Урбанисты и общественный транспорт - или что не так с современной «урбанистикой»
Кстати, говоря о современной «урбанистике», хочется привести один очень хороший пример того, чем же она является. А точнее - чем же является миропонимание тех господ, которые называют себя «урбанистами». Взять, например, того же Варламова - которые редкий свой пост не начинает с издевательства над российскими городами. Разумеется, понятно, что именно за это качество он и оказывается вознесенным во всевозможных рейтингах, поскольку для «рейтингодержателей» пресловутая «урбанистика» смысла не имеет - однако тут важно не это. А важно то, что же реально вызывает возмущение данного субъекта. (Поскольку понятно, что современный российский город вряд ли может быть назван идеалом - однако не все стороны его однозначно ужасны.)
Так вот - из всего множества недостатков российских городов для Варламов и прочих «урбанистов» наиболее неприятными оказываются те, которые связаны… с особенностями «выживания» в них жителей. В том смысле, что современные горожане, помещенные в условия нынешнего капитализма, часто вынуждены использовать достаточно неоднозначные - с урбанистической точки зрения - метода. Это, например, относится к личным автомобилям. Наверное, тут нет смысла еще раз повторять, что из всех видом транспорта подобный - наименее эффективный со всех точек зрения. Дорогой, потребляющий много топлива (на одного человека), требующей крайне развитой архитектуры, малоэкологичный и т.д. Поэтому в данном блоге не раз уже говорилось, что типы устройства жилых поселений, основанные на данном виде коммуникаций, вряд ли могут быть признанными оптимальными.
* * *
Поэтому тут можно было бы однозначно согласиться с Варламовым и иным «урбанистами» - если бы ни одно «но». Состоящее в том, что в сегодняшней социально-экономической системе - с учетом исторически сложившегося типа расселения - автомобилизация неизбежна. Поскольку никакого иного способа доставлять трудовые ресурсы, а так же - товары и сырье -в места их потребления сейчас не существует. Нет, разумеется, существует общественный транспорт. (Грузоперевозки пока опустим.) Однако последний хорош только тогда, когда количество пересадок на нем минимально: иначе говоря, когда условный трамвай (троллейбус, автобус) везет человека от дома до условной проходной завода. В указанной ситуации затраты времени на проезд действительно минимальны - много меньше, нежели при использовании личного автомобиля - а о «денежных тратах» и говорить нечего. Поэтому, когда данное условие выполняется, своя машина становится бессмысленной роскошью, не оправдывающей затраты на свое содержание. (Да, есть еще пресловутые «понты» - но в любом обществе количество любящих «кидать» их, как правило, минимально.)
Во всех других вариантах - когда, например, надо ехать вначале на маршрутке, потом на метро, потом опять на маршрутке или автобусе (и так до бесконечности) - преимущества общественного транспорта резко падают. (Даже в финансовом плане, не говоря уж о «временном».) Ну, а если речь идет о необходимости для семейного человека вначале отвести детей, потом жену, и только потом ехать самому, то ситуация становится совсем безрадостной. (Это в СССР дети сами ходили в школы, поскольку, во-первых, последняя была, максимум, в нескольких кварталах. Сейчас же учебное заведение приходится выбирать - причем, зачастую, на другом конце города. Да и в детский сад «за углом» попасть, скорее всего, не удастся.) В подобной «извращенном» состоянии крайне неэффективный личный автомобиль может показаться оптимальным решением. (Ну да: за него придется серьезно платить - но альтернативы нет.) Да и прочие потребности современного человека - начиная с необходимости ездить за покупками в «большие» торговые центры (вроде «Ашана») и заканчивая пресловутой дачей (коя выглядит чуть ли не единственно доступной формой рекреации) - в «безмашинном» варианте оказываются сложно удовлетворимыми.
* * *
Нет, разумеется, если ты «свободная творческая личность» - чья жизнь проходит между кофейнями и коворкингами - то машина тебе не нужна. А уж если ты получаешь несколько сотен тысяч рублей в месяц - как приведенный выше «урбанист» - то можно свысока поплевывать на «проклятое быдло», которое жмется в своих железных коробках по бесконечным пробкам. А затем можно пойти «проектировать» градостроительные концепции, в которых проклятые «жестянки» заменены … ну, скажем, трамваями. Впрочем, с трамваями в условиях «свободного рынка» есть известная засада, состоящая в том, что прокладка маршрута требует высокой стабильности трафика. Поэтому последние только рисуются «урбанистами» на красивых картинках - так как «экологично и стильно». В реальности же трамвайные маршруты безжалостно сокращают, заменяя, в лучшем случае, электроавтобусами. (Которые так же «стильно и экологично» - если не задумываться, конечно, о том, как производят и утилизируют батареи для них.)
