Лев Хасис."Самарский Моисей".Часть 1.В родных краях
Лев Аронович Хасис-российский олигарх,бизнесмен и управленец.Родом из Куйбышева и первые "копейки" заработал в Самаре....
Из интервью:"-В 1988 году,когда сняли первого секретаря обкома КПСС Е. Муравьева,вы принимали участие в расклейке листовок.Говорят,даже ведра с клеем носили… Что значил для вас этот факт биографии?
- Я присутствовал на митинге с требованием о снятии Е. Муравьева,но слухи о моем участии в его организации сильно преувеличены.Никаких листовок я не расклеивал, ведер с клеем не носил. Правда заключается в том, что за несколько недель до антимуравьевского митинга я участвовал в организации на площади Куйбышева первого неформального митинга в защиту окружающей среды.В свои институтские годы я был увлечен студенческим движением дружин по охране природы.Тогда на него собралось 200-300 активистов природоохранных движений.Однако политических требований не выдвигалось, может быть, поэтому он и оказался таким немногочисленным.Насколько я помню, речь шла о проблемах национального парка "Самарская Лука". (источник)
Лев Аронович Хасис родился 5 июня 1966 года в Куйбышеве (ныне Самара).Его родители многие годы трудились на Куйбышевском авиазаводе. «Профессия торговца в нашей семье всегда считалась непрестижной и неприличной, - вспоминает он. - Я бы сильно обиделся, если бы в то время меня назвали торгашом».
В 1984 году Лев поступил в Куйбышевский авиационный институт.Учился очень хорошо.Активист.Комсомолец. Верный ленинец.Запомнился организаторскими способностями.Рассказывают,что активно участвовал в организации студвесен.Короче,интеллигентный еврейский советский мальчик...
С 1988 по 1990 год Лев Хасис работал в Куйбышевском авиационном институте начальником отдела внешнеэкономической деятельности(т.е.еще будучи студентом?!).Сосредоточился, как сам признавался позднее, на «привлечении иностранных студентов на коммерческих условиях».
В 1989 году с отличием окончил факультет летательных аппаратов( факультет самолётостроения) Куйбышевского авиационного института (ныне Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева).
В 1990 году Лев Хасис уже был среди учредителей двух рекламных агентств: «Вект» (на пару с будущим медиа-магнатом Сергеем Федоровым) и «ИнтерВолга», преобразованного затем в «Самарский торговый дом». Рассказывают, что помощь бойкому выпускнику оказал отец его невесты (впрочем, так и не ставшей женой) Вячеслав Бураков, директор типографии им.Мяги, а затем ОАО «СамВен».(источник)
Лев Хасис:"- В институте я проработал совсем мало, меньше года. Основным проектом того времени было привлечение в КуАИ (ныне СГАУ) иностранных студентов на коммерческих условиях. «Вект» был нашим совместным проектом с блестящим журналистом, талантливым предпринимателем и моим другом Сергеем Федоровым. Агентство «ИнтерВолга» было подразделением ассоциации «ИнтерВолга», собственно, на его базе и был создан вскоре «Самарский торговый дом». Этот проект я совместно со своими коллегами Владимиром Батуровым, Антониной Ульчевой, Валерием Соколовым и другими развивал в течение двух лет, до весны 1993 года, когда я перешел в АвтоВАЗбанк"(источник)
С 1991 по 1993 год Лев Хасис возглавлял "Самарский Торговый Дом".Вообще СТД-очень интересная организация. СТД непосредственно образовался из "ИнтерВолги".Ассоциацию "ИнтерВолга" создавала Администрация области. Изначально Хасис занимался там рекламой и считался замом у Геннадия Васильевича Ходасевича(бывший директор завода "Металлург",партийный деятель,еврей).Тогда же там крутились и Валерий Викторович Серпер(из "клана Серперов",еврей-подробнее здесь) и Александр Анатольевич Хенкин-будущий гигант "теории банкротств",также еврей(подробнее здесь) Именно Хенкин познакомил в итоге Хасиса со своим приятелем Константином Титовым.И началось...
Геннадий Ходасевич и Александр Хенкин(источник фото)
В СТД уже Ходасевич стал замом Хасиса.В итоге СТД получает от Титова контракт на вывоз и продажу с АвтоВАЗа автомобилей.Также начинает проводить операции с нефтью.Сам Лев Хасис в тот период получает от Константина Титова...доверенность на право ведения переговоров и заключения договоров от Администрации области!!! Сногсшибательные привилегии.Кстати,все бандиты,которые желали "наехать" на Хасиса и СТД,в итоге имели встречи....с ФСБ,МВД и Прокуратурой.Лев Аронович в тот момент и не скрывал,что его "крыша"-силовики....
СТД получает в свою собственность самарский "Коллизей".Константин Титов лично просит российского премьера Силаева дать кредит СТД в $50 млн.Причем проценты почему то выплачивает...Администрация области.
