Особенности национальных авиаперевозок
В дополнение к awas1952 в Вынесено из комментариев
В СССР авиатранспорт был массовым и общедоступным видом транспорта. Летали много, часто, далеко и не очень. Средняя стоимость авиабилета на перелёт внутри страны в СССР составляла в 80-е годы около 20% от средней месячной зарплаты (сегодня эта цифра составляет около 100%). Как известно, в СССР в те времена существовала только одна авиакомпания - Аэрофлот, которая к концу 30-х годов стала крупнейшей в мире и оставалась таковой вплоть до 1991 года, в 1976 году эта авиакомпания первой в мире перевезла более 100 млн пассажиров, причём - это были в основном именно внутренние перевозки, т.к. за границу рейсов было очень немного в силу объективных обстоятельств. При этом внутренняя сеть авиаперевозок была очень децентрализована - в каждом более-менее крупном городе базировался свой авиаотряд, которых по стране насчитывалось несколько тысяч. Вообще, к концу 80-х гг. "Аэрофлот" перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, на долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) - свыше 80%. Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населённых пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (пруф). К сожалению, я не смог найти в сети карту маршрутов Аэрофлота советского времени (что довольно странно), поэтому привожу лишь очень примерную схему (фото декоративного панно в Пулково):
На схеме отмечены лишь крупные аэропорты, каждый из которых в свою очередь был центром для сети местных перевозок. Как это примерно выглядело, можно посмотреть на карте местных сообщений города Минска:
Также неплохое представление о масштабах внутренних региональных и местных перевозок можно получить от ознакомления со старыми расписаниями аэропортов различных городов (раз, два).
Ну, а как обстоят дела в России с авиаперевозками сегодня? На первый взгляд - очень неплохо. Но это только на первый. Когда начинаешь вникать в детали и подробности, то картина начинает рисоваться очень и очень грустная. Начать с того, что, несмотря на весьма солидные общие цифры в миллиардах пассажирокилометров и в миллионах перевезённых пассажиров, на самом деле они не отражают реального положения дел. И я уже публиковал подробный анализ по данной теме. Давайте теперь посмотрим пассажирооборот в пассажирокилометрах (пкм):
Выглядит, вроде, оптимистично: в 2012 году российские АК "намотали" по миру более 190 млрд пкм, что на 40 млрд больше, чем в 1991 году. Но это - по миру. В том же годовом отчёте указано, что доля внутренних перевозок составила лишь 36% от общего объёма, а 64% пришлось на перевозки международные. Таким образом, на внутренних российских авиамаршрутах было "намотано" лишь чуть больше 68 млрд пкм. Но если сравнивать со статистикой внутренних авиаперевозок на территории РСФСР, то эта цифра соответствует показателям... середины 1970-х годов! И это ещё не вся грустная правда - ведь на самом деле пассажирокилометры - параметр обезличенный, т.е. он не показывает, например, налетали ли 10 тыс пкм десять пассажиров, или это был только один человек. Здесь нам нужно обратиться к числу реально перевезённых пассажиров. Как я уже посчитал в прошлый раз, за 2012 год авиаперелётами (включая международные) в личных целях и на личные деньги воспользовалось лишь около 8-10% россиян, что составляет от 11 до 14 млн в реальных цифрах. Из них берём 48% на внутренние перелёты (согласно отчёту) и получаем от 5 до 7 млн пассажиров. Такое количество пассажиров на территории РСФСР Аэрофлот перевозил... в конце 1950-х годов! (в 1955 году - около 2 млн, в 1960-м - уже более 10 млн). Даже если взять всех пассажиров, выбравших авиатранспорт в 2012 году для перелётов как внутри страны, так и за границу, то всё равно этот показатель будет сравним с показателем числа перевезённых пассажиров Аэрофлотом в 1960-м году (тогда в общей сложности в СССР было перевезено 16 млн человек). Вот вам и объяснение свободной доступности билетов хоть за час до вылета.
Интересный парадокс: в последние годы российские авиакомпании почти поголовно перешли на использование современных импортных авиалайнеров Boeing и Airbus (около 90% от всего парка машин российских АК), но при этом уровень перевозок населения страны "дорос" лишь до показателя 50-летней давности. На самом деле объяснения такому парадоксу есть, и они довольно тривиальные.
