ситуаций, что случаются в небе, не имеют альтернативы. Если самолет вошел в штопор, то решение может быть только одно: вывести его из этого состояния.
Когда-то за пролет под Троицким мостом в Ленинграде Чкалова обвинили в воздушном хулиганстве. История сняла это обвинение... Хотя бы уже потому, что достоверней объяснить этот поступок другим человеческим свойством: страстью к эксперименту.
То были «колумбовы» времена в истории пилотажа, когда открытие сменялось открытием, но белых пятен еще хватало. При этом возможности машины были изучены и ясны куда больше, чем возможности пилота.
Чкалов наверняка понимал, что никаким особым испытаниям самолет не подвергает - обычный прямолинейный полет. Бесчувственной машине безразлично, что слева и справа от ее крыльев на расстоянии 75 сантиметров находится плотная, чреватая гибелью среда. Это у летчика душа леденела от одного сознания, что интервал между опорами моста 15 метров, а размах плоскостей 13,5. Хотя здравый смысл говорил ему о другом: риск здесь гораздо меньше, чем кажется."
Источники:
- Игорь Егоров. Право на штурвал. Москва, "Молодая гвардия", 1979
- Б.А.Орлов. Записки летчика-испытателя. Москва, «Мануфактура», 1999
- «Самолетный спорт в СССР» (Под ред.С.И.Харламова, Москва, издательство ДОСААФ СССР, 1978)
- «Самарское обозрение» № 3 от 19.01.1998
- «Право на штурвал». / А.Онисимова. «Волжская Коммуна» (Самара), 18.08.1999 /
Читать другие главы "Легенды самарского спорта":
1.Николай Петров- http://ivanetsoleg.livejournal.com/255986.html
2.Владимир Кейлин- http://ivanetsoleg.livejournal.com/258559.html
3.Зульфигар Аббасов- http://ivanetsoleg.livejournal.com/275209.html
4.Василий Шишов- http://ivanetsoleg.livejournal.com/280346.html
5.Юрий Капсин- http://ivanetsoleg.livejournal.com/284996.html
6.Ольга Старикова- http://ivanetsoleg.livejournal.com/290115.html
7.Александр Сизоненко- http://ivanetsoleg.livejournal.com/291339.html
8.Владимир Петров- http://ivanetsoleg.livejournal.com/293458.html
Егоров И.Н.- обладатель Большой Золотой медали абсолютного чемпиона мира, семикратный чемпион мира, дважды абсолютный чемпион СССР, дважды победитель Международных соревнований летчиков социалистических стран по высшему пилотажу, инженер-конструктор, летчик-испытатель, заслуженный мастер спорта СССР. Погиб 10 октября 1981 года при выполнении испытательного полета на самодельном самолете, построенном на станции технического творчества завода «Прогресс».
Игорь Николаевич Егоров родился 19 августа 1939 года в г.Куйбышеве (ныне- г.Самара). Закончил школу № 1.
Из воспоминаний:
"- Я могу назвать свое детство трудовым, но не трудным, суровым, но никак не безрадостным, ибо жил с матерью и отцом и к тому же с тремя братьями, двое из которых старше меня. Я знавал чувство голода, но никогда не ведал дефицита в любви, в родительской заботе. Это дает мне право сказать, что у меня было хорошее детство. Случалось, сильно уставал, но никогда не доходил до вредного, подрывающего детское здоровье изнеможения, поскольку труд мой нормировали немалыми, но посильными для закаленного организма порциями. Никто не смотрел мне под руку, не диктовал каждый шаг, скажем: принеси воды, наколи дров... - возлагали ответственность за то и другое и строго спрашивали по принципу: ежели пасешь козу, то она должна давать молоко.
В какое-то время я пережил процесс проходившей во мне борьбы между «надо» и «хочется». Но обстоятельства насытили силой «надо», и в споре, кто главнее, оно победило раз и навсегда, стало пожизненным гегемоном. Словом, у меня было здоровое детство.
Мы жили на берегу реки Самарки. Я хорошо плавал, нырял, прыгал с импровизированных вышек. Во дворе врыли два столба, сверху закрепили чугунную перекладину, и на этом самодельном турнике самодеятельно занимались гимнастикой. Кое-что мне удавалось лучше, чем другим, и от этого рос мой авторитет. Словом, есть основания без натяжки назвать свое детство спортивным, хотя организованным спортом начал заниматься позднее, когда учился в 8-м классе.