На фото Константин Титов
В 1993-1994 годах был управляющим Самарского филиала "АвтоВазБанка".
В 1994 году Лев Хасис был назначен арбитражным управляющим корпорации "Авиакор".Назначил его Арбитражный суд.Вроде бы,по протекции Корнева(директор Авиационного завода,которого Хасис в итоге оставил на хорошооплачиваемой должности).Однако известно,что лоббировал это назначение Константин Титов при мощнейших потугах Александра Хенкина.
В 1995 году Хасис окончил заочный факультет банковского дела Финансовой академии при Правительстве РФ (ныне Финансовый университет при Правительстве РФ),
С 1995 по 1999 год был президентом "Авиакора".Именно в связи с деятельностью на "Авиакоре" в основном и оставил свой след Лев Аронович в самарской истории.
На тот момент в делах завода каким то образом оказались задействованы...чеченцы.Некое ИЧП "Столица"(реально из Москвы) умудрились подписать(с Корневым?) c заводом договора о совместном управлении.Хасису пришлось обратиться за помощью к "крыше".ФСБ и Прокуратура быстренько вывели ИЧП "за забор".Далее Лев Аронович взялся за экономику.
В экономике страны на тот момент был полный хаос.Самолеты (Ту-154,Ан-140) никто не покупал, завод деградировал с огромными долгами.Создавались разнообразные дочерние непрофильные предприятия - «Авиакор-мебель», «Авиакор-строитель» и т.п.,якобы чтобы «платить людям зарплату и отдавать долги».Вроде бы и цель была оправдана-худо-бедно рабочим платили зарплату с большими задержками,но..."Под шум волны" куда то ушла вся заводская «социалка», земельные участки, автопарк и пр.Кредитовал это загадочное барахтание «Альфа-банк», который сыграл ключевую роль в судьбе нашего героя.
С владельцем «Альфа-групп» Михаилом Фридманом Хасис познакомился на «Авиакоре».Фридман начал участвовать в кредитовании завода и...Хасис стал одновременно вице-президентом «Альфа-банка»(1996-1998).Я совершенно ни на что не намекаю...Просто еврейское братство.
На фото Михаи́л Мара́тович Фри́дман-совладелец и председатель наблюдательного совета консорциума «Альфа-Групп», в который входят «Альфа-банк», «Альфа-Капитал», «АльфаСтрахование», «Альфа-Эко», X5 Retail Group, Росводоканал, Altimo и др. Совладелец нефтяной компании ТНК-BP.В январе 1996 года выступил одним из учредителей Российского еврейского конгресса, став его вице-президентом.
Уже тогда Лев Хасис окончательно превратился в "акулу нового российского капитализма"(читал классику и ненавидел огурцы)
Из воспоминаний:«Когда мне сказали, что приезжает директор самарского авиазавода, я ожидал увидеть очередного красного директора,- вспоминает глава «Каскола» Сергей Недорослев знакомство с Хасисом в 1990-е годы.- Вместо этого увидел молодого энергичного Льва, который принялся рассуждать про захват рынка. Это был шок: таких менеджеров в авиации тогда не было»(источник)
В официальной биографии Льва Хасиса в этот период также упоминается,что в 1995-1997 годах был акционером, членом cовета директоров "Росар-банка";возглавлял "Международную авиационную корпорацию", ассоциацию "Международные авиационные проекты".В 1997 году был председателем совета директоров АО "Авиакор" и АО "АНТК им. Туполева".
По многим воспоминаниям,Хасис придумывал схемы сбыта невостребованных самолетов Ту-154. К примеру, делал в них шикарные интерьеры и продавал в качестве «самолетов для президентов» государствам-должникам РФ. Платил за самолеты российский Минфин (с дисконтом 20%), а кредитовал схему Альфа-банк. Однако два других своих проекта - производство технологической оснастки для Boeing и сборку ближнемагистральных самолетов Ан-140 - Хасис осуществить не успел.Это так и осталось в стратегических планах.
Умел Хасис создавать и пиар-ходы. Именно при Хасисе фюзеляж с крыльями, поставленный на шасси и раскрашенный в цвета авиакомпании «Самара» (эта конструкция изображала как бы построенный первый Ан-140), несколько раз под аплодисменты представителей региональной власти и прессы выкатывали из ангара и потом закатывали обратно. Один из ветеранов «Авиакора» как-то рассказывал, что украинские партнеры завода даже пригнали свой готовый Ан-140, и он вместо самарского «манекена» демонстрировал в облаках чудеса летных возможностей.
