"Зачем нужна машина, если есть лошадь?". Отсталое автомобилестроение и нищета населения в СССР .
В 1920-е в СССР во власти развернулась бурная дискуссия - нужна ли страна автомобилизация. На первых порах преобладало мнение, что машина - чуждое для нас явление, и наше всё - это лошадь. К тому же в стране не было дорог, да и - денег на авто-индустриализацию. Лишь усилиями главы Центрстата Николая Осинского удалось переубедить руководство СССР.
Покрытие асфальтом Ленинградского шоссе в Москве. 1931 год.
Дискуссия о перспективах автомобилизации в СССР развернулась в 1927 году на страницах официального рупора партии большевиков - газеты «Правда». Дискуссия эта, зачинателем которой выступил член Президиума Госплана и руководитель Центрального статистического управления (ЦСУ) СССР Валериан Оболенский (более известный под партийным псевдонимом Николай Осинский), превосходно отражает особенности восприятия автомобилестроения в правительственных кругах СССР.
Осинский в июле 1927 года поместил в «Правде» свою статью «Американский автомобиль или российская телега?», в которой представил сравнительный анализ состояния автомобилестроения и обеспеченности машинами стран Европы, США и СССР. До этого Осинский несколько месяцев провел в США, получив возможность увидеть и оценить важную роль автомобиля в жизни этой страны. Результаты сравнений свидетельствовали явно не в пользу СССР. В 1927 году в мире насчитывалось уже 27,5 млн. автомобилей, из них на США приходилось 23,4 млн., на Европу - 3,1 млн. В то же время в Советском Союзе насчитывалось только 18 тыс. автомобилей, причем 6 тыс. из них были неисправными. За три последних года (с 1924 года) СССР ввёз 4,5 тыс. автомобилей, а три завода Автотреста за три года произвели всего 653 автомобиля.
В первых вариантах первого пятилетнего плана автомобилестроение выступало в качестве аутсайдера индустриализации. По этому поводу Осинский с возмущением восклицал: «Есть ли хоть одно слово, хоть одна таблица, специально посвященная автомобильной промышленности? Ни одного слова, ни одной таблицы». Главметаллом был разработан пятилетний перспективный план автостроения, где на развитие существующих заводов и на постройку новых было намечено выделить за пять лет 121 млн. руб., но из этой суммы правительство утвердило к реализации всего 54 млн. Это соответствовало стоимости постройки одного автозавода (за пять лет) мощностью 10 тыс. машин в год.
(Николай Осинский)
Осинский пытался развенчать предрассудки, которые служили психологической основой пренебрежения автомобилизацией. В своей статье он доказывал абсурдность мнения о том, что «автомобиль есть буржуазный, а не рабоче-крестьянский экипаж» в силу своей дороговизны. К тому же дороговизна пользования автотранспортом колоссально увеличивается у нас тем, что в каждой машине у нас сидит шофёр, в то время как в Америке найти таковых можно было лишь у миллионеров». Противники автомобилизации с ужасом констатировали, что в год на одного шофера в СССР приходится не менее 1200 руб., что вдвое превышало стоимость автомобиля «Форд» в США.
Развенчивал Осинский и другой закоренелый предрассудок: будто «американцы сперва обзавелись хорошими дорогами, а потом стали строить миллионы автомобилей». Он писал: «Дело обстояло и обстоит как раз наоборот, и в США считается правилом, что именно появление массы машин дает толчок к постройке шоссейных дорог». Таким образом, одна из двух главных бед России не только не препятствовала бы развитию автомобилестроения, но и могла быть изжита по мере насыщения советского рынка машинами.
Осинский завершал свою статью рядом предложений по автомобилизации. Он предлагал создать в СССР концессионное предприятие по сборке американских машин, что было вполне выполнимо при активном участии зарубежных фирм в советском машиностроении. Не ограничиваясь этим, Осинский полагал необходимым «немедленно приступить к проектированию, а затем и постройке первого завода для массовой постройки дешевых автомобилей. Данное предприятие должно было выпускать не менее 100 тысяч машин в год, как Форд или Шевроле, но с преобладанием не легковых авто, а грузовиков, в которых более нуждались советские кооперативы, колхозы, совхозы, предприятия и учреждения.
