1/1000000 роботакси
Появилось уже достаточно видео работы беспилотной технологии ”Full Self Driving” (FSD) от «Теслы». И уже можно делать выводы. Как и ожидалось, чуда не случилось.
Бета-версия крайне сыра и требует постоянного контроля водителя за ситуацией на дороге. Разрекламированная Маском «полностью функциональная» («feature-complete») система не тормозит перед лежачими полицейскими, пропускает нужные повороты в безобидных условиях и резко выходит из автономного режима посреди перекрестка.
Ориентируясь на собственный опыт, FSD управляет примерно как человек с 2-3 часовым опытом вождения. Для сравнения, допуск человека к экзамену в РФ требует 56 (академических) часов практики. Сейчас идут дебаты о том, как проверять надежность автономного пилотирования. Так вот, даже «обычный» 10-минутный тест с инспектором FSD завалит. Но дебаты идут ровно потому, что алгоритмы можно проверять гораздо интенсивнее и полнее, чем людей.
Среднюю частоту интервенций водителя в городской езде с FSD можно оценить как 1 на 2-3 мили, с большим разбросом в зависимости от конкретных условий. Это лучше, чем у «Юбера». Но сильно хуже, чем у десятка других команд, разрабатывающих робомобили.
“Waymo” начала тестировать беспилотники без «запасных» водителей за рулем в конце 2017. За последние несколько месяцев еще ряд проектов заявили о таком достижении: Сruise, Zoox, китайские AutoX и Apollo. «Тесла» до этого еще страшно далека.
"Waymo" специализируется на отсутствии интервенций при вождении. Илон Маск специализируется на твиттерном пи... пускай будет пиаре.
Но давайте посмотрим на позитивную сторону. «Тесла» добилась автономии 3 уровня по классификации SAE. Не самая высокая планка. Но при этом «Тесла» - единственная, кто предлагает на рынки такие автомобили. Более того, судя по планам крупных автопроизводителей, конкурентов на этом поле у нее еще долго не будет. Самая оптимистичная оценка появления альтернатив - 2024.
Причем не факт, что первые альтернативы смогут конкурировать с «тройкой» и «Y» по цене. А ведь в 2023 Маск обещал новую бюджетную модель стоимостью 25 тыс. долларов (правда, о степени роботизации этой модели ничего неизвестно, а нужное для этого «железо» стоит недешево).
Потребительский интерес к новым возможностям - огромен, здесь опять достаточно посмотреть видео поездок. «Вау-эффект» отрицать сложно. Это будут хотеть, и за это будут готовы доплачивать. Опять же, отсутствие альтернатив будет подогревать потребительский интерес.
И вновь к негативу. Несмотря на «вау-эффект», решение сплавить бета-тестирование на рядовых пользователей выглядит как минимум сомнительно. Особенно для компании с капитализацией 400 миллиардов долларов. Экономия на штате водителей-тестеров оборачивается экономией на их квалификации, качестве обратной связи и, в конечном итоге, темпе улучшения продукта.
Но это всё меркнет по сравнению с дополнительным риском, который «Тесла» перекладывает на не готовых к этому людей. Риском, который запросто может повлечь за собой гибель людей. Прецеденты уже имеются; причем у компании, которая более профессионально подошла к процессу тестирования. Самое скверное, что «Тесла» игнорирует этот риск, пуская всё на самотёк. Концентрируясь на маркетинговых «вау» и эйфории от собственных успехов. И полагая, что всё обойдется.
Мало что изменилось - год назад я уже писал о тех же самых проблемах. Маск по-прежнему действует по принципу ”Move fast and break things” - “двигайся быстро и ломай вещи”. Несмотря на снежный ком проблем, которые этот девиз доставил Марку Цукербергу. Маск по-прежнему делает ставку на риск, думая, что он играет в большую игру. Но мир - не казино. И риском надлежит не играть, а грамотно и аккуратно управлять.
Стоит отметить одну из положительных перемен: бета-тест ”Full Self Driving” сейчас доступен очень ограниченному числу владельцев «Тесл». Пока это сильно ограничивает риски. Увы, агрессивные сроки предоставления широкого доступа к FSD, озвученные Маском, без оглядки на зрелость технологии, могут свести всё на нет.
Самый большой вопрос остался тем же, что и в публикации годичной давности: куда смотрят надзорные органы? И чем они вообще занимаются? Американская Национальное управление безопасностью движения на трассах изволило "внимательно наблюдать за ситуацией". Другими словами, самоустранилось от принятий каких-либо решений. При том, что новая технология - самое кардинальное изменение в дорожном движении с момента изобретения автомобилей!
Во что выливается пренебрежение регулированием, мы можем хорошо видеть как раз на примере первых десятилетий автомобильного движения. Хаос и отсутствие правил вызвали всплеск травматизма и смертности на дорогах - при том, что и скорости, и количество транспортных средств были невелики. Приведение всего этого в порядок и снижение числа происшествий потребовали огромной организационной работы.
Речь не о том, чтобы всё запретить и закатать асфальтом. Нужны чёткие правила и инструкции, нужно распространение лучших практик минимизации риска. Но прежде всего нужно очень хорошее понимание того, какие именно риски возникают при внедрении частичной автономии и в каких пределах допустим их рост в массовых технологиях. Для этого нужен очень большой объем исследований и совместной работы с разработчиками автономных алгоритмов.
К сожалению, нынешнее поколение бюрократов выродилось в аморфную массу, которая не в силах не то что реализовать такой конструктивный проект - но даже боится потребовать минимальных разумных ограничений. Наиболее вероятно, что сперва мы дождемся какой-то трагедии, оглушительной истерики в СМИ и запуганных обывателей…
_______________________________________________________________
Друзья, я начал вести канал в Телеграм: Экономика знаний. Подписывайтесь!