Есть легенда, что в эпоху Хасиса реальных заказов на этот самолет не было. Просто потому, что у авиакомпаний не было средств. Помогли областные власти. Благодаря административному ресурсу и родственным связям АК «Самара» заказала «Авиакору» несколько машин. Это потом оказалось, что договора как такового не было. Было подписано что-то похожее на протокол о намерениях. Да и представители «Самары» не раз рассказывали, что турбовинтовой 52-местный Ан-140 нет смысла использовать на основном маршруте авиакомпании - Самара-Москва. «До Москвы он, конечно, долетит. Но лететь будет долго. Эксплуатировать его у нас совершенно невыгодно», - не скрывали в авиакомпании. Тем не менее контракт преподносился как спасение завода(источник)
А вот версия самого Хасиса:"- Когда-то процветающее предприятие - КуАЗ - с распадом СССР, ликвидацией Минавиапрома и прекращением бюджетного финансирования оказалось совершенно не подготовленным к жизни в новых экономических реалиях. Старая продукция морально устарела. Никакой перспективной продукции в разработке не было, поскольку еще в начале 80-х годов МАП практически прекратил выделять бюджеты для капитальных вложений в Самару, отдавая предпочтение Ульяновску. Поэтому после краткого всплеска, когда, с одной стороны, бывшие госбанки все еще охотно финансировали текущие расходы предприятия, включая обслуживание ранее выданных кредитов, и государственные энергоснабжающие предприятия продолжали обеспечивать предприятие всеми видами энергии не очень-то требуя оплаты, а с другой стороны, бартерные контракты позволяли продолжать снабжать сотрудников китайским ширпотребом, в 1994 году, несмотря на героические усилия руководства, предприятие остановилось. Никаких шансов на возобновление его существования не было. В момент, когда я пришел на завод, долг по зарплате коллективу составлял 9 месяцев. Долги энергетикам были более чем за год. Все имущество было в залоге у банков, средняя ставка по кредитам которых в тот момент была больше 200% годовых. При этом платежеспособный спрос на самолеты Ту-154 был равен нулю, так же как и инвестиционный интерес к предприятию. Единственно правильным с экономической точки зрения решением было немедленно возбудить конкурсное производство, осуществить процедуру банкротства, распродать имущество и, возможно, средств бы хватило на удовлетворение претензий половины кредиторов. Пытаться спасти «Авиакор» от ликвидации и банкротства было безумием. Но мы решились и смогли это сделать.
Было прекращено дело о банкротстве. Были погашены все задолженности по зарплате, долги банкам и энергетикам. Мы произвели и реализовали больше самолетов, чем вся авиационная промышленность России вместе взятая. Кстати, именно произвели, а не распродали готовое, как некоторые говорят, потому что физический объем незавершенного производства на предприятии за эти годы не снизился, и тысячи сотрудников продолжали работать и получать зарплату. Предприятие начало осуществлять ремонт самолетов, начались работы совместно с КБ Антонова над новыми моделями самолетов. Была осуществлена реструктуризации предприятия... Был привлечен стратегический инвестор - одна из наиболее сильных российских промышленных групп «Русский алюминий».
В Twitter и Facebook мне пишет огромное количество земляков, сотни людей, и их отношение ко мне более чем доброжелательное. При этом знаю, что и недругов у меня немало. Для негативного фона авиакоровской истории может быть несколько причин. Во-первых, слишком уж разительным был контраст между «процветающим» в 80-х и начале 90-х предприятием и ситуацией, сложившейся в середине 90-х, и у некоторых этот контраст ассоциировался со мной. Во-вторых, многие слабые руководители склонны объяснять свою недееспособность ошибками предшественников, поэтому на меня долго сваливали все, что только можно было свалить...Возможно, когда-нибудь на досуге мне стоит написать книгу про «Авиакор», его потрясающих людей и борьбу за выживание предприятия в 1994-1999 годах"(источник)
В некоторых источниках также приводится информация,что в 90-х Лев Аронович возглавлял "Международную авиационную корпорацию", ассоциацию "Международные авиационные проекты".Входил в Совет директоров "Росар-банка";
Был вице-президентом ООО ФПГ "Сибирский алюминий"; председателем Советов директоров ОАО "Группа Дарнэл"(http://snob.ru/profile/5477)
Во второй половине 90-х Л.Хасис с восторгом вступил в самарскую областную организацию движения "Наш дом - Россия".
К 1996 году на "Авиакоре" работало(ходили на работу?) 2,5 тыс.человек.Около 5 тыс.человек находились в бессрочных отпусках(с сохранением 2/3 зарплаты) и еще столько же(около 5 тыс.) были в отпусках без содержания!!!! А экономисты "Авиакора" высчитали,что вообще завод может содержать даже в хорошей перспективе....не более 6000 работников.Это была катастрофа завода.
В итоге был взят кредит $13 млн.Якобы,для постройки и дальнейшей сдачи в лизинг двух самолетов для авиакомпании "Самара".Судьба кредита таинственна....Хасис,по сути,метался.
