Марианская впадина: первые покорители предельной глубины
В начале XXI века на поверхности Земли практически не осталось неизученных мест, или мест, где бы не побывал хотя бы один путешественник. Вулканы в Конго с озерами лавы в кратерах, мексиканская пещера гигантских кристаллов, северный и южный полюса относительной недоступности, труднодоступные области пустыни Гоби, джунглей Амазонки, тибетского нагорья… Но есть еще целый регион, занимающий 70% территории земного шара и который изучен меньше, чем околоземное космическое пространство - это Мировой Океан. Мало кто этого осознает, но на океанском дне, в зоне абиссали и в морских впадинах побывало меньше людей, чем в открытом космосе, поскольку изучение океанских глубин невероятно трудно. В этой статье я расскажу историю первого погружения в глубочайшую точки Мирового Океана - Марианскую Впадину и покажу почему это так трудно повторить даже теперь.
Планомерное изучение Мирового Океана началось сравнительно недавно, 200 - 300 лет назад. Гидрографические карты, составленные по результатам прямых объективных наблюдений, стали появляться только с развитием мореплавания, а конкретно после начала эпохи Великих Географических Открытий. Плавание Христофора Колумба к Америке, Барталамео Диаша вокруг африки, Фернанна Магеллана вокруг Земли и многих других - явились катализатором многих научных исследований в области астрономии, географии, механики материалов, метеорологии и многих других. Одним из важнейших элементов океанографического исследования является изучение рельефа морского дна. Практическая направленность этого очевидна - судоводителям необходимо знать местоположение мелей, рифов, “банок” и прочих препятствий, чтобы прокладывать курс вдали от них или находить среди них судоходный фарватер.
Долгое время основным инструментом определения глубины был лот - грузик на веревке - лотлине, который спускали за борт в точке промера. На лотлине были нанесены метки или узлы, отсчитывая которые можно определять глубину погружения. В качестве грузика мог выступать специальный контейнер, с помощью которого можно было “зачерпнуть” породу со дна. Обычные суда несли лоты с лотлинем ограниченной длины - “простых” судоводителей не интересовал профиль дна на больших глубина. Да и замеры как правило проводились спорадически, когда не было доверия навигационным картам. Но ведь изучение формы профиля дна Мирового Океана имеет первостепенное значение для географии и океанографии, и потому в 1872 году Королевским научным обществом Великобритании была снаряжена морская кругосветная экспедиция на парусно-моторном корвете HMS Challenger (“Челленджер”, “Бросающий вызов” http://www.oceanographers.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=49&Itemid=52).
1. Картина художника - мариниста Уильяма Фредерика Митчелла "HMS Challenger". Источник https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:HMS_Challenger_(ship,_1858)
Экспедиция продлилась до 1876 года и по сути привела к появлению океанографии как науки. В состав научного оборудования судна входили специальные глубоководные лоты, а также приспособления для взятия проб воды на различной глубине, для траления дна и многое другое. Именно это судно в 1875 году открыло Марианскую Впадину - глубочайшую точку Мирового Океана. Лот “Челленджера” показал глубину 8184 метров.
Вообще подобные измерения показывают глубину в конкретной точке и не позволяют точно построить профиль дна по курсу корабля. Кроме того, измерение больших глубин лотами сопряжено с большими трудностями - многокилометровый линь становится так тяжел, что под своим весом разматывает катушку даже когда грузик на дне и из-за этого возростала вероятность обрыва лотлиня (http://www.randewy.ru/nav/histor6.html и тут https://woodshole.er.usgs.gov/operations/sfmapping/bathyhist.htm ).
2. Измерение глубины ручным лотом. 1884 год. Источник https://en.wikipedia.org/wiki/Depth_soundin
Ситуация изменилась в XX веке в связи с открытием эхолокации, гидроакустики и техники регистрации и генерации ультразвуковых волн в жидкости. На основе этих открытий был построен эхолот - прибор, определяющий расстояния до дна по времени распространения акустического импульса. Для этого на корабле устанавливался импульсный излучатель, который генерировал и направлял акустический импульс в сторону дна, приемник, фиксировавший момент прихода отраженного импульса и устройство измерения времени между моментом излучения импульса и его приемом.
