Pima air museum и National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl: истребитель McDonnell F2H Banshee
McDonnell F2H Banshee - американский палубный истребитель, разработанный компанией McDonnell в середине 1940 годов. Наряду с F9F «Пантера» был основным истребителем ВМС США периода Корейской войны. Состоял на вооружении ВМС Канады. И снова у нас три самолета из двух музеев.
McDonnell F2H-2P Banshee BuNo 125690 C/N 348 MW-2 из Pima Air & Space Museum
McDonnell F2H-4/F-2D Banshee BuNo 126419 из National Naval Aviation Museum at NAS Pensacola
McDonnell F2H-2P Banshee BuNo 126673 MW-2 из National Naval Aviation Museum at NAS Pensacola
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Проектирование самолета под обозначением F2H началось весной 1945 года. F2H должен был обладать более мощным вооружением, значительно большей дальностью полета и лучшими летными характеристиками, чем FH-1.
В условиях жесткого дефицита времени инженеры фирмы McDonnell сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника. Повышения летных характеристик решили добиться за счет установки мощных двигателей J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кг (напомним, что у FH-1 этот показатель едва достигал 620 кг). Такой огромный прирост тяги получился за счет установки коротких форсажных камер на двигателях.
Сам двигатель J34 или Westinghouse 24C(обозначение в компании) имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Первый опытный образец двигателя вышел на стендовые испытания в начале 1946 года. Однако за высокими тяговыми характеристиками ТРД скрывались и серьезные недостатки, которые чуть было не решили судьбу нового истребителя.
Вес каждого двигателя вырос на 160 кг (по сравнению с двигателем FH-1(Westinghouse J30-WE-20)), а длина увеличилась на целых 2,3 м. Вписать такую длинную трубу в корневую часть крыла оказалось очень сложно. Поэтому на первых порах речь шла только о сохранении характеристик FH-1, а не об их улучшении.
Корневая часть крыла F2H у борта фюзеляжа получила хорду 5,5 м, только при такой величине сохранялись характеристики обтекания самолета. Остальная часть крыла также подверглась значительным усовершенствованиям. У корня складывающейся части крыла, на четверти его полуразмаха, ему придали ламинарный профиль NACA 65-212 с относительной толщиной 12%. На концах крыла использовали профиль NACA 63-209.
На всех остальных машинах чередование профилей было обратным, у корня - 63, а у конца - 65.
По заявлениям специалистов фирмы McDonnell, такая необычная перестановка создала эффект обратной стреловидности и соответственно улучшила аэродинамическое качество, устранив эффект перетекания пограничного слоя.
Еще одна существенная модификация коснулась стоек шасси. У FH-1 основные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на F2H, где место для колес заняли двигатели и дополнительные топливные баки. колеса стали убирать в сторону концов крыла.
С целью увеличения количества самолетов на палубе авианосца передняя стойка шасси на стоянке могла убираться отдельно от главных стоек; при этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась вверх, что позволяло подвести нос стоящего сзади F2H под приподнятый хвост переднего.
Первый опытный экземпляр под обозначением XF2H-1 закончили в конце 1946 года. Самолет получил официальное название Banshee- (Вопящее привидение). 11 января 1947 года он совершил свой первый полет.
В ходе летных испытаний обнаружились серьезные проблемы. Истребитель лихорадочно трясло, причем летчик ощущал вибрацию не как в обычных случаях - через органы управления, а через собственное кресло.
Несколько испытательных полетов на разных высотах и скоростях показали, что причины тряски кроются в неправильном обтекании самолета. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение оклеили шерстяными нитями, которые непрерывно фотографировались с летящего рядом самолета.
Однако уже в первом полете участки с неправильным обтеканием определились визуально. Ими оказались стык крыла и фюзеляжа, а также место соединения вертикального оперения с горизонтальным. Фирма пробовала бороться с этим опасным явлением разными способами.