Ситуация стала резко меняться в 1999 году. В Самарскую область пришли Олег Дерипаска и группа «Сибирский алюминий», каковым «Авиакор» показался подходящим потребителем их продукции. Хасис быстро продал бизнес "ради спасения Авиакора"(первоначально группа «Сибирский алюминий» получила в доверительное управление 46% акций ЗАО «Авиакорпром» - управляющей компании холдинга, в который входил «Авиакор»).В итоге,Хасису был предложен пост вице-президента «СибАла»(уже после сам Лев Аронович заявлял,что ни дня там не работал).Примем срединный вариант-"числился"...
Приход Дерипаски был шумным.Олег Владимирович Дерипаска с 1992 года- руководитель фирм "Красноярск-алюминпродукт" и "Самара-алюминпродукт"(?-малоизвестный факт). В 1992-1993 гг. - генеральный директор фирмы "Росалюминпродукт" (с 1993 г. - АОЗТ "Алюминпродукт").В 1998 г. группа «Сибирский алюминий» выкупила всего за несколько десятков миллионов долларов контрольный пакет акций "Самарской металлургической компании" (САМЕКО), после чего Дерипаска также стал ее генеральным директором.
В апреле 1999 г. группа Олега Дерипаски получила контрольный пакет акций самарского авиастроительного предприятия "Авиакор". "Сибирский алюминий" обязался в течение трех лет инвестировать в производство 40 млн. долларов(есть мнение,что в итоге было вложено лишь $10 млн.) и наладить выпуск пассажирского самолета Ан-140, Ан-70, Ту-334 и комплектующих для Boeing. Но что-то пошло не так. С приходом «СибаАла» «Авиакор» впал в затяжной кризис, из которого его не сумели вывести три сменившиеся команды менеджеров..
На фото Олег Дерипаска
На тот момент Дерипаска являлся учредителем или руководителем целого ряда различных ЗАО и ТОО, среди которых: ООО "АКЦИЯ" (производство и реализация ТНП),ТОО "Военная инвестиционно-торговая компания",АОЗТ "Самара-алюминпродукт",АОЗТ "Красноярск-алюминпродукт",ТОО "Рос-алюминпродукт",ЗАО "Киев-алюминпродукт",
ЗАО "Управление "Спецмонтажстрой 13".Кроме того, им зарегистрировано несколько десятков оффшорных компаний в Японии, Лихтенштейне, Словакии, на Кипре и Виргинских островах.
Одним из испытанных приемов, которым пользовался Дерипаска для приобретения предприятий, являлось "лжебанкротство". К удачным операциям такого типа относится банкротство СП "СаянАл" и компании "САМЕКО". Покупка "САМЕКО" зимой 1998 года могла принести лишь убытки - долги предприятия составляли около миллиарда рублей.По версии(источник) , Дерипаска смог вывести все промышленные активы завода в новое юридическое лицо - ОАО "Самарский металлургический завод", а на прежнем юридическом лице, "САМЕКО", остались все долги.. Затем была инициирована процедура банкротства "САМЕКО", и в результате кредиторы предприятия не получили практически ничего. По информации журнала "Коммерсантъ-Власть" (№ 41, 1999),на тот момент "САМЕКО" должна была «Инкомбанку»- 52 млн. долл., а также 13 тысяч тонн алюминия, т. е. еще 19 млн. долл.
Большой скандал в те годы поднял итальянский предприниматель-алюминщик Фиоренцо Ривелли, один из создателей совместно с "САМЕКО" предприятия "Самитал". В своем интервью журналу "Коммерсантъ-ВЛАСТЬ" он рассказал: "После продажи "САМЕКО" я пытался цивилизованно продать свою долю. Нашел покупателя. Но новые хозяева "САМЕКО" решили просто украсть нашу долю. Я писал письма, звонил и пытался встретиться с Олегом Дерипаской. Но не смог".
Вот такой человек зашел в Самарскую область.Олег Дерипаска сблизился с самарским губернатором Константином Титовым.В итоге именно губернатор Константин Титов и способствовал тому, что группа приобрела АО "Авиакор".Хасис(и,по видимому,Фридман) был не против.Тем более,по слухам,в итоге по банкротству "Авиакора" на огромнейшую сумму был кинут Сбербанк и Лев Аронович материально не забыл помощников.Но это лишь слухи...
Что логично,Дерипаска сразу поставил своего директора на "Авиакор",а Хасису предложил руководящую должность в штабе.У Хасиса же были другие планы...
В 1999 году Лев Хасис переехал жить в Москву. Как признался Хасис, на его дальнейшую карьеру оказала самое большое влияние речь Фридмана о перспективах розничной торговли. Дело в том, что в конце 1990-х Фридман развивал свой розничный бизнес,купив сеть магазинов низких цен «Перекресток».