Отсюда проистекало и ещё одно предложение Осинского: активно осуществлять производство мощных грузовиков по 10-20 тысяч в год. Одновременно следовало развивать сеть хороших дорог, без которых, разумеется, никакая автомобилизация не могла бы достичь требуемого экономического эффекта. Наконец, понимая сложность разрешения проблемы сбыта, Н. Осинский предлагал создать в СССР добровольное общество содействия массовому автомобилестроению, чтобы через 15 лет обеспечить собственным автомобилем каждую рабочую и крестьянскую семью (по примеру США).
Дискуссионная статья Осинского вызвала бурную реакцию в хозяйственных и партийных органах. В середине августа 1927 года в «Правде» был опубликован ответ Осинскому работников Госплана и ВСНХ СССР. Они привели массу возражений. С.Струмилин, председатель комиссии Госплана по составлению пятилетнего плана, указал на наиболее очевидную проблему, препятствующую развитию автомобилестроения и автомобилизации Советского Союза - ограниченность и затруднённость сбыта вследствие низкой платежеспособности городского и сельского населения. Кроме того, по его мнению, крестьянам автомобиль был не особенно и нужен, так как уже имевшаяся в деревне тягловая сила - лошади - не загружалась на полную мощь и работала лишь 85 дней в году: «Что же будет крестьянин делать с автомобилем, если он так недостаточно использует живую тягловую силу?», - возражал Струмилин.
Наибольшую поддержку замыслам Осинского выразил председатель металлической комиссии промышленной секции Госплана СССР Р.Гартван. Но и он опасался, что неизбежно придется столкнуться с «огромнейшими препятствиями и со стороны нашего бездорожья, и со стороны высокой себестоимости производства». Поэтому Гартван предложил лишь «подумать» о постройке завода мощностью до 10 тыс. машин, наладить производство импортных деталей и озаботиться улучшением дорожной сети.
В августе Осинский опубликовал в «Правде» новую статью «Ещё раз об американском автомобиле и российской телеге» [и в ней опроверг возражения своих оппонентов. В частности, было указано, что в США лошади загружены примерно так же, как и в России, но это ничуть не мешает фермерам покупать автомобили миллионами. На все возражения о дороговизне машин Осинский отвечал, что их покупателями должны стать не отдельные крестьяне, а их коллективы, колхозы. Финансовые затруднения, по его мнению, можно было преодолеть путем привлечения иностранного капитала.
После того как в «Правде» появились статьи управляющего ЦСУ, в редакцию газеты хлынули потоки писем - как в поддержку так и с критикой. Писали и лично Осинскому. В частности, писатель П.Парфёнов прислал ему письмо, основанное на личных впечатлениях от бесед с сибирскими земледельцами. В письме Парфёнов справедливо указывал, что во второй половине 1920-х, когда большевики отказались от прокрестьянской политики «лицом к деревне» и ужесточили давление на зажиточных хлеборобов, наивно ожидать от крестьян намерения приобрести автомобиль. Поскольку наличие в хозяйстве какого-либо механизма (жатки, сноповязалки, локомобиля и пр.) служило практически стопроцентной гарантией навешивания на зажиточного крестьянина страшного ярлыка «кулак», никто из сибирских знакомых Парфёнова не рискнул бы купить автомобиль даже при наличии необходимых для этого средств: «Тут велосипед нельзя завести. Затравят и партийные и беспартийные, а он предлагает купить автомобиль».
Парфёнов также писал Осинскому, что, когда крестьяне прочитали первую из двух его статей, «сначала они усомнились в том, чтобы в Европе и Америке было так много автомобилей, почти 24 миллиона, и что каждый американский мужик имел собственный «Фордзон» и задали мне вопрос: можно ли вам верить? Я сказал им, что можно, и объяснил при этом, что вы специально ездили в Америку, чтобы изучить там сельское хозяйство. Тогда. последовали новые вопросы и рассуждения о том, где эта самая счастливая страна находится, что за народ в ней живёт и нельзя ли туда переехать на жительство сибирским мужикам, хотя бы в батраках там пожить, хотя бы по самому свирепому контракту?».