Летом мы вылавливали из Самарки топляки и разные прочие бесхозные бревна, а в конце августа - начале сентября жители нашего двора, выбрав погожее воскресенье, выходили на пилку и рубку дров. Начинался веселый, отдававший праздником турнир «на колунах».
Лет в 13-14 я уже был неплохим дровосеком. Любил эту работу, выполнял ее с удовольствием и часто бывал победителем.
Учился хорошо. Особенно обнаруживал склонность к точным наукам. Преподаватель физики даже обратил на это внимание родителей. Теперь не припомню: много ли времени уделял этим предметам. Но занимался с увлечением, часов не замечая, - наверное, был достаточно счастлив. Я вообще любил учиться и настолько, что, случалось, в летние каникулы, как ни удивительно, скучал по школе. В круглых отличниках не ходил, но были годы, особенно в старших классах, когда приближался к этому.
В девятом классе серьезно занялся гимнастикой. Три года спустя сдал нормы на первый разряд.
Тренеры прочили мне хорошее спортивное будущее и весьма ревниво отнеслись к тому новому увлечению, которое ворвалось в мою жизнь неожиданно и стремительно, как конница Чингисхана, и покорило меня пожизненно, без всякой надежды на освобождение. И зря старались тренеры, доказывая мне преимущество гимнастики. Я соглашался с ними умом, но сердцу, как говорят, не прикажешь...
Мое знакомство с авиацией началось поздно. Мне «стукнуло» четыре года, когда увидел первый самолет. Впечатление настолько сильное, болезненное, что не сотрется во всю жизнь. Перед глазами и сейчас стоит плывущий в небе темный предмет, схваченный перекрестием прожекторных излучений. Помню и мистический страх, который вызывал у меня унылый, подвывающий, зловещий гул с неба и который, вероятно, передавался мне тревогой моих близких; хлопотливый, спешный бой зениток, открытые, хлопушечные разрывы в небе и отдаленные, но тяжкие, гулкие взрывы на земле... В небо Куйбышева каким-то образом проник фашистский самолет. Это случилось в конце 42-го, когда враг еще находился под Сталинградом.
Детское любопытство неиссякаемо. Во мне оно росло, копилось и зрело много лет и в конце концов привело к расположенному километрах в пяти от нас аэродрому. Много, видно, его накопилось, раз сумело побороть такую вредную и живучую силу, как застенчивость. Надо сказать, что и детство мое и юность прошли под знаком великой и повседневной борьбы с этой напастью. Тогда я часто упрекал себя в безволии, терзался сознанием слабости духа, особенно в случаях, когда не удавалось совладать с собой, и завидовал нахалам. Теперь, однако, оценивая свое прошлое, ставлю себе плюс за то, что с успехом пересиливал себя всякий раз, когда это касалось по-настоящему важного дела.
Мы просидели в своей засаде с полчаса, потом пообвыклись и окончательно осмелели, увидав, как двое из той компании затеяли шутливую борьбу - точь-в-точь как мы, простые смертные. Как ни странно, но я первым решился обнаружить себя и первым сделал шаг - свой первый шаг в авиацию...
Мы приблизились и остановились метрах в десяти - на большее духу не хватило. Стояли, по-деревенски переминаясь с ноги на ногу...
- Вам кого, ребята? - спросил, приподнимаясь, один из тех, кто лежал на траве. Спросил доброжелательно, располагающим и ободряющим нас голосом.
- Да нам... никого... Мы самолеты пришли посмотреть... - запинаясь, ответил Валера.
- Самолеты? А чего на них смотреть?! На них летать надо...
- Или чистить... - вмешался другой. - Кто умеет летать, тот не чистит, кто умеет чистить, тот не летает. Но летать проще... А вы что умеете?
- Да мы... - потупевший от робости Валера случайно дал остроумный и правильный ответ, - ничего не умеем...
Летчики засмеялись. Они понимали, к чему вел их товарищ, как и следовало ожидать, техник. Но не понимали, что техник, хотел он того или нет, собрался нас осчастливить.
Он вручил нам по тряпке, подвел к одной из машин и велел протереть крылья, фюзеляж...
С тех пор мы стали частыми гостями на аэродроме. И даже не гостями - своими людьми: знали здесь всех и все знали нас.
Год спустя я стал курсантом планерного отделения аэроклуба..."
"Учился в десятом классе - увлекался физикой, математикой. Четыре раза в неделю ходил в аэроклуб, два раза в секцию гимнастики и иногда наведывался в оркестр народных инструментов. И если учесть, что от дома до аэродрома топать больше пяти километров, то есть час в один конец, то непонятно, как все это удавалось совмещать. Поистине желание в сочетании с молодостью не имеет преград!