Прежде всего - цена на билеты. Как я уже сказал выше, сегодня средняя стоимость авиаперелёта внутри страны составляет около 100% от средней месячной зарплаты россиян. Естественно, такие затраты не по карману большинству граждан России. Цена билета складывается из множества составляющих:
Как видим, себестоимость перевозок значительно ниже при дальних перелётах (свыше 2000 км), в результате российские АК, единственной заботой которых стала только прибыль, предпочитают покупать исключительно вместительные "иномарки" с низким расходом топлива и строить маршрутную сеть таким образом, чтобы загруженность бортов пассажирами была максимальной (сегодня она на уровне 70-80%). Ниже представлены современные схемы маршрутов АК "Аэрофлот" и "Трансаэро":
Эти схемы объясняют, почему, например, пассажир из Самары в Волгоград, которые разделяют 650 км, будет лететь через Москву, затрачивая 6-7 часов и наматывая почти 2000 воздушных километров. К слову, более 80% пассажиров, летающих внутри страны, проходят через аэропорты Москвы и Питера, что, конечно, приносит дополнительную прибыль столичным воздушным гаваням, но одновременно нередко создаёт и напряжённую воздушную обстановку в небе над столицами.
Заметно отличается от вышеуказанных авиакомпаний маршрутная сеть АК "Ютэйр":
Ответ есть на странице с перечислением типов воздушных судов, используемых этой АК. Наличие в парке маломестных иностранных и российских самолётов позволяет осваивать менее привлекательные для крупных АК местные рынки авиаперевозок. Но Ютэйр - это, можно сказать, исключение. Большинство российских АК предпочитает обслуживать лишь российскую платёжеспособную элиту, предпочитающую полёты за границу и проживающую преимущественно в Москве и Питере, а собственно основное население России в сферу их интересов не входит. Поэтому тот же Аэрофлот совсем не спешит закупать региональную авиатехнику (в т.ч. - и у российских авиастроителей), довольствуясь вместительными средне и дальнемагистральными иномарками.
Сейчас российские власти начинают реализацию программы по созданию (или точнее - восстановлению) рынка местных и региональных перевозок путём дотаций и стимулирования создания так называемых лоукостеров (систематически появляющихся на российском рынке авиаперевозок и методично "убиваемых" самими же властями, не исключено - что с подачи более крупных авиаперевозчиков, начинавших терять немногочисленную клиентуру), но будут ли результаты - покажет время.
В СССР авиатранспорт был массовым и общедоступным видом транспорта. Летали много, часто, далеко и не очень. Средняя стоимость авиабилета на перелёт внутри страны в СССР составляла в 80-е годы около 20% от средней месячной зарплаты (сегодня эта цифра составляет около 100%). Как известно, в СССР в те времена существовала только одна авиакомпания - Аэрофлот, которая к концу 30-х годов стала крупнейшей в мире и оставалась таковой вплоть до 1991 года, в 1976 году эта авиакомпания первой в мире перевезла более 100 млн пассажиров, причём - это были в основном именно внутренние перевозки, т.к. за границу рейсов было очень немного в силу объективных обстоятельств. При этом внутренняя сеть авиаперевозок была очень децентрализована - в каждом более-менее крупном городе базировался свой авиаотряд, которых по стране насчитывалось несколько тысяч. Вообще, к концу 80-х гг. "Аэрофлот" перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, на долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) - свыше 80%. Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населённых пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (пруф). К сожалению, я не смог найти в сети карту маршрутов Аэрофлота советского времени (что довольно странно), поэтому привожу лишь очень примерную схему (фото декоративного панно в Пулково):
На схеме отмечены лишь крупные аэропорты, каждый из которых в свою очередь был центром для сети местных перевозок. Как это примерно выглядело, можно посмотреть на карте местных сообщений города Минска:
Также неплохое представление о масштабах внутренних региональных и местных перевозок можно получить от ознакомления со старыми расписаниями аэропортов различных городов (раз, два).