На задней кромке корневой части крыла установили длинный зализ, пробовали длинный пулеобразный обтекатель в месте стыковки горизонтального оперения и киля, а в хвостовой части продольные перегородки. После каждой доработки самолет, покрытый шерстью, летал в сопровождении наблюдателей.
В конце концов угол поперечного V стабилизатора уменьшили с 15 до 10. Но после всех переделок начали вибрировать элероны и руль направления; устранить этот недостаток полностью так и не удалось, и в серийных самолетах установили гидравлические демпферы и бустеры, уменьшающие тряску, а в кабину -индикатор, показывающий момент наступления кризиса. Таким Banshee и запустили в серийное производство.
В мае 1947 года флот заказал 56 самолетов, а через год еще 179 машин.
Первый серийный Banshee поднялся в воздух 10 августа 1949 года.
Уже в процессе серийного производства фирма Westinghouse передала на ⌠Макдоннел■ новую модификацию двигателя J34- J34-WE-34 с максимальной тягой на форсаже 1470 кг. Этот ТРД сразу установили на второй серийный самолет и присвоили ему новое обозначение F2H-2.
Новый двигатель оказался более прожорливым, и конструкторы увеличили объем топливных баков на 670 литров за счет удлинения фюзеляжа на 40 см. Кроме этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые топливные баки - по 755 литров каждый.
Переходим к самолетам из музея в Пенсаколе: здесь у нас F2H-3 и снова F2H-2P
Весной 1949 года группа самолетов F2H-2 прибыла на борт авианосца Franklin D. Roosevelt для прохождения приемосдаточных испытаний, и после серии полетов их признали годными к эксплуатации.
Banshee начали поступать в войска, заменяя там устаревшие FH-1. В августе 1949 года из первой партии в 56 машин сформировали две боевые эскадрильи. В это же время флот провел показательные полеты своих новейших истребителей. Один из самолетов поставил рекорд для флота, поднявшись на высоту 15 800 м.
А еще четыре Banshee приняли участие в национальных авиационных гонках 1949 года. Самолеты взлетели с палубы авианосца Midway, стоявшего на якоре в гавани Нью-Йорка, и приземлились в Кливленде, преодолев 700 км. Общее время полета составило 47 минут 13 секунд, что соответствовало средней скорости 890 км/ч.
Во время этих гонок фирма Westinghouse провела один полет для рекламы своего двигателя J34 - машина поднялась на высоту 12 000 м за 10 минут. В дальнейшем это время довели До 7,5 минуты.
В августе 1949 года небольшой серией в 14 машин выпускался ночной истребитель F2H-2N, отличающийся от исходного варианта радиолокатором в удлиненной носовой части фюзеляжа. Таким образом, общий заказ на новый истребитель предполагал закупку 188 самолетов. Banshee становился основным тяжелым истребителем палубной авиации США.
После начала войны в Корее флот испытывал дефицит боевых палубных самолетов и в 1952 году заказал фирме McDonnell еще 146 истребителей Banshee модификации F2H-2. В добавление к ним моряки потребовали создания разведывательной модификации самолета.
Разведчик F2H-2P разработали на базе стандартного F2H-2 в 1952 году. С самолета сняли все вооружение и в удлиненной носовой части закрепили шпионский набор из плановых и перспективных фотоаппаратов. Ухудшение продольной и поперечной устойчивости (из-за снятия вооружения) скомпенсировали увеличением площади вертикального и горизонтального оперения. Всего выпустили 58 экземпляров самолетов-разведчиков. Из трех самолетов в этом посте это первый и третий самолеты соответственно...
В Корею посылали только три эскадрильи истребителей F2H-2, остальные подразделения находились в резерве на случай возникновения глобального военного конфликта. Истребители привлекались для поддержки ударных самолетов и атак по наземным целям. Несколько раз они сопровождали тяжелые бомбардировщики ВВС В-29. Кроме них в боевых действиях принимали участие разведчики F2H-2P из состава 1 -и авиационной группы морской пехоты.