3. Конструкция и принцип работы стандартного судового эхолота. Первая половина XX века. Источник http://mash-xxl.info/info/18788/
В качестве устройства, измеряющего время задержки импульса может использоваться к примеру механический указатель в котором диск или стрелка вращается с такой скоростью, чтобы за один оборот прекрывать самую большую ожидаемую задержку прихода импульса. На вращающемся диске или стрелке может находиться лампочка, которая загорается в момент прихода импульса, что позволит визуально считывать глубину.
4. Указатель глубины эхолота с механической отсчетной шкалой. Немецкий эхолокатор Atlas Echolot 1940 года. Источник https://sgs-mil.org/marines-component/podvodnye-sily/304-skrytnosty-podvodnoy-lodki.html
Кроме того, механическая система может быть соединена с самописцем, который будет непосредственно прочерчивать профиль дна на ленте.
5. Шведский эхолот-самописец SIMRAD. 1946 год. Красочная реклама. Источник https://www.simrad.com/www/01/nokbg0237.nsf/AllWeb/A37F5723268008D8C12570DD0032CB27
6. Первый образец шедского эхолота - самописеца SIMRAD. Суровая реальность или "бл. эта хреновина вообще будет что-то писать? или я эту бумагу употреблю в гальюне!". 1946 год. Источник https://www.simrad.com/www/01/nokbg0237.nsf/AllWeb/A37F5723268008D8C12570DD0032CB27
Именно таким образом в 1951 году с научно-исследовательского судна HMS Challenger II была установлена глубина впадины в 10899 метров, а в 1957 эхолот советского океанографического судна “Витязь” показал глубину в 11022 метра. Эта глубочайшая точка была названа “Бездной Челленджера”.
7. Военное гидрографическое судно Королевских Морских сил Великобритании HMS Challenger II. Кроме открытия предельной глубины, в годы Второй Мировой войны корабль нес службу в качестве судна наблюдения и акустической разведки, проводя конвои в Северную Африку. Источник https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Challenger_(1931)
8. Легендарнейшее научно-исследовательское океанографическое судно "Витязь". Этот корабль был первым научно-исследовательским судном Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН. С 1949 года в течение 18 лет оно было флагманом экспедиционного флота СССР. Между 1949 и 1979 годами «Витязь» совершил под вымпелом Академии наук 65 рейсов в Тихом, Индийском и Атлантическом океанах, пройдя в общей сложности 800 тысяч морских миль и выполнив 7943 научных станций. Самый большой научный вклад судно сделало в области биологических исследований океанских глубин, в частности, открыто 1176 новых видов животных и растений. Источник https://urban3p.ru/blogs/40653
Итак, к началу 20 века была обнаружена глубочайшее место Мирового Океана. Человек уже начал изучать полюса, изобретена авиация, а что же с глубоководными исследованиями? Для их проведения потребовались использовать все известные на то время технологии. Ведь, морская среда - это враждебная человеку область. Под водой без специальных приспособлений или многолетней тренировки человек может пребывать ограниченное время и погружаться на ограниченную глубину. Очевидно, что воздух для дыхания человек должен взять с собой - или в связанном виде в крови после “гипервентиляции”, когда он ныряет на задержке дыхания, или в виде неких запасов из внешнего источника. Но ведь кроме запасов воздуха следует учитывать давление окружающей среды. Один кубометр воды весит примерно одну тонну. Т.е. с каждым метром погружения давление возрастает на 1 тонну на квадратный метр, а это давление по закону Торричелли, распространяется в жидкости равномерно. На глубине километра давление составляет тысячу тонн на квадратный метр. Соответственно на глубине Марианской Впадине оно равно 11 тысяч тонн на квадратный метр. Что это за давление? Средний вес железнодорожного состава в России составляет 4045 тонн (http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/sredniy-ves-gruzovogo-poezda-na-seti-rzhd-uvelichen-do-4045-tonn/). Представьте три железнодорожных состава, которые одновременно давят на каждый квадратный метр.