Продолжение следует
Читать другие главы "Бандитской Самары"-http://ivanetsoleg.livejournal.com/26476.html
Из интервью:"-В 1988 году,когда сняли первого секретаря обкома КПСС Е. Муравьева,вы принимали участие в расклейке листовок.Говорят,даже ведра с клеем носили… Что значил для вас этот факт биографии?
- Я присутствовал на митинге с требованием о снятии Е. Муравьева,но слухи о моем участии в его организации сильно преувеличены.Никаких листовок я не расклеивал, ведер с клеем не носил. Правда заключается в том, что за несколько недель до антимуравьевского митинга я участвовал в организации на площади Куйбышева первого неформального митинга в защиту окружающей среды.В свои институтские годы я был увлечен студенческим движением дружин по охране природы.Тогда на него собралось 200-300 активистов природоохранных движений.Однако политических требований не выдвигалось, может быть, поэтому он и оказался таким немногочисленным.Насколько я помню, речь шла о проблемах национального парка "Самарская Лука". (источник)
Лев Аронович Хасис родился 5 июня 1966 года в Куйбышеве (ныне Самара).Его родители многие годы трудились на Куйбышевском авиазаводе. «Профессия торговца в нашей семье всегда считалась непрестижной и неприличной, - вспоминает он. - Я бы сильно обиделся, если бы в то время меня назвали торгашом».
В 1984 году Лев поступил в Куйбышевский авиационный институт.Учился очень хорошо.Активист.Комсомолец. Верный ленинец.Запомнился организаторскими способностями.Рассказывают,что активно участвовал в организации студвесен.Короче,интеллигентный еврейский советский мальчик...
С 1988 по 1990 год Лев Хасис работал в Куйбышевском авиационном институте начальником отдела внешнеэкономической деятельности(т.е.еще будучи студентом?!).Сосредоточился, как сам признавался позднее, на «привлечении иностранных студентов на коммерческих условиях».
В 1989 году с отличием окончил факультет летательных аппаратов( факультет самолётостроения) Куйбышевского авиационного института (ныне Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева).
В 1990 году Лев Хасис уже был среди учредителей двух рекламных агентств: «Вект» (на пару с будущим медиа-магнатом Сергеем Федоровым) и «ИнтерВолга», преобразованного затем в «Самарский торговый дом». Рассказывают, что помощь бойкому выпускнику оказал отец его невесты (впрочем, так и не ставшей женой) Вячеслав Бураков, директор типографии им.Мяги, а затем ОАО «СамВен».(источник)
Лев Хасис:"- В институте я проработал совсем мало, меньше года. Основным проектом того времени было привлечение в КуАИ (ныне СГАУ) иностранных студентов на коммерческих условиях. «Вект» был нашим совместным проектом с блестящим журналистом, талантливым предпринимателем и моим другом Сергеем Федоровым. Агентство «ИнтерВолга» было подразделением ассоциации «ИнтерВолга», собственно, на его базе и был создан вскоре «Самарский торговый дом». Этот проект я совместно со своими коллегами Владимиром Батуровым, Антониной Ульчевой, Валерием Соколовым и другими развивал в течение двух лет, до весны 1993 года, когда я перешел в АвтоВАЗбанк"(источник)
С 1991 по 1993 год Лев Хасис возглавлял "Самарский Торговый Дом".Вообще СТД-очень интересная организация. СТД непосредственно образовался из "ИнтерВолги".Ассоциацию "ИнтерВолга" создавала Администрация области. Изначально Хасис занимался там рекламой и считался замом у Геннадия Васильевича Ходасевича(бывший директор завода "Металлург",партийный деятель,еврей).Тогда же там крутились и Валерий Викторович Серпер(из "клана Серперов",еврей-подробнее здесь) и Александр Анатольевич Хенкин-будущий гигант "теории банкротств",также еврей(подробнее здесь) Именно Хенкин познакомил в итоге Хасиса со своим приятелем Константином Титовым.И началось...
Геннадий Ходасевич и Александр Хенкин(источник фото)
В СТД уже Ходасевич стал замом Хасиса.В итоге СТД получает от Титова контракт на вывоз и продажу с АвтоВАЗа автомобилей.Также начинает проводить операции с нефтью.Сам Лев Хасис в тот период получает от Константина Титова...доверенность на право ведения переговоров и заключения договоров от Администрации области!!! Сногсшибательные привилегии.Кстати,все бандиты,которые желали "наехать" на Хасиса и СТД,в итоге имели встречи....с ФСБ,МВД и Прокуратурой.Лев Аронович в тот момент и не скрывал,что его "крыша"-силовики....
СТД получает в свою собственность самарский "Коллизей".Константин Титов лично просит российского премьера Силаева дать кредит СТД в $50 млн.Причем проценты почему то выплачивает...Администрация области.