За неполные девять месяцев боевых действий Banshee ни разу не встречались с советскими истребителями МиГ-15, поэтому трудно сравнивать достоинства и недостатки этих самолетов. Все сбитые Banshee числились на счету корейских и китайских зенитчиков.
Положительный опыт, полученный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и огромные резервы конструкции самолета позволили создать на его базе всепогодный дальний истребитель F2H-3.
На нем опять увеличили объем топливных баков за счет удлинения фюзеляжа, встроив в него цилиндрическую секцию длиной 0,79 м. Считая полученный прирост объема возимого топлива недостаточным, а увеличение длины фюзеляжа невозможным, инженеры разработали специальный подфюзеляжный несбрасываемый бак.
Он закреплялся между двигателями. Форма бака была подобрана таким образом, чтобы он плавно вписывался в обводы фюзеляжа и как можно меньше влиял на аэродинамические характеристики.
На третьей модификации самолета конструкторам удалось полностью победить вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с киля на фюзеляж и внесли некоторые изменения в демпфирующие механизмы проводки управления. Всего построили 175 самолетов F2H-3.
Последней серийной модификацией Banshee стал самолет F2H-4. От F2H-3 он отличался более совершенными двигателями J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кг. Всего построили 55 машин. Единственное внешнее отличие F2H-4 от F2H-3 заключалось в форме стабилизатора, к которому на переднюю кромку в корневой части прикрепили треугольный наплыв.
Серийное производство Banshee закончилось осенью 1953 года. На флоте истребители этого типа эксплуатировали, по официальным данным, до сентября 1958 года.
В конце своей карьеры Banshee использовался в качестве истребителя-бомбардировщика с увеличенным количеством узлов подвески вооружения под крылом. Последней эскадрильей Banshee была VF-92 с авианосца USS Ticonderoga. По другим данным, F2H-4 из VF-11 Red Rippers видели на борту авианосца USS Essex в начале 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Кроме этого, шестерка самолетов F2H-4 из эскадрильи VA-152 летала с авианосца USS Bennington также до января 1959 года.
Фото 18.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 19.
Переходим к третьему самолету: это снова F2H-2P фоторазведчик...
Истребитель F2H Banshee представлял собой моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения выполнялся из алюминиевых сплавов.
На модификациях F2H-2N и более поздних -3 и -4 в носовой части находились радиолокатор и пушечное вооружение. На первых вариантах самолета место РЛС занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек.
Кабина пилота герметичная. Фонарь кабины каплевидный, при открывании подвижная часть сдвигалась назад электрическим мотором. В средней части фюзеляжа располагались топливные баки и узлы крепления лонжеронов крыла.
Крыло самолета - прямое двухлонжеронное. Механизация состояла из элеронов и посадочных щитков с гидравлическим приводом. Щитки находились на нижней поверхности крыла.
На концах его крепились несбрасываемые топливные баки емкостью 755 литров каждый. Запас топлива во внутренних баках составлял 725 литров, а общий запас топлива, таким образом, достигал 2235 литров керосина, что позволило довести максимальный радиус действия до 1000 км (с учетом расхода топлива на двадцатиминутный воздушный бой). Расход топлива из всех баков регулировался автоматической системой с целью сохранения балансировки самолета.
Увеличение максимальной высоты полета на 5000 м, по сравнению с самолетом FH-1, потребовало пересмотреть конструкцию дренажной системы баков. Основное назначение этой системы в уменьшении опасной для конструкции разницы в давлениях (между давлением в баках и атмосферным) во время изменения высоты полета. Этот параметр сильно ограничивал скороподъемность первых реактивных истребителей, у которых на высоте более 8000 м начиналось бурное кипение топлива. Давление в баках сильно повышалось, и около 6% керосина выбрасывалось в атмосферу через трубки диаметром 40 мм.
Именно на истребителе Banshee фирма McDonnell объявила войну неизбежным потерям топлива на большой высоте. Баки самолета усилили и установили систему, создающую в баках избыточное давление 0,14 кг/см2. Кроме топливной системы, обновлению подверглась и масляная система. Усовершенствованный расходный маслобак позволил самолету совершать перевернутый полет продолжительностью до 25 секунд.