9. Инфографика с глубинами и давлениями. На дне Марианской Впадины давление составляет 8 тонн на квадратный дюйм. Дюйм это 2,54 сантиметра. 8 тонн это вес тяжелого грузовика. Представьте тяжелый грузовик на площадке в половину спичечной коробки. http://tioharimrtie.blogspot.com/2011/01/greatest-ocean-depthmariana-trench.html
Технически возможно 2 пути увеличения времени пребывания под водой и глубины погружения (варианты вроде искусственных жабер и добывания кислорода напрямую из воды рассматривать не будем). Первый путь это взять с собой запас воздуха и увеличивать давление вдыхаемого воздуха по мере роста внешнего давления. По такому пути идут водолазные технологии - водолазный колокол (в нем давление воздуха внутри выталкивает воздух из люка в дне) и акваланг (для этого баллоны с воздухом снабжены регуляторами давления, которые обеспечивают равенство давления вдыхаемого воздуха и внешнего давления среды).
Этот путь имеет существенные ограничения, связанные с физиологией человека. Во-первых с ростом давления увеличивается растворимость газов в крови, что очень опасно и требует медленного и постепенного возвращения с глубины - проведение процедуры контролируемой декомпрессии. И если глубина составляет сотни метров, то время декомпрессии может составить недели. Недели в замкнутой декомпрессионной камере размером с небольшую душевую. Малейшая ошибка во время декомпрессии - и возможна кессонная болезнь, баротравма, газовая эмболия… Во-вторых при росте давления азот воздуха начинает оказывать действие на нервную систему человека, вызывая “опьянение”. Конечно, азот для длительных и глубоких погружений заменяется на гелий, но все равно - таким способом человек физиологически не может погружаться более чем на километр - два.
Второй путь - это взять с собой на глубину воздух и непрерывно поддерживать его давление равным давлению на поверхности. Но в таком случае необходимо как-то противостоять наружному давлению. А для этого необходима оболочка из прочного материала. Если глубины небольшие, то такая оболочка может быть достаточно тонкой, чтобы одновременно быть плавучей, т.е. ее вес может быть существенно меньше чем вес вытесненной жидкости (помните закон Архимеда? “Тело, погруженное в воду теряет в весе ровно столько, сколько весит жидкость вытесненная им”). Именно по такому принципу работают подводные лодки - у них есть водоизмещающий корпус, который служит одновременно для обеспечения плавучести и для изоляции внутренней воздушной среды. Как правило, корпус состоит из двух отсеков (подлодки «двухкорпусной» или «полуторакорпусной» конструкции) - внешний “легкий корпус” и внутренний “прочный корпус”. Между легким и прочным корпусом располагаются “балластные цистерны” - полости, которые могут быть заполнены или водой или сжатым воздухом. Они служат для контроля глубины погружения - когда цистерны пусты (вернее заполнены воздухом), то лодка находится на поверхности. Как только цистерны заполняются забортной водой она теряет плавучесть и погружается. Жидкость, которая заполняет цистерны называется балластом и используется не только для контроля за погружением, но и за горизонтальным положением корпуса лодки - за углом продольного (дифферентом) и поперечного (креном) наклоном.
10. Наглядное описание принципа работы подводной лодки с водоизмещающим корпусом. Источник https://teamuv.org/2014/11/06/419/
Подводные лодки такой конструкции - с водоизмещающим корпусом и маневровым балластом, в виде вытесняемой воздухом забортной воды, имеют ограниченную глубину погружения - порядка 1 км (например глубина погружения АПЛ “Комсомолец” составляла порядка 1 км). Дело в том, что сделать одновременно прочный и плавучий корпус невероятно трудная задача даже для современных технологий. Следующая проблема - вытеснение жидкости сжатым воздухом. Ведь давление в баллонах воздуха высокого давления (ВВД) может быть равно скажем 400 атмосфер, но такое же давление на глубине примерно 4 км. Т.е. один баллон объемом скажем 100 литров сможет вытеснить 10000 литров воды (10 тонн) на глубине 40 метров, 1000 литров (1 тонну) на глубине 400 метров и не более 100 литров (100 кг) на глубине 4 км. И если учесть, что среднее давление 250 - 300 атм, то понятно, что глубины в 10 километров недоступны в принципе для подлодок с водоизмещающими корпусами и вытесняемым сжатым воздухом балластом. Строго говоря подлодка конечно может погрузиться на такую глубину, но вот всплыть у нее не получиться. В современных подлодках на этот случай есть пороховые аккумуляторы давления (ПАД) - пороховые заряды в балластных цистернах, которые могут быть активированы в аварийной ситуации, когда нет запаса ВВД для всплытия (смотри подробнее https://books.google.se/books?isbn=545863330X ).