Но вот сданы экзамены на аттестат зрелости, закончен курс подготовки к полетам. Побежали свободные и счастливые дни: началась так называемая вывозная программа. Это означало, что мне надлежит налетать 12 часов вместе с инструктором.
Погода стояла хорошая, и программу удалось выполнить недели за три."
1955 год- "....я начал свою карьеру авиатора .......
Скажу только: когда мотоцикл-буксир разогнал мой планер до взлетной скорости и когда, потянув ручку управления на себя, я оторвал этот летательный аппарат от земли, то знал, что отныне никакая сила не может остановить меня в моем стремлении в авиацию.
Рождественский держал нас в черном теле. Подниматься выше пяти метров запрещалось. Называть это полетом - значит сильно искажать современный смысл понятия. «Подскоки» - гораздо точнее. И мы это скоро поняли. Месяца тренировки хватило, чтобы осознать свой ясельный возраст.
Весной я обратился в секцию самолетного спорта с понятной просьбой, но получил отказ - предложили зайти, когда исполнится семнадцать лет. Ждать трудно, но я дождался.
Второй раз появился в день своего рождения...
Тренер сказал:
- А может, ты обманываешь! Может, семнадцати еще нет?
- Ну вот же паспорт...
- А что паспорт?! Может, ты в двенадцать ночи родился? Справку от матери!..
В комнате сидели еще несколько летчиков. Они смотрели на меня насмешливо, и один из них тихо, не для моих ушей, произнес:
- Экая килька, а туда же, в авиацию... - И хотя сосед толкал его в бок, урезонивал: не обижай, мол, парня, обратился ко мне. - Слушай, друг, а в летчики берут только тех, у кого не меньше двух пудов весу...
- Глядя на вас, - ответил я зло и вопреки привычной скороговорке растягивая слова, - можно подумать, что в авиацию берут не по уму, а по весу.
Наступило молчание. Летчики отвернулись, чтобы спрятать глаза и скрыть с трудом сдерживаемый смех."
"23 июля 1957 года состоялся мой первый самостоятельный вылет. В воздухе я испытал множество всяких чувств. Здесь и радость, и гордость, и восторг... Но здесь и тревога, и даже некоторый испуг, особенно когда оглядываешься и в задней кабине вместо инструктора видишь семидесятикилограммовый мешок с песком, погруженный для центровки.
Но так или иначе он состоялся, прошел удачно и остался в моей памяти на всю жизнь.
В то знаменательное для меня лето я сделал еще пятнадцать самостоятельных вылетов и получил отличную оценку."
Весной 1958 года Игорь Егоров был призван в армию и направлен в Оренбургское авиационное училище.
Из воспоминаний: "..В отличие от многих жизнь в армии казалась мне легче, чем на гражданке. Хотя бы уж потому, что здесь мне не приходилось крутиться в том самом четвертом измерении. Позволю себе нечто похожее на каламбур и скажу: здесь все мое время принадлежало пространству. Отсутствие спешки, суеты, даже некоторой сумятицы дало мне ощущение уверенности, здорового деятельного, покоя. Учился хорошо и без натуги. На «отлично» сдал теоретические дисциплины, а практику...
Генерал, проверявший наше летное искусство на выпускных экзаменах, оказал мне особую честь - лететь первым. Он остался доволен и рекомендовал начальству отправить меня для учебы в истребительное училище.
Никаких особо любопытных событий в бытность мою в Оренбургском авиационном училище не случалось. Скажу только, что летал здесь на МиГ-15, курс наук закончил с отличием и получил звание лейтенанта.
Упоминания заслуживает лишь один факт - значительный, круто повернувший всю мою жизнь: время моей офицерской службы исчисляется часами. В день присвоения звания газеты опубликовали известный указ о значительном сокращении Вооруженных Сил, вошедший в историю Советской Армии под названием «Миллион двести тысяч». Утром другого дня нам объявили: весь выпуск увольняется в запас."
Вернувшись весной 1960 года в город Куйбышев, Егоров поступает в Куйбышевский авиационный институт (который в итоге успешно окончил). После окончания КуАИ работал в ЦСКБ.
Будучи студентом КуАИ, прошел программу подготовки мастеров. Освоив пилотажный самолет «Тренер», в 1963 г. был допущен вне конкурса на десятые Всесоюзные соревнования. Занял 30-е место.
Источник фото
Удивительно, но в своих воспоминаниях Егоров признается, что тренера сборной "Владимира Евгеньевича Шумилов ничуть не смутило мое 30-е место на чемпионате Союза. Именно тогда он наметил взять меня в сборную".