На фото Константин Титов
В 1993-1994 годах был управляющим Самарского филиала "АвтоВазБанка".
В 1994 году Лев Хасис был назначен арбитражным управляющим корпорации "Авиакор".Назначил его Арбитражный суд.Вроде бы,по протекции Корнева(директор Авиационного завода,которого Хасис в итоге оставил на хорошооплачиваемой должности).Однако известно,что лоббировал это назначение Константин Титов при мощнейших потугах Александра Хенкина.
В 1995 году Хасис окончил заочный факультет банковского дела Финансовой академии при Правительстве РФ (ныне Финансовый университет при Правительстве РФ),
С 1995 по 1999 год был президентом "Авиакора".Именно в связи с деятельностью на "Авиакоре" в основном и оставил свой след Лев Аронович в самарской истории.
На тот момент в делах завода каким то образом оказались задействованы...чеченцы.Некое ИЧП "Столица"(реально из Москвы) умудрились подписать(с Корневым?) c заводом договора о совместном управлении.Хасису пришлось обратиться за помощью к "крыше".ФСБ и Прокуратура быстренько вывели ИЧП "за забор".Далее Лев Аронович взялся за экономику.
В экономике страны на тот момент был полный хаос.Самолеты (Ту-154,Ан-140) никто не покупал, завод деградировал с огромными долгами.Создавались разнообразные дочерние непрофильные предприятия - «Авиакор-мебель», «Авиакор-строитель» и т.п.,якобы чтобы «платить людям зарплату и отдавать долги».Вроде бы и цель была оправдана-худо-бедно рабочим платили зарплату с большими задержками,но..."Под шум волны" куда то ушла вся заводская «социалка», земельные участки, автопарк и пр.Кредитовал это загадочное барахтание «Альфа-банк», который сыграл ключевую роль в судьбе нашего героя.
С владельцем «Альфа-групп» Михаилом Фридманом Хасис познакомился на «Авиакоре».Фридман начал участвовать в кредитовании завода и...Хасис стал одновременно вице-президентом «Альфа-банка»(1996-1998).Я совершенно ни на что не намекаю...Просто еврейское братство.
На фото Михаи́л Мара́тович Фри́дман-совладелец и председатель наблюдательного совета консорциума «Альфа-Групп», в который входят «Альфа-банк», «Альфа-Капитал», «АльфаСтрахование», «Альфа-Эко», X5 Retail Group, Росводоканал, Altimo и др. Совладелец нефтяной компании ТНК-BP.В январе 1996 года выступил одним из учредителей Российского еврейского конгресса, став его вице-президентом.
Уже тогда Лев Хасис окончательно превратился в "акулу нового российского капитализма"(читал классику и ненавидел огурцы)
Из воспоминаний:«Когда мне сказали, что приезжает директор самарского авиазавода, я ожидал увидеть очередного красного директора,- вспоминает глава «Каскола» Сергей Недорослев знакомство с Хасисом в 1990-е годы.- Вместо этого увидел молодого энергичного Льва, который принялся рассуждать про захват рынка. Это был шок: таких менеджеров в авиации тогда не было»(источник)
В официальной биографии Льва Хасиса в этот период также упоминается,что в 1995-1997 годах был акционером, членом cовета директоров "Росар-банка";возглавлял "Международную авиационную корпорацию", ассоциацию "Международные авиационные проекты".В 1997 году был председателем совета директоров АО "Авиакор" и АО "АНТК им. Туполева".
По многим воспоминаниям,Хасис придумывал схемы сбыта невостребованных самолетов Ту-154. К примеру, делал в них шикарные интерьеры и продавал в качестве «самолетов для президентов» государствам-должникам РФ. Платил за самолеты российский Минфин (с дисконтом 20%), а кредитовал схему Альфа-банк. Однако два других своих проекта - производство технологической оснастки для Boeing и сборку ближнемагистральных самолетов Ан-140 - Хасис осуществить не успел.Это так и осталось в стратегических планах.
Умел Хасис создавать и пиар-ходы. Именно при Хасисе фюзеляж с крыльями, поставленный на шасси и раскрашенный в цвета авиакомпании «Самара» (эта конструкция изображала как бы построенный первый Ан-140), несколько раз под аплодисменты представителей региональной власти и прессы выкатывали из ангара и потом закатывали обратно. Один из ветеранов «Авиакора» как-то рассказывал, что украинские партнеры завода даже пригнали свой готовый Ан-140, и он вместо самарского «манекена» демонстрировал в облаках чудеса летных возможностей.