Следующая проблема - прочность корпуса. Километровые глубины это огромное давление, которое может деформировать материал и заставлять его “течь”. Чтобы этого не допустить, необходимо увеличивать толщину стенок и подбирать такую форму корпуса, которая имеет минимальную площадь поверхности с минимальной неравномерностью концентрации напряжений - в идеале сферу. Но в этом случае - металлическая сфера из толстостенного материала - полностью теряется плавучесть и ее необходимо “подвешивать” на тросе к кораблю - носителю и регулировать с его помощью глубину погружения этой сферой. Именно по такому принципу работает батисфера - первый аппарат, созданный для погружения на километровые глубины. Батисфера была изобретена в 1890 - х годах итальянцем Бальзамелло, который в 1892 году спустился на глубину 165 метров в Средиземном море. В 1934 американцы Отис Бартон и Уильям Биби на сконструированной ими батисфере погрузились на глубину порядка 900 метров. Этот тип аппарата в свое время казался чрезвычайно перспективным. Даже Артур Конан Дойль в романе “Маракотова бездна” 1929 года описал погружение на батисфере в глубоководный желоб.
11. Уильям Биб внутри своей батисферы. Входной люк перед погружением завинчивался винтами по периметру. В верхней части видна проушина и трос, за который была подвешена батисфера. Внизу для стабилизации крепилась стальная плита. Сверху возле проушины в правой части виден ввод в корпус кабеля связи и питания. Источник http://blog.wcs.org/photo/2014/08/15/william-beebe-an-awed-human-being/
12. Посмотрите какие у них счастливые лица после того, как сняли входной люк и они вдохнули свежего воздуха. У них с собой был запас воздуха в баллонах и был щелочной поглотитель выдыхаемой углекислоты. Отис Бартон справа, Уильям Биб слева Источник http://allenfrostlibrary.blogspot.com/2010/09/bathysphere-battle.html
Внутри батисферы располагались сиденья для экипажа, баллоны с воздухом для дыхания, реагенты для поглощения выдыхаемой углекислоты, приборы освещения, телефонной связи с кораблем-носителем и научная аппаратура (забортный термометр, манометр и пр ). Вместе с тросом, которым батисфера соединялась с кораблем, шли провода телефонной связи и провода элкетропитания. Отдельной технической проблемой было создание герметичных вводов проводов внутрь батисферы и иллюминаторов.
13. А это последствия неудачного беспилотного погружения. Из-за неплотно закрытого люка внутрь попала вода. Она сжала воздух в сфере вверху. Есть видео, как после отвинчивания крышки она бувально выбрасывается огромным давлением сжатого воздуха. Источник https://thebermudianmagazine.wordpress.com/2014/10/11/off-nonsuch-1934/
Самым серьезным ограничивающим фактором применения батисфер являлся трос. Тяжеленная сфера + волнение на море могли создавать огромные напряжение в сечении троса, что существенно ограничивало его длину. Кроме того, у любого материала есть предельная длина, начиная с которой он под действием собственного веса превзойдет предел прочности на разрыв. Как показала практика, предельная глубина погружения батисферы на тросе составляет 1372 метров (Бартон, 1949 год на гидростате - несферической подвесной конструкции) и лимитирована она именно прочностью троса. Кроме того, перемещение батисферы целиком определяется перемещением судна-носителя. Ну и наконец полное отсутствие плавучести означает и огромную опасность - при обрыве троса подводный аппарат просто утонет и в зависимости от глубины и прочности материала экипаж погибнет из-за разгерметизации или спустя некоторое время когда закончится воздух.