Ну, а как обстоят дела в России с авиаперевозками сегодня? На первый взгляд - очень неплохо. Но это только на первый. Когда начинаешь вникать в детали и подробности, то картина начинает рисоваться очень и очень грустная. Начать с того, что, несмотря на весьма солидные общие цифры в миллиардах пассажирокилометров и в миллионах перевезённых пассажиров, на самом деле они не отражают реального положения дел. И я уже публиковал подробный анализ по данной теме. Давайте теперь посмотрим пассажирооборот в пассажирокилометрах (пкм):
Выглядит, вроде, оптимистично: в 2012 году российские АК "намотали" по миру более 190 млрд пкм, что на 40 млрд больше, чем в 1991 году. Но это - по миру. В том же годовом отчёте указано, что доля внутренних перевозок составила лишь 36% от общего объёма, а 64% пришлось на перевозки международные. Таким образом, на внутренних российских авиамаршрутах было "намотано" лишь чуть больше 68 млрд пкм. Но если сравнивать со статистикой внутренних авиаперевозок на территории РСФСР, то эта цифра соответствует показателям... середины 1970-х годов! И это ещё не вся грустная правда - ведь на самом деле пассажирокилометры - параметр обезличенный, т.е. он не показывает, например, налетали ли 10 тыс пкм десять пассажиров, или это был только один человек. Здесь нам нужно обратиться к числу реально перевезённых пассажиров. Как я уже посчитал в прошлый раз, за 2012 год авиаперелётами (включая международные) в личных целях и на личные деньги воспользовалось лишь около 8-10% россиян, что составляет от 11 до 14 млн в реальных цифрах. Из них берём 48% на внутренние перелёты (согласно отчёту) и получаем от 5 до 7 млн пассажиров. Такое количество пассажиров на территории РСФСР Аэрофлот перевозил... в конце 1950-х годов! (в 1955 году - около 2 млн, в 1960-м - уже более 10 млн). Даже если взять всех пассажиров, выбравших авиатранспорт в 2012 году для перелётов как внутри страны, так и за границу, то всё равно этот показатель будет сравним с показателем числа перевезённых пассажиров Аэрофлотом в 1960-м году (тогда в общей сложности в СССР было перевезено 16 млн человек). Вот вам и объяснение свободной доступности билетов хоть за час до вылета.
Интересный парадокс: в последние годы российские авиакомпании почти поголовно перешли на использование современных импортных авиалайнеров Boeing и Airbus (около 90% от всего парка машин российских АК), но при этом уровень перевозок населения страны "дорос" лишь до показателя 50-летней давности. На самом деле объяснения такому парадоксу есть, и они довольно тривиальные.
Прежде всего - цена на билеты. Как я уже сказал выше, сегодня средняя стоимость авиаперелёта внутри страны составляет около 100% от средней месячной зарплаты россиян. Естественно, такие затраты не по карману большинству граждан России. Цена билета складывается из множества составляющих:
Как видим, себестоимость перевозок значительно ниже при дальних перелётах (свыше 2000 км), в результате российские АК, единственной заботой которых стала только прибыль, предпочитают покупать исключительно вместительные "иномарки" с низким расходом топлива и строить маршрутную сеть таким образом, чтобы загруженность бортов пассажирами была максимальной (сегодня она на уровне 70-80%). Ниже представлены современные схемы маршрутов АК "Аэрофлот" и "Трансаэро":
Эти схемы объясняют, почему, например, пассажир из Самары в Волгоград, которые разделяют 650 км, будет лететь через Москву, затрачивая 6-7 часов и наматывая почти 2000 воздушных километров. К слову, более 80% пассажиров, летающих внутри страны, проходят через аэропорты Москвы и Питера, что, конечно, приносит дополнительную прибыль столичным воздушным гаваням, но одновременно нередко создаёт и напряжённую воздушную обстановку в небе над столицами.
Заметно отличается от вышеуказанных авиакомпаний маршрутная сеть АК "Ютэйр":
Ответ есть на странице с перечислением типов воздушных судов, используемых этой АК. Наличие в парке маломестных иностранных и российских самолётов позволяет осваивать менее привлекательные для крупных АК местные рынки авиаперевозок. Но Ютэйр - это, можно сказать, исключение. Большинство российских АК предпочитает обслуживать лишь российскую платёжеспособную элиту, предпочитающую полёты за границу и проживающую преимущественно в Москве и Питере, а собственно основное население России в сферу их интересов не входит. Поэтому тот же Аэрофлот совсем не спешит закупать региональную авиатехнику (в т.ч. - и у российских авиастроителей), довольствуясь вместительными средне и дальнемагистральными иномарками.
Сейчас российские власти начинают реализацию программы по созданию (или точнее - восстановлению) рынка местных и региональных перевозок путём дотаций и стимулирования создания так называемых лоукостеров (систематически появляющихся на российском рынке авиаперевозок и методично "убиваемых" самими же властями, не исключено - что с подачи более крупных авиаперевозчиков, начинавших терять немногочисленную клиентуру), но будут ли результаты - покажет время.