Двигатели истребителя были закреплены в круглых отверстиях в стенках переднего и заднего лонжеронов крыла у бортов фюзеляжа. Для облегчения процедуры замены двигателя нижние части лонжеронов имели отъемные звенья. Система запуска двигателя - пиротехническая(любопытно...). Она легче обычной системы почти на 100 кг и запускала двигатели на 30 секунд быстрее.
Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло. Пневматики основных колес размерами 660х170 мм имели двенадцать слоев нейлонового корда. Пневматик носового колеса размером 560х185 мм имел пять таких слоев. Сложная внутренняя структура пневматиков позволила увеличить перегрузки при посадке на палубу авианосца без опасности разуть изрядно потяжелевший самолет.
Механизмы складывания шасси И поворота передней стойки - электрические. На F2H-2 и F2H-3 передняя стойка шасси на стоянке могла складываться. В хвостовой части самолетов всех модификаций устанавливались дополнительная хвостовая опора и посадочный крюк. К катапульте машина цеплялась с помощью бриделя.
Немного истории этого самолета...
А это фотокамеры.
Вооружение самолетов первых модификаций состояло из четырех пулеметов калибром 15,2 мм, установленных снизу в носовой части фюзеляжа, а не вверху, как на FH-1. При таком расположении несколько усложнилась пристрелка оружия, но значительно облегчились обслуживание на земле и удаление стреляных гильз и звеньев в воздухе. Начиная с F2H-3 на самолеты стали устанавливать по четыре 20-мм пушки. На некоторых самолетах вместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и F2H-4 имелось восемь узлов внешней подвески (четыре - в корневой части и четыре - на концах крыла). На них могли подвешиваться до четырех управляемых ракет Sidewinder или бомбы небольшого калибра.
Модификации :
F2H-1 первоначальный серийный вариант с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-GE-22 с тягой по 1361 кгс. Построено 56 самолетов.
F2H-2 второй серийный вариант; фюзеляж несколько удлинен и вмещал больший запас топлива; топливные баки установлены также на концах крыла; имел турбореактивные двигатели Westinghouse J34-WE-34 с тягой по 1474 кгс. построено 308 самолетов.
F2H-2B вариант истребителя-бомбардировщика с подкрыльными держателями для двух 227-кг бомб. Построено 25 самолетов.
F2H-2N вариант ночного истребителя с удлиненной носовой частью, вмещавшей AL радар. Построено 14 самолетов.
F2H-2P вариант разведчика, без вооружения, с удлиненной носовой частью, вмещавшей до шести фотокамер. Построено 89 самолетов.
F2H-3 (позднее F-2C) всепогодный истребитель с удлиненным фюзеляжем для увеличения общего запаса топлива, радаром APQ-41, установленным в носовой части, и покрыльными держателями, как на F2H-2B. Построено 250 самолетов.
F2H-3P предлагавшийся вариант самолета-разведчика на основе F2H-3; не был построен.
F2H-4 (позднее F-2D) заключительный серийный вариант Banshee с двигателями Westinghouse J34-WE-38 тягой по 1633 кг и радаром, обеспечивающим улучшенные всепогодные возможности. Построено 150 самолетов.
ЛТХ F2H-2.