14. Вид с передней стороны батисферы. Через эти три иллюминатора проводилось наблюдение. Видно как судовая команда поднимает батисферу после погружения. Внизу справа -бухта кабеля, трос - на катушке-брашпиле слева. 1932 год. Источник https://www.alamy.com/stock-photo-diving-bell-bathysphere-on-the-expedition-ship-1932-36999758.html
Простое и изящное решение этой проблемы было найдено швейцарским ученым, профессором физики Огюстом Пикаром. В 30 - е годы он проводил исследования стратосферы с помощью изобретенного им стратостата, который представлял собой герметичную гондолу шарообразной формы, присоединенную к воздушному шару, наполненному гелием. В 1931 Пикар на этом приборе который назывался FNRS-1 (это аббривиатура бельгийского фонда научных исследований, который финансировал опыты Пикара) совершил первый в истории полет в стратосферу на высоту 15785 метров, а предельная достигнутая им высота составила 23000 м.
15. Профессор Пикар с своими детьми и коллегой. Шапочки из фольги надевают жертвы карательной психиатрии, а профессору нужно средство защиты, ведь гондолу стратостата может сильно болтать ветром. Она как раз виднеется сзади, подвешеная на стропах. Не правда ли напоминает батисферу? Источник https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_102-10392,_Prof._Auguste_Piccard_mit_seinen_Kindern.jpg
Гондола стратостата “плавала” в атмосфере благодаря подъемной силе, создаваемой шаром с гелием, который вытеснял воздух. А что если поместить эту конструкцию под воду. В качестве гондолы можно взять батисферу, а что же вместо шара? Напрямую использовать наддув сжатым воздухом не получится по причинам ограниченности давления баллонов ВВД. И тут Огюст Пикар подумал гениальное решение - вместо сжимаемого газа в поплавке, который будет поддерживать батисферу, использовать жидкость легче воды, например бензин. Бинго! Вот оно! Человек, который изобрел стратостат одновременно изобрел батискаф - подводный дирижабль!
16. Профессор Пикар был классическим "безумным ученым" - гениальным, неординарным и рассеянным. Рассеянность его была впоследствии источником ряда происшествий с батискафом, доставивших немало хлопот судовой команде. Тут он рисует эскиз судя по всему батискафа. Или стратостата? Интересно, а мог ли он левой рукой чертить экскиз батискафа, а правой - стратостата? Или наоборот. Источник https://bertrandpiccard.com/family-tradition-auguste-piccard
Если вдуматься, идея простейшая - берем поплавок и к нему подвешиваем прочный корпус и вуаля - аппарат предельных глубин готов. В поплавок помещаем легкую мало сжимаемую жидкость или легкий твердый несжимаемый материал (так делают в современных глубоководных обитаемых аппаратах используя керамические или стеклянные полые сферы заполняющие поплавок свободно или будучи вкрапленные в смолу) и все - плавучесть всей конструкции и устойчивость к внешнему давлению обеспечена. Гондола сама по себе может обладать существенно отрицательной плавучестью, а поплавок ее скомпенсирует, достаточно лишь подобрать его объем.
17. Попловок и гондола - вот рецепт устройства достижения предельных глубин. Все гениальное просто. Батискаф FNRS -2. Источник https://am-world.ru/ogyust-pikkar-otec-stratostata-i-batiskafa/
Построенный по такому принципу батискаф FNRS-2 в период с 1948 по 1954 совершил множество погружений, достигнув глубины 4179 метров - что было абсолютным рекордом. Существенным его недостатком было то, что входной люк находился в гондоле и после погружения он оказывался под водой. Т.е. после спуска на воду гидронавты вынуждены были находиться там даже в случае нештатной ситуации наверху.
А как же батискаф с поплавком может контролировать свою плавучесть? Для этого можно взять например свинцовую дробь, помещенную в специальные бункеры, которые имеют воронкообразное дно с отверстием и электромагнитный клапан. Этот клапан удерживается от открывания током аккумулятора. В случае аварии или при пропадании тока он автоматически открывается, выпуская дробь наружу. Кроме того, можно настроить часовой механизм или батометр, которые спустя заданное время или на заданной глубине принудительно сбросят балласт.