В развернувшейся на страницах «Правды» дискуссии убедительную победу одержал всё же Осинский, которому удалось обосновать свои предложения об ускорении автомобилизации СССР, а также привлечь внимание общественности и высших партийно-советских чиновников к данной проблеме. Но справедливости ради, основной его поддержкой выступила коллективизация - о которой в 1927 году не мыслил даже Сталин (он и вовсе в то время был её противником, считая коллективизацию «троцкизмом»). В России в год-два были созданы десятки тысяч потребителей грузовых машин. Также поддержку автомобилизации оказало руководство Красной Армии, в первую очередь Тухачевский, который рассматривал автомобильные заводы и как предприятия, производящие моторы для танков и другой военной техники.
В карьерную гору пошёл и Осинский: он стал заместителем главы ВСНХ («вице-премьером», как сказали бы сейчас), академиком, возглавил Институт истории науки и техники АН СССР. Но несмотря на очевидные заслуги, в 1938 году Осинский был арестован и расстрелян.
(Цитаты: «Об одной дискуссии о развитии советского автомобилестроения в конце 1920-х годов», журнал «Вестник Пермского университета. История», №1, 2012)
Читать по теме:
Коммунизм в советской России воздвигался американским капитализмом. Часть 2.
http://cat-779.livejournal.com/64359.html
Коммунизм в советской России воздвигался американским капитализмом. Часть 1.
http://cat-779.livejournal.com/64082.html
Западные источники индустриализации СССР (конец 1920-х - 1930-е гг.).
http://cat-779.livejournal.com/66456.html
Технологическая отсталось СССР и страховые компании США.
http://cat-779.livejournal.com/72861.html
Источник:
http://ttolk.ru/2016/08/11/%D0%B7%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BC-%D0%BD%D1%83%D0%B6%D0%BD%D0%B0-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D0%B5%D1%81%D0%BB%D0%B8-%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%8C-%D0%BB%D0%BE%D1%88%D0%B0%D0%B4%D1%8C/
Покрытие асфальтом Ленинградского шоссе в Москве. 1931 год.
Дискуссия о перспективах автомобилизации в СССР развернулась в 1927 году на страницах официального рупора партии большевиков - газеты «Правда». Дискуссия эта, зачинателем которой выступил член Президиума Госплана и руководитель Центрального статистического управления (ЦСУ) СССР Валериан Оболенский (более известный под партийным псевдонимом Николай Осинский), превосходно отражает особенности восприятия автомобилестроения в правительственных кругах СССР.
Осинский в июле 1927 года поместил в «Правде» свою статью «Американский автомобиль или российская телега?», в которой представил сравнительный анализ состояния автомобилестроения и обеспеченности машинами стран Европы, США и СССР. До этого Осинский несколько месяцев провел в США, получив возможность увидеть и оценить важную роль автомобиля в жизни этой страны. Результаты сравнений свидетельствовали явно не в пользу СССР. В 1927 году в мире насчитывалось уже 27,5 млн. автомобилей, из них на США приходилось 23,4 млн., на Европу - 3,1 млн. В то же время в Советском Союзе насчитывалось только 18 тыс. автомобилей, причем 6 тыс. из них были неисправными. За три последних года (с 1924 года) СССР ввёз 4,5 тыс. автомобилей, а три завода Автотреста за три года произвели всего 653 автомобиля.
В первых вариантах первого пятилетнего плана автомобилестроение выступало в качестве аутсайдера индустриализации. По этому поводу Осинский с возмущением восклицал: «Есть ли хоть одно слово, хоть одна таблица, специально посвященная автомобильной промышленности? Ни одного слова, ни одной таблицы». Главметаллом был разработан пятилетний перспективный план автостроения, где на развитие существующих заводов и на постройку новых было намечено выделить за пять лет 121 млн. руб., но из этой суммы правительство утвердило к реализации всего 54 млн. Это соответствовало стоимости постройки одного автозавода (за пять лет) мощностью 10 тыс. машин в год.