Впрочем, с точки зрения подобных «урбанистов» еще лучшим видом транспорта являются велосипеды и самокаты. Ну, ладно - электровелосипеды и электросамокаты, поскольку это еще «экологичнее и стильнее», нежели электроавтобусы. (Про батареи, опять-таки, промолчим.) Ведь так приятно прокатиться вечерком на модном «девайсе» по паркам и бульварам - а затем пойти попивать смузи в модное антикафе. (Или как это там называется.) Правда, тот факт, что соединить все улицы и районы парками и бульварами невозможно даже в небольшом городе, обычно не учитывается. (А значит, не учитывается и то, что велодорожки придется прокладывать или по обычным дорогам - или по тротуарам, как обычно и делается.) Ну, и конечно же, наши «урбанисты» упорно не желают понимать, что в той же Москве не менее четырех месяцев в году господствуют отрицательные температуры, и, что еще важнее - примерно столько же стоит дождливая и слякотная погода. При которой ездить на самокатах или велосипедах, конечно же, можно - но назвать процесс подобной езды комфортным, разумеется, нет.
О таких же «мелочах», как ощущение едущего на самокате слесаря или шахтера после восьми часов работы в шахте, тут можно промолчать - поскольку это будет уже излишним. Так как и без этого ясно, что ориентированная на использование подобного «квазитранспорта» система организации жилья является крайне неудобной для большей части людей. (Поэтому в период, когда «урбанистика» была еще урбанистикой, о «велосипедоориентированном городе» могли говорить только в качестве шуток.) Однако то же самое можно сказать и про концепцию современного города, основанного на общественном транспорте - разумеется, если под словом «современный» понимать «соответствующий нынешней социально-экономической ситуации». В том смысле, что при данной организации городского пространства человек будет тратить больше усилий и времени, нежели в текущей - так же весьма плохо организованной - ситуации.
* * *
Еще раз: речь идет не о том, что общественный транспорт плох - наоборот, как уже не раз говорилось, он на порядок лучше, нежели личные автомобили. В том числе, и для «пользователей». Однако работает это только тогда, когда вся жизнь города организована соответствующим образом - то есть, когда, как это сказано выше, существует возможность беспересадочной или, хотя бы, «однопересадочной» поездки. Когда же для того, чтобы попасть из дома на работу необходимо совершить три-четыре пересадки с соответствующим ожиданием, да еще и потратить время на то, чтобы отвести детей в школу-детский сад, выгода от данной системы исчезает. И единственным способом, способным заставить людей пересесть в «проклятых жестянок» в автобусы и троллейбусы становится принуждение. (Разумеется, речь идет о большинстве - одинокому молодому фрилансеру может даже нравиться ездить на метро, а уж про самокат и говорить нечего. Но «молодые одинокие фрилансеры» составляют ничтожное меньшинство населения.)
Впрочем, сами-то «урбанисты» в большинстве своем представляют собой именно «молодых одиноких фрилансеров» - ну, или же, немолодых, однако физически здоровых «одиноких фрилансеров». Поэтому не стоит удивляться тому, что они так стремятся к указанным концепциям. Единственно, что тут забавляет - так это то, как данная категория стремится объяснить свою мотивацию - что, как правило, происходит через некие крайне абстрактные вещи. Значимость которых для подавляющего большинства людей стремится к нулю. Скажем, это делается через «пуганием» пресловутым «глобальным потеплением» или же желанием «сделать российские города похожими на европейские». С естественной подоплекой, состоящей в том, что «в Европе лучше», но без разбора, почему, все-таки, в Европе лучше. (И лучше ли?)
Собственно, именно поэтому современную «урбанистику» можно именовать урбанистикой именно в кавычках. (Поскольку ее целью является не стремление сделать город лучше для проживания большинства горожан - а исключительно желание адаптировать его под представление и жизнь самих «урбанистов».) И поэтому ничего хорошего из реализации идей данных «урбанистов» не происходит. К счастью, последнее бывает редко.
P.S. И тут сразу хочется сказать про советский общественный транспорт. Который, теоретически, мог быть очень близким к идеалу, но, к сожалению, не стал. Так вот: причина данной ситуации более, чем банальна: его - этого самого транспорта - просто было мало. Дело в том, что взрывная урбанизация 1950-1970 годов, а так же высокая «одномоментная рождаемость» у «новых горожан», привела к тому, что обеспечить нужную концентрацию автобусов, троллейбусов и трамваев в городах оказалось невозможным. Именно поэтому в позднесоветское время и возник тренд на стремление к обладанию личным автомобилем. Хотя в реальности смысла в нем было мало - по той простой причине, что развитие имеющейся транспортной системы шло быстрыми темпами, и, при условии ее продолжения, где-то к 2000 годам все проблемы должны были быть устранены. К сожалению, этого не случилось, так как произошла известная катастрофа 1991 года, и развитие общественного транспорта было не просто оборвано, а повергнуто вспять - к пресловутым «маршруткам», по своим потребительским качествам близким к автобусам 1920 (!) годов. Но это уже совершенно иная история.