18. Загрузка дробового балласта перед погружением в батискаф "Триест". Источник https://www.buzzfeed.com/yourworld/10-insane-conditions-braved-by-explorers?sub=0_1827513&utm_term=.gdazQwv34#.euWn8qk1m
19. Жилая гондола справа, а воронка сброса балласта слева. На конце воронки виден электромагнитный клапан для сброса дробового балласта. Батискаф "Триест" Источник https://en.wikipedia.org/wiki/Bathyscaphe_Trieste
Но для покорения предельной глубины FNRS-2 не годился и требовалось выполнить ряд технических усовершенствований, воплощенных в новом батискафе “Триест”. Прежде всего, Пикар занялся гондолой - она стала толще и вместительнее. Иллюминаторы к ней выполнены в виде конуса с узкой стороной, обращенной внутрь сферы - это обеспечило самоупрочнение иллюминатора под нагрузкой. Даже если материал “потечет”, он “застрянет” в входном конусе отверстия в корпусе. Тоже самое с вводами проводов внутрь гондолы - они так-же сделаны самоуплотняемыми.
20. Конический иллюминатор "Триеста" и его создатель. Источник http://www.browsebiography.com/bio-auguste_piccard.html
21. А вот это конусообразное отверстие для стекла иллюминатора. Видно через какое узкое отверстие наблюдателям приходилось смотреть. Иначе нельзя было обеспечить прочность и не допустить катастрофической текучести материала стекла. Источник https://www.gettyimages.ca/license/558664903
Вообще же свои батискафы Пикар строил с существенной положительной плавучестью без свинцового балласта. С балластом - нулевая или слабая отрицательная плавучесть. Но с поплавком не все так просто - бензин хоть и немного, но сжимается. Чтобы это парировать в нижней части поплавка имеются впускные клапаны, которые не допускают деформацию поплавка при сжатии керосина, а просто впускают забортную воду. Но тут есть опасность потери плавучести - ведь с глубиной объем легкой жидкости уменьшается и соответственно уменьшается плавучесть. Еще больше этот эффект усиливается при понижении температуры под водой, что требует небольшого сброса балласта по мере погружения. Следующая проблема - проблема продольной устойчивости бака жидкости и опасности ее вытекания при повреждении корпуса. Чтобы это решить весь поплавок разделен продольными переборками на непроницаемые отсеки. Таким образом небольшие повреждения не приведут к катастрофе и возможные колебания легкой жидкости будут локализованы в коротких отсеках и не приведут к резонансному раскачиванию или разбалансировке всей конструкции.
Кроме того, можно совершенно безопасно использовать часть бензина в качестве маневрового балласта, а попросту выпускать часть бензина для уменьшения плавучести. Зачем это может понадобиться ? Дело в том, что на определенной глубине под водой есть слой скачка солености и температуры - термогалинный слой, на котором батискаф может “повиснуть” или его скорость погружения может существенно замедлиться. Кроме того, перед погружением батискаф должен отплыть от корабля - носителя, т.е. он должен обладать положительной плавучестью. В этих двух случаях выпуск бензина позволит начать погружение. У батискафа имелись гребные винты, приводимые в движение погружным электродвигателем, гидрофон для связи с судном - носителем, эхолот, радиомаяк для обозначения места всплытия, внешние осветительные приборы, радиостанции и уголковые радиолокационные отражатели, облегчающие его поиск радаром судна. Кроме того, аппарат имел в своем составе гайдроп - груз на якорной цепи, который сбрасывался при подходе ко дну. Это предотвращало столкновение с дном, поскольку сброс гайдропа увеличивал плавучесть почти до нейтральной и частично предохранял батискаф от сноса течением. Собственно точно так же приземлялись воздушные шары и дирижабли, а батискаф - это подводный дирижабль)))
22. Схематическое изображение батискафа "Триест". Видны все описанные ранее элементы конструкции. Источник https://www.triestewatches.com/pages/the-challenge-in-details
“Триест” был спущен на воду в 1953 году, а в 1958 году он был куплен ВМС США. После покупки батисфера была заменена на более прочную, которую изготовили на заводе Круппа. Поплавок также увеличился в объеме, чтобы обеспечить плавучесть сферы возросшего размера. Улучшены системы связи и навигации.