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 12,24 м
Размах крыла: 12,68 м (без ПТБ)
Высота: 4,4 м
Площадь крыла: 27,32 м²
Профиль крыла: NACA 65-212 - корень крыла, NACA 63-209 - законцовка
Средняя аэродинамическая хорда: 2,245 м
Коэффициент удлинения крыла: 5,9
База шасси: 3,383 м
Колея шасси: 4,158 м
Масса пустого: 5056 кг
Масса снаряжённого: 5492 кг
Нормальная взлётная масса: 8048 кг
Максимальная взлётная масса: 10520 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2387 кг (+ 1089 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 3320 л (+ 2 × 757 л ПТБ на концах крыла)
Силовая установка: 2 × ТРД Westinghouse J34-WE-34
Тяга: 2 × 14,46 кН
McDonnell F2H-2P Banshee BuNo 125690 C/N 348 MW-2 из Pima Air & Space Museum
McDonnell F2H-4/F-2D Banshee BuNo 126419 из National Naval Aviation Museum at NAS Pensacola
McDonnell F2H-2P Banshee BuNo 126673 MW-2 из National Naval Aviation Museum at NAS Pensacola
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Проектирование самолета под обозначением F2H началось весной 1945 года. F2H должен был обладать более мощным вооружением, значительно большей дальностью полета и лучшими летными характеристиками, чем FH-1.
В условиях жесткого дефицита времени инженеры фирмы McDonnell сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника. Повышения летных характеристик решили добиться за счет установки мощных двигателей J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кг (напомним, что у FH-1 этот показатель едва достигал 620 кг). Такой огромный прирост тяги получился за счет установки коротких форсажных камер на двигателях.
Сам двигатель J34 или Westinghouse 24C(обозначение в компании) имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Первый опытный образец двигателя вышел на стендовые испытания в начале 1946 года. Однако за высокими тяговыми характеристиками ТРД скрывались и серьезные недостатки, которые чуть было не решили судьбу нового истребителя.
Вес каждого двигателя вырос на 160 кг (по сравнению с двигателем FH-1(Westinghouse J30-WE-20)), а длина увеличилась на целых 2,3 м. Вписать такую длинную трубу в корневую часть крыла оказалось очень сложно. Поэтому на первых порах речь шла только о сохранении характеристик FH-1, а не об их улучшении.
Корневая часть крыла F2H у борта фюзеляжа получила хорду 5,5 м, только при такой величине сохранялись характеристики обтекания самолета. Остальная часть крыла также подверглась значительным усовершенствованиям. У корня складывающейся части крыла, на четверти его полуразмаха, ему придали ламинарный профиль NACA 65-212 с относительной толщиной 12%. На концах крыла использовали профиль NACA 63-209.
На всех остальных машинах чередование профилей было обратным, у корня - 63, а у конца - 65.
По заявлениям специалистов фирмы McDonnell, такая необычная перестановка создала эффект обратной стреловидности и соответственно улучшила аэродинамическое качество, устранив эффект перетекания пограничного слоя.
Еще одна существенная модификация коснулась стоек шасси. У FH-1 основные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на F2H, где место для колес заняли двигатели и дополнительные топливные баки. колеса стали убирать в сторону концов крыла.
С целью увеличения количества самолетов на палубе авианосца передняя стойка шасси на стоянке могла убираться отдельно от главных стоек; при этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась вверх, что позволяло подвести нос стоящего сзади F2H под приподнятый хвост переднего.
Первый опытный экземпляр под обозначением XF2H-1 закончили в конце 1946 года. Самолет получил официальное название Banshee- (Вопящее привидение). 11 января 1947 года он совершил свой первый полет.
В ходе летных испытаний обнаружились серьезные проблемы. Истребитель лихорадочно трясло, причем летчик ощущал вибрацию не как в обычных случаях - через органы управления, а через собственное кресло.
Несколько испытательных полетов на разных высотах и скоростях показали, что причины тряски кроются в неправильном обтекании самолета. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение оклеили шерстяными нитями, которые непрерывно фотографировались с летящего рядом самолета.
Однако уже в первом полете участки с неправильным обтеканием определились визуально. Ими оказались стык крыла и фюзеляжа, а также место соединения вертикального оперения с горизонтальным. Фирма пробовала бороться с этим опасным явлением разными способами.
На задней кромке корневой части крыла установили длинный зализ, пробовали длинный пулеобразный обтекатель в месте стыковки горизонтального оперения и киля, а в хвостовой части продольные перегородки. После каждой доработки самолет, покрытый шерстью, летал в сопровождении наблюдателей.