Из воспоминаний: "1963 год - год моего первого серьезного турнира. Меня включили в команду Куйбышевского аэроклуба для участия в зональных соревнованиях, проводимых в Ульяновске. Подробности этих состязаний не представляют особого интереса, поэтому скажу лишь, что по всем четырем упражнениям получил бронзовые медали.
В тот же год выступил на чемпионате Союза. Летать пришлось на ЗЕТ-326 - некогда образцовой, но теперь по справедливости уходившей на «пенсию» машине. Подавляющее большинство участников работали на Як-18п (пилотажный). В сравнении с ним ЗЕТ иначе как каракатицей не назовешь. Так его и окрестили...
Попав в середину таблицы, заняв 30-е место, я тем не менее считал, что удостоен самой высокой награды: меня и Владимира Шахмистова, летчика из куйбышевской команды, пригласил к себе в номер старший тренер сборной СССР Владимир Евгеньевич Шумилов, учинил нам, что называется, биографический допрос, потом сдержанно, но все же весьма лестно отозвался о нашей работе и в заключение сказал, что намерен перевести нас в сборную, как только появится возможность."
В 1965 г. был принят в сборную команду страны.
По воспоминаниям Б.А.Орлова, Егоров был человеком разносторонних способностей. «Сочинял отличные стихи, подбирал под них музыку, вполне профессионально играл на гитаре, пел, плясал, был хорошим гимнастом и акробатом, но главное, великолепно выполнял акробатический пилотаж».
1968 год. Магдебург (ГДР). Участие в чемпионате мира принесло Егорову золотую медаль чемпиона мира в произвольной программе, блестяще выполнив 24 фигуры. С 1969 г. И. Егоров был капитаном сборной команды СССР.
1970 год. Королевская военно-воздушная база (аэродром Хулавингтон), Англия, VI чемпионат мира. Феноменальная победа Игоря Егорова. Он завоевал титулы чемпиона мира во всех трех разыгранных программах и титул абсолютного чемпиона мира - всего три малые и одна большая золотые медали. И.Егоров был удостоен главного приза - кубка Арести. «Сильнейший летчик планеты», - так окрестила его английская пресса.
1976 год. Киев, аэродром «Чайка», VII чемпионат мира. Игорь завоевал три золотые медали, три титула чемпиона мира, а в многоборье - большую серебряную медаль.
В 1973 и 1976 гг., выступая на XX и XXV чемпионатах СССР, Игорь Егоров стал абсолютным чемпионом страны. Всего в его копилке Большая Золотая медаль абсолютного чемпиона мира и 7 золотых медалей чемпионатов мира, 2 золотые медали абсолютного чемпиона страны и 2 медали абсолютного победителя международных соревнований летчиков социалистических стран.
Игорь мечтал поступить в ШЛИ, но принял предложение стать летчиком-испытателем ОКБ А.С.Яковлева после небольшой программы переучивания. Однако его выступление о достижениях авиационного спорта, в котором он забыл упомянуть вклад авиаконструктора А.С.Яковлева в развитие авиаспорта, закрыло ему дорогу в это КБ. Тем временем закончился набор в ШЛИ, а в ГК НИИ ВВС Егорову тоже попасть не удалось. В 1975 г. он все же стал испытателем КБ Минавиапрома, занимающегося испытаниями специального оборудования на различных типах самолетов. Сначала Игорь летал на Як-40 и Ан-26, потом к ним добавились МиГ-21 и МиГ-23.
Инженер ЦСКБ В. К. Скирмунт, игравший с И. Егоровым в оркестре, отмечал: “Исключительно надежный, обязательный был человек - Игорь. Надо подготовить партию гитарную хоть срочно к утру - он сделает… Игорь хотел попасть в отряд космонавтов и упорно готовился к этому”.
В конце 70-х годов журналисты издательства "Молодая гвардия" так описывали его: ".. увидали молодого, даже мальчишеского вида мужчину, среднего роста, крепкого, плечистого, со светлыми, спокойными, чуть ироничными глазами. Движения неспешные, несуетливые, но точные; походка неторопливая, чуть вразвалку, с ленцой."
Источник фото
Хорошо знавший Игоря, летавший, работавший и друживший с ним В. М. Шахмистов, мастер спорта, профессор, вспоминал: “…Нередко для людей летной профессии полеты становились… ремеслом. Для Игоря же любые полеты всегда были праздником. Тем более испытательные. И когда к нему обратились со станции технического творчества одного из заводов с просьбой испытать сделанный ими самолет, он не мог им отказать”. Самолет, разработанный и построенный под руководством Василия Мирошника, был очень хорош, но...