23. Жак Пикар,, сын Огюста Пикара, и Дон Уолш внутри гондолы батискафа "Триест". Все свободное пространство занято приборами жизнеобеспечения и управления. Источник https://bertrandpiccard.com/family-tradition-jacques-piccard
Основным пилотом (другого термина для обозначения батискафаводителя просто нет) был сын Огюста Пиккара - Жак Пиккар.
24. Манипуляции с батискафом "Триест". 1960 год. Отчетливо видно, что поплавок сделан более обтекаемым и мореходным. Из гондолы ведет затапливаемый и продуваемый тоннель, что позволяет заходить и выходить из гондолы уже после того, как батискаф спущен на воду. Слева и справа от гондолы видны воронки дробового балласта. Слева - руль направления. Источник https://steemit.com/history/@fairider/secrets-of-the-mariana-trench
25. Затопляемый тоннель, ведущий в гондолу. Источник https://bertrandpiccard.com/family-tradition-jacques-piccard
23 января 1960 года батискаф “Триест” с экипажем в составе 2 - х человек - исследователя Жака Пиккара и лейтенанта Дона Уолша начал погружения. Перед этим поплавок батискафа был заполнен бензином, аккумуляторы заряжены, в баллоны ВВД был накачан воздух, а тоннель ведущий из гондолы затоплен. Оба пилота до этого совершали множество погружений - они “приручали” новую технику и сами привыкали к ней. Учили ее плавать многие, в том числе и Жак Ив Кусто. Позади десятки нештатных ситуаций - сброс свинцового балласта на палубу судна (однажды Огюст Пикар забыл перевести наручные часы на местное время и настроил по наручным часам механизм сброса балласта. Сработал он в 4 утра, когда вся команда спала и в итоге была разбужена диким грохотом дроби, падающей на палубу и разбивающей ее. Боюсь даже представить, как матросы поминали профессора и его родственников), аварийное слитие бензина из поплавка, отказ погружных электромоторов, перегрузки электросети и механические поломки руля направления (http://litresp.ru/kniga/ru/%D0%9F/pikar-zhak/glubina-11-tisyach-metrov-solnce-pod-vodoj )… Погружение длилось более 8 часов - почти 5 часов на погружения, около 20 минут на дне и три часа на всплытие. Глубина погружения составила 10 911,2 метра.
26. Они вернулись из бездны. Источник https://bertrandpiccard.com/family-tradition-jacques-piccard
Исследователи обнаружили на такой чудовищной глубине рыб, похожих на камбалу. Рыбы на глубине, где давление воды заставляло “течь” 30 сантиметровый слой органического стекла и деформировало стальную сферу! Это был ошеломляющий успех и победа Человека, который смог достигнуть глубочайшей точки Мирового Океана и вернуться живым.
После рекордного погружения оба исследователя продолжили заниматься изучением океана. Пикар изучал концепцию применения мезоскафов - совершал погружения с отцом в Женевском озере на многоместном мезоскафе “Огюст Пикар” и дрейфовал несколько недель в гольфстриме на мезоскафе “Бен Франклин”. Сын Жака стал первым человеком, совершившим беспосадочный кругосветный полет на аэростате. Лейтенант Дон Уолш долго и успешно работал в области глубоководных исследований - он участвовал в погружениях глубоководных обитаемых аппаратов МИР-1 и МИР-2 к срединно - океаническим хребтам, к затонувшим кораблям “Титаник”, “Бисмарк”, а также принимал участие в подготовки следующей экспедиции в Марианскую впадину, совершенной Джеймсом Кэмероном в 2012 году. Всего же на такой глубине побывало 4 аппарата - 2 обитаемых батискафа («Триест» и Deepsea Challenger с одним Кэмероном на борту) и 2 подводных телеуправляемых. Но это уже совсем другая история.
27. Джеймс Кэмерон стал третьим человеком, побывавшем на предельной глубине. На его лице все написано. 2012 год, батискаф Dipsea Challenger. Источник https://www.livescience.com/19280-cameron-mariana-trench-deepest-solo-dive.html
Спасибо за внимание!