Есть легенда, что в эпоху Хасиса реальных заказов на этот самолет не было. Просто потому, что у авиакомпаний не было средств. Помогли областные власти. Благодаря административному ресурсу и родственным связям АК «Самара» заказала «Авиакору» несколько машин. Это потом оказалось, что договора как такового не было. Было подписано что-то похожее на протокол о намерениях. Да и представители «Самары» не раз рассказывали, что турбовинтовой 52-местный Ан-140 нет смысла использовать на основном маршруте авиакомпании - Самара-Москва. «До Москвы он, конечно, долетит. Но лететь будет долго. Эксплуатировать его у нас совершенно невыгодно», - не скрывали в авиакомпании. Тем не менее контракт преподносился как спасение завода(источник)
А вот версия самого Хасиса:"- Когда-то процветающее предприятие - КуАЗ - с распадом СССР, ликвидацией Минавиапрома и прекращением бюджетного финансирования оказалось совершенно не подготовленным к жизни в новых экономических реалиях. Старая продукция морально устарела. Никакой перспективной продукции в разработке не было, поскольку еще в начале 80-х годов МАП практически прекратил выделять бюджеты для капитальных вложений в Самару, отдавая предпочтение Ульяновску. Поэтому после краткого всплеска, когда, с одной стороны, бывшие госбанки все еще охотно финансировали текущие расходы предприятия, включая обслуживание ранее выданных кредитов, и государственные энергоснабжающие предприятия продолжали обеспечивать предприятие всеми видами энергии не очень-то требуя оплаты, а с другой стороны, бартерные контракты позволяли продолжать снабжать сотрудников китайским ширпотребом, в 1994 году, несмотря на героические усилия руководства, предприятие остановилось. Никаких шансов на возобновление его существования не было. В момент, когда я пришел на завод, долг по зарплате коллективу составлял 9 месяцев. Долги энергетикам были более чем за год. Все имущество было в залоге у банков, средняя ставка по кредитам которых в тот момент была больше 200% годовых. При этом платежеспособный спрос на самолеты Ту-154 был равен нулю, так же как и инвестиционный интерес к предприятию. Единственно правильным с экономической точки зрения решением было немедленно возбудить конкурсное производство, осуществить процедуру банкротства, распродать имущество и, возможно, средств бы хватило на удовлетворение претензий половины кредиторов. Пытаться спасти «Авиакор» от ликвидации и банкротства было безумием. Но мы решились и смогли это сделать.
Было прекращено дело о банкротстве. Были погашены все задолженности по зарплате, долги банкам и энергетикам. Мы произвели и реализовали больше самолетов, чем вся авиационная промышленность России вместе взятая. Кстати, именно произвели, а не распродали готовое, как некоторые говорят, потому что физический объем незавершенного производства на предприятии за эти годы не снизился, и тысячи сотрудников продолжали работать и получать зарплату. Предприятие начало осуществлять ремонт самолетов, начались работы совместно с КБ Антонова над новыми моделями самолетов. Была осуществлена реструктуризации предприятия... Был привлечен стратегический инвестор - одна из наиболее сильных российских промышленных групп «Русский алюминий».
В Twitter и Facebook мне пишет огромное количество земляков, сотни людей, и их отношение ко мне более чем доброжелательное. При этом знаю, что и недругов у меня немало. Для негативного фона авиакоровской истории может быть несколько причин. Во-первых, слишком уж разительным был контраст между «процветающим» в 80-х и начале 90-х предприятием и ситуацией, сложившейся в середине 90-х, и у некоторых этот контраст ассоциировался со мной. Во-вторых, многие слабые руководители склонны объяснять свою недееспособность ошибками предшественников, поэтому на меня долго сваливали все, что только можно было свалить...Возможно, когда-нибудь на досуге мне стоит написать книгу про «Авиакор», его потрясающих людей и борьбу за выживание предприятия в 1994-1999 годах"(источник)
В некоторых источниках также приводится информация,что в 90-х Лев Аронович возглавлял "Международную авиационную корпорацию", ассоциацию "Международные авиационные проекты".Входил в Совет директоров "Росар-банка";
Был вице-президентом ООО ФПГ "Сибирский алюминий"; председателем Советов директоров ОАО "Группа Дарнэл"(http://snob.ru/profile/5477)
Во второй половине 90-х Л.Хасис с восторгом вступил в самарскую областную организацию движения "Наш дом - Россия".
К 1996 году на "Авиакоре" работало(ходили на работу?) 2,5 тыс.человек.Около 5 тыс.человек находились в бессрочных отпусках(с сохранением 2/3 зарплаты) и еще столько же(около 5 тыс.) были в отпусках без содержания!!!! А экономисты "Авиакора" высчитали,что вообще завод может содержать даже в хорошей перспективе....не более 6000 работников.Это была катастрофа завода.
В итоге был взят кредит $13 млн.Якобы,для постройки и дальнейшей сдачи в лизинг двух самолетов для авиакомпании "Самара".Судьба кредита таинственна....Хасис,по сути,метался.