В конце концов угол поперечного V стабилизатора уменьшили с 15 до 10. Но после всех переделок начали вибрировать элероны и руль направления; устранить этот недостаток полностью так и не удалось, и в серийных самолетах установили гидравлические демпферы и бустеры, уменьшающие тряску, а в кабину -индикатор, показывающий момент наступления кризиса. Таким Banshee и запустили в серийное производство.
В мае 1947 года флот заказал 56 самолетов, а через год еще 179 машин.
Первый серийный Banshee поднялся в воздух 10 августа 1949 года.
Уже в процессе серийного производства фирма Westinghouse передала на ⌠Макдоннел■ новую модификацию двигателя J34- J34-WE-34 с максимальной тягой на форсаже 1470 кг. Этот ТРД сразу установили на второй серийный самолет и присвоили ему новое обозначение F2H-2.
Новый двигатель оказался более прожорливым, и конструкторы увеличили объем топливных баков на 670 литров за счет удлинения фюзеляжа на 40 см. Кроме этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые топливные баки - по 755 литров каждый.
Переходим к самолетам из музея в Пенсаколе: здесь у нас F2H-3 и снова F2H-2P
Весной 1949 года группа самолетов F2H-2 прибыла на борт авианосца Franklin D. Roosevelt для прохождения приемосдаточных испытаний, и после серии полетов их признали годными к эксплуатации.
Banshee начали поступать в войска, заменяя там устаревшие FH-1. В августе 1949 года из первой партии в 56 машин сформировали две боевые эскадрильи. В это же время флот провел показательные полеты своих новейших истребителей. Один из самолетов поставил рекорд для флота, поднявшись на высоту 15 800 м.
А еще четыре Banshee приняли участие в национальных авиационных гонках 1949 года. Самолеты взлетели с палубы авианосца Midway, стоявшего на якоре в гавани Нью-Йорка, и приземлились в Кливленде, преодолев 700 км. Общее время полета составило 47 минут 13 секунд, что соответствовало средней скорости 890 км/ч.
Во время этих гонок фирма Westinghouse провела один полет для рекламы своего двигателя J34 - машина поднялась на высоту 12 000 м за 10 минут. В дальнейшем это время довели До 7,5 минуты.
В августе 1949 года небольшой серией в 14 машин выпускался ночной истребитель F2H-2N, отличающийся от исходного варианта радиолокатором в удлиненной носовой части фюзеляжа. Таким образом, общий заказ на новый истребитель предполагал закупку 188 самолетов. Banshee становился основным тяжелым истребителем палубной авиации США.
После начала войны в Корее флот испытывал дефицит боевых палубных самолетов и в 1952 году заказал фирме McDonnell еще 146 истребителей Banshee модификации F2H-2. В добавление к ним моряки потребовали создания разведывательной модификации самолета.
Разведчик F2H-2P разработали на базе стандартного F2H-2 в 1952 году. С самолета сняли все вооружение и в удлиненной носовой части закрепили шпионский набор из плановых и перспективных фотоаппаратов. Ухудшение продольной и поперечной устойчивости (из-за снятия вооружения) скомпенсировали увеличением площади вертикального и горизонтального оперения. Всего выпустили 58 экземпляров самолетов-разведчиков. Из трех самолетов в этом посте это первый и третий самолеты соответственно...
В Корею посылали только три эскадрильи истребителей F2H-2, остальные подразделения находились в резерве на случай возникновения глобального военного конфликта. Истребители привлекались для поддержки ударных самолетов и атак по наземным целям. Несколько раз они сопровождали тяжелые бомбардировщики ВВС В-29. Кроме них в боевых действиях принимали участие разведчики F2H-2P из состава 1 -и авиационной группы морской пехоты.
За неполные девять месяцев боевых действий Banshee ни разу не встречались с советскими истребителями МиГ-15, поэтому трудно сравнивать достоинства и недостатки этих самолетов. Все сбитые Banshee числились на счету корейских и китайских зенитчиков.