(Николай Осинский)
Осинский пытался развенчать предрассудки, которые служили психологической основой пренебрежения автомобилизацией. В своей статье он доказывал абсурдность мнения о том, что «автомобиль есть буржуазный, а не рабоче-крестьянский экипаж» в силу своей дороговизны. К тому же дороговизна пользования автотранспортом колоссально увеличивается у нас тем, что в каждой машине у нас сидит шофёр, в то время как в Америке найти таковых можно было лишь у миллионеров». Противники автомобилизации с ужасом констатировали, что в год на одного шофера в СССР приходится не менее 1200 руб., что вдвое превышало стоимость автомобиля «Форд» в США.
Развенчивал Осинский и другой закоренелый предрассудок: будто «американцы сперва обзавелись хорошими дорогами, а потом стали строить миллионы автомобилей». Он писал: «Дело обстояло и обстоит как раз наоборот, и в США считается правилом, что именно появление массы машин дает толчок к постройке шоссейных дорог». Таким образом, одна из двух главных бед России не только не препятствовала бы развитию автомобилестроения, но и могла быть изжита по мере насыщения советского рынка машинами.
Осинский завершал свою статью рядом предложений по автомобилизации. Он предлагал создать в СССР концессионное предприятие по сборке американских машин, что было вполне выполнимо при активном участии зарубежных фирм в советском машиностроении. Не ограничиваясь этим, Осинский полагал необходимым «немедленно приступить к проектированию, а затем и постройке первого завода для массовой постройки дешевых автомобилей. Данное предприятие должно было выпускать не менее 100 тысяч машин в год, как Форд или Шевроле, но с преобладанием не легковых авто, а грузовиков, в которых более нуждались советские кооперативы, колхозы, совхозы, предприятия и учреждения.
Отсюда проистекало и ещё одно предложение Осинского: активно осуществлять производство мощных грузовиков по 10-20 тысяч в год. Одновременно следовало развивать сеть хороших дорог, без которых, разумеется, никакая автомобилизация не могла бы достичь требуемого экономического эффекта. Наконец, понимая сложность разрешения проблемы сбыта, Н. Осинский предлагал создать в СССР добровольное общество содействия массовому автомобилестроению, чтобы через 15 лет обеспечить собственным автомобилем каждую рабочую и крестьянскую семью (по примеру США).
Дискуссионная статья Осинского вызвала бурную реакцию в хозяйственных и партийных органах. В середине августа 1927 года в «Правде» был опубликован ответ Осинскому работников Госплана и ВСНХ СССР. Они привели массу возражений. С.Струмилин, председатель комиссии Госплана по составлению пятилетнего плана, указал на наиболее очевидную проблему, препятствующую развитию автомобилестроения и автомобилизации Советского Союза - ограниченность и затруднённость сбыта вследствие низкой платежеспособности городского и сельского населения. Кроме того, по его мнению, крестьянам автомобиль был не особенно и нужен, так как уже имевшаяся в деревне тягловая сила - лошади - не загружалась на полную мощь и работала лишь 85 дней в году: «Что же будет крестьянин делать с автомобилем, если он так недостаточно использует живую тягловую силу?», - возражал Струмилин.
Наибольшую поддержку замыслам Осинского выразил председатель металлической комиссии промышленной секции Госплана СССР Р.Гартван. Но и он опасался, что неизбежно придется столкнуться с «огромнейшими препятствиями и со стороны нашего бездорожья, и со стороны высокой себестоимости производства». Поэтому Гартван предложил лишь «подумать» о постройке завода мощностью до 10 тыс. машин, наладить производство импортных деталей и озаботиться улучшением дорожной сети.