Ситуация стала резко меняться в 1999 году. В Самарскую область пришли Олег Дерипаска и группа «Сибирский алюминий», каковым «Авиакор» показался подходящим потребителем их продукции. Хасис быстро продал бизнес "ради спасения Авиакора"(первоначально группа «Сибирский алюминий» получила в доверительное управление 46% акций ЗАО «Авиакорпром» - управляющей компании холдинга, в который входил «Авиакор»).В итоге,Хасису был предложен пост вице-президента «СибАла»(уже после сам Лев Аронович заявлял,что ни дня там не работал).Примем срединный вариант-"числился"...
Приход Дерипаски был шумным.Олег Владимирович Дерипаска с 1992 года- руководитель фирм "Красноярск-алюминпродукт" и "Самара-алюминпродукт"(?-малоизвестный факт). В 1992-1993 гг. - генеральный директор фирмы "Росалюминпродукт" (с 1993 г. - АОЗТ "Алюминпродукт").В 1998 г. группа «Сибирский алюминий» выкупила всего за несколько десятков миллионов долларов контрольный пакет акций "Самарской металлургической компании" (САМЕКО), после чего Дерипаска также стал ее генеральным директором.
В апреле 1999 г. группа Олега Дерипаски получила контрольный пакет акций самарского авиастроительного предприятия "Авиакор". "Сибирский алюминий" обязался в течение трех лет инвестировать в производство 40 млн. долларов(есть мнение,что в итоге было вложено лишь $10 млн.) и наладить выпуск пассажирского самолета Ан-140, Ан-70, Ту-334 и комплектующих для Boeing. Но что-то пошло не так. С приходом «СибаАла» «Авиакор» впал в затяжной кризис, из которого его не сумели вывести три сменившиеся команды менеджеров..
На фото Олег Дерипаска
На тот момент Дерипаска являлся учредителем или руководителем целого ряда различных ЗАО и ТОО, среди которых: ООО "АКЦИЯ" (производство и реализация ТНП),ТОО "Военная инвестиционно-торговая компания",АОЗТ "Самара-алюминпродукт",АОЗТ "Красноярск-алюминпродукт",ТОО "Рос-алюминпродукт",ЗАО "Киев-алюминпродукт",
ЗАО "Управление "Спецмонтажстрой 13".Кроме того, им зарегистрировано несколько десятков оффшорных компаний в Японии, Лихтенштейне, Словакии, на Кипре и Виргинских островах.
Одним из испытанных приемов, которым пользовался Дерипаска для приобретения предприятий, являлось "лжебанкротство". К удачным операциям такого типа относится банкротство СП "СаянАл" и компании "САМЕКО". Покупка "САМЕКО" зимой 1998 года могла принести лишь убытки - долги предприятия составляли около миллиарда рублей.По версии(источник) , Дерипаска смог вывести все промышленные активы завода в новое юридическое лицо - ОАО "Самарский металлургический завод", а на прежнем юридическом лице, "САМЕКО", остались все долги.. Затем была инициирована процедура банкротства "САМЕКО", и в результате кредиторы предприятия не получили практически ничего. По информации журнала "Коммерсантъ-Власть" (№ 41, 1999),на тот момент "САМЕКО" должна была «Инкомбанку»- 52 млн. долл., а также 13 тысяч тонн алюминия, т. е. еще 19 млн. долл.
Большой скандал в те годы поднял итальянский предприниматель-алюминщик Фиоренцо Ривелли, один из создателей совместно с "САМЕКО" предприятия "Самитал". В своем интервью журналу "Коммерсантъ-ВЛАСТЬ" он рассказал: "После продажи "САМЕКО" я пытался цивилизованно продать свою долю. Нашел покупателя. Но новые хозяева "САМЕКО" решили просто украсть нашу долю. Я писал письма, звонил и пытался встретиться с Олегом Дерипаской. Но не смог".
Вот такой человек зашел в Самарскую область.Олег Дерипаска сблизился с самарским губернатором Константином Титовым.В итоге именно губернатор Константин Титов и способствовал тому, что группа приобрела АО "Авиакор".Хасис(и,по видимому,Фридман) был не против.Тем более,по слухам,в итоге по банкротству "Авиакора" на огромнейшую сумму был кинут Сбербанк и Лев Аронович материально не забыл помощников.Но это лишь слухи...
Что логично,Дерипаска сразу поставил своего директора на "Авиакор",а Хасису предложил руководящую должность в штабе.У Хасиса же были другие планы...
В 1999 году Лев Хасис переехал жить в Москву. Как признался Хасис, на его дальнейшую карьеру оказала самое большое влияние речь Фридмана о перспективах розничной торговли. Дело в том, что в конце 1990-х Фридман развивал свой розничный бизнес,купив сеть магазинов низких цен «Перекресток».
Продолжение следует
Читать другие главы "Бандитской Самары"-http://ivanetsoleg.livejournal.com/26476.html
Click to view