Положительный опыт, полученный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и огромные резервы конструкции самолета позволили создать на его базе всепогодный дальний истребитель F2H-3.
На нем опять увеличили объем топливных баков за счет удлинения фюзеляжа, встроив в него цилиндрическую секцию длиной 0,79 м. Считая полученный прирост объема возимого топлива недостаточным, а увеличение длины фюзеляжа невозможным, инженеры разработали специальный подфюзеляжный несбрасываемый бак.
Он закреплялся между двигателями. Форма бака была подобрана таким образом, чтобы он плавно вписывался в обводы фюзеляжа и как можно меньше влиял на аэродинамические характеристики.
На третьей модификации самолета конструкторам удалось полностью победить вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с киля на фюзеляж и внесли некоторые изменения в демпфирующие механизмы проводки управления. Всего построили 175 самолетов F2H-3.
Последней серийной модификацией Banshee стал самолет F2H-4. От F2H-3 он отличался более совершенными двигателями J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кг. Всего построили 55 машин. Единственное внешнее отличие F2H-4 от F2H-3 заключалось в форме стабилизатора, к которому на переднюю кромку в корневой части прикрепили треугольный наплыв.
Серийное производство Banshee закончилось осенью 1953 года. На флоте истребители этого типа эксплуатировали, по официальным данным, до сентября 1958 года.
В конце своей карьеры Banshee использовался в качестве истребителя-бомбардировщика с увеличенным количеством узлов подвески вооружения под крылом. Последней эскадрильей Banshee была VF-92 с авианосца USS Ticonderoga. По другим данным, F2H-4 из VF-11 Red Rippers видели на борту авианосца USS Essex в начале 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Кроме этого, шестерка самолетов F2H-4 из эскадрильи VA-152 летала с авианосца USS Bennington также до января 1959 года.
Фото 18.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 19.
Переходим к третьему самолету: это снова F2H-2P фоторазведчик...
Истребитель F2H Banshee представлял собой моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения выполнялся из алюминиевых сплавов.
На модификациях F2H-2N и более поздних -3 и -4 в носовой части находились радиолокатор и пушечное вооружение. На первых вариантах самолета место РЛС занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек.
Кабина пилота герметичная. Фонарь кабины каплевидный, при открывании подвижная часть сдвигалась назад электрическим мотором. В средней части фюзеляжа располагались топливные баки и узлы крепления лонжеронов крыла.
Крыло самолета - прямое двухлонжеронное. Механизация состояла из элеронов и посадочных щитков с гидравлическим приводом. Щитки находились на нижней поверхности крыла.
На концах его крепились несбрасываемые топливные баки емкостью 755 литров каждый. Запас топлива во внутренних баках составлял 725 литров, а общий запас топлива, таким образом, достигал 2235 литров керосина, что позволило довести максимальный радиус действия до 1000 км (с учетом расхода топлива на двадцатиминутный воздушный бой). Расход топлива из всех баков регулировался автоматической системой с целью сохранения балансировки самолета.
Увеличение максимальной высоты полета на 5000 м, по сравнению с самолетом FH-1, потребовало пересмотреть конструкцию дренажной системы баков. Основное назначение этой системы в уменьшении опасной для конструкции разницы в давлениях (между давлением в баках и атмосферным) во время изменения высоты полета. Этот параметр сильно ограничивал скороподъемность первых реактивных истребителей, у которых на высоте более 8000 м начиналось бурное кипение топлива. Давление в баках сильно повышалось, и около 6% керосина выбрасывалось в атмосферу через трубки диаметром 40 мм.
Именно на истребителе Banshee фирма McDonnell объявила войну неизбежным потерям топлива на большой высоте. Баки самолета усилили и установили систему, создающую в баках избыточное давление 0,14 кг/см2. Кроме топливной системы, обновлению подверглась и масляная система. Усовершенствованный расходный маслобак позволил самолету совершать перевернутый полет продолжительностью до 25 секунд.