В августе Осинский опубликовал в «Правде» новую статью «Ещё раз об американском автомобиле и российской телеге» [и в ней опроверг возражения своих оппонентов. В частности, было указано, что в США лошади загружены примерно так же, как и в России, но это ничуть не мешает фермерам покупать автомобили миллионами. На все возражения о дороговизне машин Осинский отвечал, что их покупателями должны стать не отдельные крестьяне, а их коллективы, колхозы. Финансовые затруднения, по его мнению, можно было преодолеть путем привлечения иностранного капитала.
После того как в «Правде» появились статьи управляющего ЦСУ, в редакцию газеты хлынули потоки писем - как в поддержку так и с критикой. Писали и лично Осинскому. В частности, писатель П.Парфёнов прислал ему письмо, основанное на личных впечатлениях от бесед с сибирскими земледельцами. В письме Парфёнов справедливо указывал, что во второй половине 1920-х, когда большевики отказались от прокрестьянской политики «лицом к деревне» и ужесточили давление на зажиточных хлеборобов, наивно ожидать от крестьян намерения приобрести автомобиль. Поскольку наличие в хозяйстве какого-либо механизма (жатки, сноповязалки, локомобиля и пр.) служило практически стопроцентной гарантией навешивания на зажиточного крестьянина страшного ярлыка «кулак», никто из сибирских знакомых Парфёнова не рискнул бы купить автомобиль даже при наличии необходимых для этого средств: «Тут велосипед нельзя завести. Затравят и партийные и беспартийные, а он предлагает купить автомобиль».
Парфёнов также писал Осинскому, что, когда крестьяне прочитали первую из двух его статей, «сначала они усомнились в том, чтобы в Европе и Америке было так много автомобилей, почти 24 миллиона, и что каждый американский мужик имел собственный «Фордзон» и задали мне вопрос: можно ли вам верить? Я сказал им, что можно, и объяснил при этом, что вы специально ездили в Америку, чтобы изучить там сельское хозяйство. Тогда. последовали новые вопросы и рассуждения о том, где эта самая счастливая страна находится, что за народ в ней живёт и нельзя ли туда переехать на жительство сибирским мужикам, хотя бы в батраках там пожить, хотя бы по самому свирепому контракту?».
В развернувшейся на страницах «Правды» дискуссии убедительную победу одержал всё же Осинский, которому удалось обосновать свои предложения об ускорении автомобилизации СССР, а также привлечь внимание общественности и высших партийно-советских чиновников к данной проблеме. Но справедливости ради, основной его поддержкой выступила коллективизация - о которой в 1927 году не мыслил даже Сталин (он и вовсе в то время был её противником, считая коллективизацию «троцкизмом»). В России в год-два были созданы десятки тысяч потребителей грузовых машин. Также поддержку автомобилизации оказало руководство Красной Армии, в первую очередь Тухачевский, который рассматривал автомобильные заводы и как предприятия, производящие моторы для танков и другой военной техники.
В карьерную гору пошёл и Осинский: он стал заместителем главы ВСНХ («вице-премьером», как сказали бы сейчас), академиком, возглавил Институт истории науки и техники АН СССР. Но несмотря на очевидные заслуги, в 1938 году Осинский был арестован и расстрелян.
(Цитаты: «Об одной дискуссии о развитии советского автомобилестроения в конце 1920-х годов», журнал «Вестник Пермского университета. История», №1, 2012)
Читать по теме:
Коммунизм в советской России воздвигался американским капитализмом. Часть 2.
http://cat-779.livejournal.com/64359.html
Коммунизм в советской России воздвигался американским капитализмом. Часть 1.
http://cat-779.livejournal.com/64082.html
Западные источники индустриализации СССР (конец 1920-х - 1930-е гг.).
http://cat-779.livejournal.com/66456.html
Технологическая отсталось СССР и страховые компании США.
http://cat-779.livejournal.com/72861.html
Источник:
http://ttolk.ru/2016/08/11/%D0%B7%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BC-%D0%BD%D1%83%D0%B6%D0%BD%D0%B0-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D0%B5%D1%81%D0%BB%D0%B8-%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%8C-%D0%BB%D0%BE%D1%88%D0%B0%D0%B4%D1%8C/