Игорь Егоров погиб 10 октября 1981 года при выполнении испытательного полета на самодельном самолете, построенном на станции технического творчества завода «Прогресс».
При развороте на небольшой высоте отказал двигатель… Потеря скорости… Штопор… Парашюта на этом самолете не полагалось, т.к. летает он невысоко. При ударе о землю Егоров получил тяжелую травму и умер.
Награждён орденом Трудового Красного знамени, Почетным знаком ДОСААФ. В память о нем Кубок имени Игоря Егорова разыгрывается на чемпионатах Европы по высшему пилотажу. Он оставил после себя книгу «Право на штурвал».
На Памире, в 1982 году, спортсмены-альпинисты назвали перевал в честь Игоря Егорова. Его имя присвоено одной из улиц в Куйбышевском районе города Самары. 15 июля 1994 года новая улица была названа в его честь.
Памир. Перевал И.Егорова
Игорь Егоров: "Один летчик, участник Отечественной войны, убежденно утверждал, что и за сто лет самого интенсивного развития спорта - поиска новых акробатических возможностей машин, новых эволюций, ресурсов пилотажного мастерства - мы не найдем ничего такого, чего бы не сделали летчики времен войны... Когда я сказал ему о плоском штопоре, он ответил, что сам знал летчика, который в воздушном бою выполнил эту штуку - закрутился, сделав вид, будто подбит, его оставили в покое, а он зашел с тыла и атаковал фашистские самолеты. Он рассказывал, что технические сложности маневров редко становились предметом бравады, даже просто обсуждений. Не потому, что летчики тех времен скромнее нынешних,- хвалились другим: храбростью, сметливостью, победами. Техника пилотажа - приложение, о котором разговаривать неинтересно. Тогда авиаторов интересовало искусство войны, а не пилотаж.
Летчик, на мой взгляд, должен владеть всеми, что называется, мыслимыми и немыслимыми видами маневра. И теми, что когда-либо практиковались, и теми, что можно вообразить, но реально осуществимыми. Последние, по крайней мере, не должны застать его врасплох. Решение ситуаций, что случаются в небе, не имеют альтернативы. Если самолет вошел в штопор, то решение может быть только одно: вывести его из этого состояния.
Когда-то за пролет под Троицким мостом в Ленинграде Чкалова обвинили в воздушном хулиганстве. История сняла это обвинение... Хотя бы уже потому, что достоверней объяснить этот поступок другим человеческим свойством: страстью к эксперименту.
То были «колумбовы» времена в истории пилотажа, когда открытие сменялось открытием, но белых пятен еще хватало. При этом возможности машины были изучены и ясны куда больше, чем возможности пилота.
Чкалов наверняка понимал, что никаким особым испытаниям самолет не подвергает - обычный прямолинейный полет. Бесчувственной машине безразлично, что слева и справа от ее крыльев на расстоянии 75 сантиметров находится плотная, чреватая гибелью среда. Это у летчика душа леденела от одного сознания, что интервал между опорами моста 15 метров, а размах плоскостей 13,5. Хотя здравый смысл говорил ему о другом: риск здесь гораздо меньше, чем кажется."
Источники:
- Игорь Егоров. Право на штурвал. Москва, "Молодая гвардия", 1979
- Б.А.Орлов. Записки летчика-испытателя. Москва, «Мануфактура», 1999
- «Самолетный спорт в СССР» (Под ред.С.И.Харламова, Москва, издательство ДОСААФ СССР, 1978)
- «Самарское обозрение» № 3 от 19.01.1998
- «Право на штурвал». / А.Онисимова. «Волжская Коммуна» (Самара), 18.08.1999 /
Читать другие главы "Легенды самарского спорта":
1.Николай Петров- http://ivanetsoleg.livejournal.com/255986.html
2.Владимир Кейлин- http://ivanetsoleg.livejournal.com/258559.html
3.Зульфигар Аббасов- http://ivanetsoleg.livejournal.com/275209.html
4.Василий Шишов- http://ivanetsoleg.livejournal.com/280346.html
5.Юрий Капсин- http://ivanetsoleg.livejournal.com/284996.html
6.Ольга Старикова- http://ivanetsoleg.livejournal.com/290115.html
7.Александр Сизоненко- http://ivanetsoleg.livejournal.com/291339.html
8.Владимир Петров- http://ivanetsoleg.livejournal.com/293458.html