Двигатели истребителя были закреплены в круглых отверстиях в стенках переднего и заднего лонжеронов крыла у бортов фюзеляжа. Для облегчения процедуры замены двигателя нижние части лонжеронов имели отъемные звенья. Система запуска двигателя - пиротехническая(любопытно...). Она легче обычной системы почти на 100 кг и запускала двигатели на 30 секунд быстрее.
Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло. Пневматики основных колес размерами 660х170 мм имели двенадцать слоев нейлонового корда. Пневматик носового колеса размером 560х185 мм имел пять таких слоев. Сложная внутренняя структура пневматиков позволила увеличить перегрузки при посадке на палубу авианосца без опасности разуть изрядно потяжелевший самолет.
Механизмы складывания шасси И поворота передней стойки - электрические. На F2H-2 и F2H-3 передняя стойка шасси на стоянке могла складываться. В хвостовой части самолетов всех модификаций устанавливались дополнительная хвостовая опора и посадочный крюк. К катапульте машина цеплялась с помощью бриделя.
Немного истории этого самолета...
А это фотокамеры.
Вооружение самолетов первых модификаций состояло из четырех пулеметов калибром 15,2 мм, установленных снизу в носовой части фюзеляжа, а не вверху, как на FH-1. При таком расположении несколько усложнилась пристрелка оружия, но значительно облегчились обслуживание на земле и удаление стреляных гильз и звеньев в воздухе. Начиная с F2H-3 на самолеты стали устанавливать по четыре 20-мм пушки. На некоторых самолетах вместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и F2H-4 имелось восемь узлов внешней подвески (четыре - в корневой части и четыре - на концах крыла). На них могли подвешиваться до четырех управляемых ракет Sidewinder или бомбы небольшого калибра.
Модификации :
F2H-1 первоначальный серийный вариант с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-GE-22 с тягой по 1361 кгс. Построено 56 самолетов.
F2H-2 второй серийный вариант; фюзеляж несколько удлинен и вмещал больший запас топлива; топливные баки установлены также на концах крыла; имел турбореактивные двигатели Westinghouse J34-WE-34 с тягой по 1474 кгс. построено 308 самолетов.
F2H-2B вариант истребителя-бомбардировщика с подкрыльными держателями для двух 227-кг бомб. Построено 25 самолетов.
F2H-2N вариант ночного истребителя с удлиненной носовой частью, вмещавшей AL радар. Построено 14 самолетов.
F2H-2P вариант разведчика, без вооружения, с удлиненной носовой частью, вмещавшей до шести фотокамер. Построено 89 самолетов.
F2H-3 (позднее F-2C) всепогодный истребитель с удлиненным фюзеляжем для увеличения общего запаса топлива, радаром APQ-41, установленным в носовой части, и покрыльными держателями, как на F2H-2B. Построено 250 самолетов.
F2H-3P предлагавшийся вариант самолета-разведчика на основе F2H-3; не был построен.
F2H-4 (позднее F-2D) заключительный серийный вариант Banshee с двигателями Westinghouse J34-WE-38 тягой по 1633 кг и радаром, обеспечивающим улучшенные всепогодные возможности. Построено 150 самолетов.
ЛТХ F2H-2.
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 12,24 м
Размах крыла: 12,68 м (без ПТБ)
Высота: 4,4 м
Площадь крыла: 27,32 м²
Профиль крыла: NACA 65-212 - корень крыла, NACA 63-209 - законцовка
Средняя аэродинамическая хорда: 2,245 м
Коэффициент удлинения крыла: 5,9
База шасси: 3,383 м
Колея шасси: 4,158 м
Масса пустого: 5056 кг
Масса снаряжённого: 5492 кг
Нормальная взлётная масса: 8048 кг
Максимальная взлётная масса: 10520 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2387 кг (+ 1089 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 3320 л (+ 2 × 757 л ПТБ на концах крыла)
Силовая установка: 2 × ТРД Westinghouse J34-WE-34
Тяга: 2 × 14,46 кН