Бета-версия крайне сыра и требует постоянного контроля водителя за ситуацией на дороге. Разрекламированная Маском «полностью функциональная» («feature-complete») система не тормозит перед лежачими полицейскими, пропускает нужные повороты в безобидных условиях и резко выходит из автономного режима посреди перекрестка.
Ориентируясь на собственный опыт, FSD управляет примерно как человек с 2-3 часовым опытом вождения. Для сравнения, допуск человека к экзамену в РФ требует 56 (академических) часов практики. Сейчас идут дебаты о том, как проверять надежность автономного пилотирования. Так вот, даже «обычный» 10-минутный тест с инспектором FSD завалит. Но дебаты идут ровно потому, что алгоритмы можно проверять гораздо интенсивнее и полнее, чем людей.
Среднюю частоту интервенций водителя в городской езде с FSD можно оценить как 1 на 2-3 мили, с большим разбросом в зависимости от конкретных условий. Это лучше, чем у «Юбера». Но сильно хуже, чем у десятка других команд, разрабатывающих робомобили.
“Waymo” начала тестировать беспилотники без «запасных» водителей за рулем в конце 2017. За последние несколько месяцев еще ряд проектов заявили о таком достижении: Сruise, Zoox, китайские AutoX и Apollo. «Тесла» до этого еще страшно далека.
"Waymo" специализируется на отсутствии интервенций при вождении. Илон Маск специализируется на твиттерном пи... пускай будет пиаре.
Но давайте посмотрим на позитивную сторону. «Тесла» добилась автономии 3 уровня по классификации SAE. Не самая высокая планка. Но при этом «Тесла» - единственная, кто предлагает на рынки такие автомобили. Более того, судя по планам крупных автопроизводителей, конкурентов на этом поле у нее еще долго не будет. Самая оптимистичная оценка появления альтернатив - 2024.
Причем не факт, что первые альтернативы смогут конкурировать с «тройкой» и «Y» по цене. А ведь в 2023 Маск обещал новую бюджетную модель стоимостью 25 тыс. долларов (правда, о степени роботизации этой модели ничего неизвестно, а нужное для этого «железо» стоит недешево).
Потребительский интерес к новым возможностям - огромен, здесь опять достаточно посмотреть видео поездок. «Вау-эффект» отрицать сложно. Это будут хотеть, и за это будут готовы доплачивать. Опять же, отсутствие альтернатив будет подогревать потребительский интерес.
И вновь к негативу. Несмотря на «вау-эффект», решение сплавить бета-тестирование на рядовых пользователей выглядит как минимум сомнительно. Особенно для компании с капитализацией 400 миллиардов долларов. Экономия на штате водителей-тестеров оборачивается экономией на их квалификации, качестве обратной связи и, в конечном итоге, темпе улучшения продукта.
Но это всё меркнет по сравнению с дополнительным риском, который «Тесла» перекладывает на не готовых к этому людей. Риском, который запросто может повлечь за собой гибель людей. Прецеденты уже имеются; причем у компании, которая более профессионально подошла к процессу тестирования. Самое скверное, что «Тесла» игнорирует этот риск, пуская всё на самотёк. Концентрируясь на маркетинговых «вау» и эйфории от собственных успехов. И полагая, что всё обойдется.
Мало что изменилось - год назад я уже писал о тех же самых проблемах. Маск по-прежнему действует по принципу ”Move fast and break things” - “двигайся быстро и ломай вещи”. Несмотря на снежный ком проблем, которые этот девиз доставил Марку Цукербергу. Маск по-прежнему делает ставку на риск, думая, что он играет в большую игру. Но мир - не казино. И риском надлежит не играть, а грамотно и аккуратно управлять.
Стоит отметить одну из положительных перемен: бета-тест ”Full Self Driving” сейчас доступен очень ограниченному числу владельцев «Тесл». Пока это сильно ограничивает риски. Увы, агрессивные сроки предоставления широкого доступа к FSD, озвученные Маском, без оглядки на зрелость технологии, могут свести всё на нет.
Самый большой вопрос остался тем же, что и в публикации годичной давности: куда смотрят надзорные органы? И чем они вообще занимаются? Американская Национальное управление безопасностью движения на трассах изволило "внимательно наблюдать за ситуацией". Другими словами, самоустранилось от принятий каких-либо решений. При том, что новая технология - самое кардинальное изменение в дорожном движении с момента изобретения автомобилей!
Во что выливается пренебрежение регулированием, мы можем хорошо видеть как раз на примере первых десятилетий автомобильного движения. Хаос и отсутствие правил вызвали всплеск травматизма и смертности на дорогах - при том, что и скорости, и количество транспортных средств были невелики. Приведение всего этого в порядок и снижение числа происшествий потребовали огромной организационной работы.
Речь не о том, чтобы всё запретить и закатать асфальтом. Нужны чёткие правила и инструкции, нужно распространение лучших практик минимизации риска. Но прежде всего нужно очень хорошее понимание того, какие именно риски возникают при внедрении частичной автономии и в каких пределах допустим их рост в массовых технологиях. Для этого нужен очень большой объем исследований и совместной работы с разработчиками автономных алгоритмов.
К сожалению, нынешнее поколение бюрократов выродилось в аморфную массу, которая не в силах не то что реализовать такой конструктивный проект - но даже боится потребовать минимальных разумных ограничений. Наиболее вероятно, что сперва мы дождемся какой-то трагедии, оглушительной истерики в СМИ и запуганных обывателей…
_______________________________________________________________
Друзья, я начал вести канал в Телеграм: Экономика знаний. Подписывайтесь!