о надежности РусскихЪ самолетов в ПМВ
Встретил любопытный бредЪ - очевидно бредовый, но тем не менее усердно повторяемый некоторыми патридиотЪами. Оказывается, массовое производство самолетов в развитых странах во время ПМВ и перед ней, по объемам выпуска превосходящее РИ на порядок и более, - ни разу не показатель их превосходства, потому что надежность-то европейских самолетов была гораздо ниже, чем у РусскихЪ. Вот потому-то и приходилось их производить так много, а это "нищитаица"(С)Детсад.
Ну хорошо, поглядим на надежность царских самолетов - на ~90% по числу экземпляров выпуска ухудшенные копии иностранных (к началу ПМВ - даже гораздо более 90%, см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/255611.html). Ухудшенные по причине низкого развития технологии и низкого качества материалов. Там, где европейские коллеги применяли высушенный бук, в РИ его заменяли на полусырую сосну и березу, шелк на ситец, и т.п. От этого страдали не только ТТХ (на 10-15% возрастал вес, примерно настолько же падала скорость по сравнению с оригиналом), но и надежность.
Там, где европейцы ради надежности использовали цельные детали сложной формы, соглашаясь при этом на повышенный расход недешевых материалов, умельцы вроде Анатры жертвовали качеством и надежностью еще более, заменяя цельные детали клееными (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/100967.html).
Отсюда - огромное число небоевых потерь в катастрофах, в т.ч. с гибелью летчиков. По указанной ссылке - цитата:
В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:
"1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.
2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.
3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.
Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны".
Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках, но и в безответственном отношении к производству техники.
Для этого вывода Капитана Очевидности потребовалось более года года частых аварий, в т.ч. со смертями летчиков, за которые никто не понес ответственности; Анатра получал полностью стоимость заказов, выполненных с опозданиями и браком; сбыт некачественной техники, этой модели и других, с завода Анатры продолжался как ни в чем бывало. Ах, Одесса.
Царская Расея имела огромные проблемы с моторостроением, в т.ч. авиационным. Мощные и современные моторы в РИ не получалось даже копировать; более отсталые и маломощные кое-как копировали - но в многократно недостаточном количестве (около 3/4 "русскихЪ" моторов ввозились готовыми из-за рубежа, "свое" производство - сводимое к ухудшенному копированию устаревших зарубежных конструкций - ограничилось объемом 1,5 тыс.экз.). Своих конструкций авиамоторов в РИ практически не было - единичные случаи неудачных опытных конструкций, и не сильно большее число настолько изуродованных иностранных моторов, что их конструкция могла претендовать на некую оригинальность.))
Из-за острейшего дефицита моторов их не получалось вовремя заменять - отсюда запредельная изношенность применяемых моторов, их крайне низкая надежность, огромное число небоевых потерь от выходов из строя моторов.
Хваленые "муромцы" в 1916 г., которые считаются для них самым успешном за время ПМВ, выполняли примерно 2/3 полетных заданий, - и это считалось хорошо! В остальных случаях самой популярной причиной отказа экипажа от выполнения задания был отказ/неисправность двигателя.
И тут уж, как ни крути, надо признавать либо вопиющую ненадежность РусскихЪ самолетов, либо такую же ненадежность РусскихЪ летчиков (нередко "проблемы с моторами" странным образом совпадали с опасными условиями полета) - но в любом случае царская авиация показывала феерично невысокую надежность, при ничуть не лучшем положении дел с ее интенсивностью вылетов и их эффективностью.
Хрустобулочники хвалятся неуязвимостью "муромцев" - из реально воевавших ~40 самолетов типа ИМ официально признанных боевых потерь только 4, 2 от зенитного огня и 2 от истребителей противника. Эта "неуязвимость" обеспечивалась огромным количеством дополнительных пулеметов, взятых вместо бомбовой нагрузки, в результате чего реальный груз бомб составлял в среднем до 150 кг на самолетовылет - в развитых странах массовые средние бомбардировщики, и даже некоторые легкие, несли больше. См.https://alan-a-skaz.livejournal.com/204812.html
Добавим еще: ТТХ "муромцев" сильно отставали от аналогов из развитых стран, которые благодаря своей скорости и высотности могли не так уж бояться вражеских истребителей и зениток, отсюда - у ИМ гораздо больше потребность в дополнительных пулеметах.
Но если вспомнить про мизерное общее число "муромцев" и очень низкую интенсивность их применения, то даже только официально признанные боевые потери ИМ составляют 10% - не так уж мало.
До самого конца ПМВ вся "эскадра" ЭВК имела в своем составе максимум до десятка-дюжины самолетов, иногда съеживаясь до немногих единиц, а значит - около 30 (75% от числа попавших на фронт!) самолетов потеряны. Ладно, "вышли из строя".))
Как, почему?
Смотрим на историю вылетов. Обнаруживаем эпизоды, когда ИМ был поврежден огнем зенитной артиллерии или истребителей; совершил вынужденную посадку, при этом получив дополнительные повреждения; затем "списан из боевого состава в учебный", и более о нем в этой саге сказано не будет. По факту - тоже боевая потеря, но ни потерей, ни тем паче боевой при этом "нищитаица". ;-))))
Остальные случаи - как правило, небоевые потери. От погодных условий, от повреждения на земле вражеским налетом (тоже небоевые, ага), от воздушных катастроф, в т.ч. с гибелью летчиков.
Был в первой партии ИМ, переделанный в гидросамолет, который сразу после успешных, ага, приемных испытаний вышел из строя, не сумев преодолеть 300 км; аварийно сел на воду, не смог быть починен за 5 дней, и после начала войны был в панике уничтожен экипажем (наблюдателей, специалистов, ага), принявшим за германские эсминцы первые попавшиеся на глаза корабли, вовсе не германские и не боевые. Были эпизоды, когда ИМ загорались на земле при попытках взлета. Надежнейшие в мире, ага.)) См. выдержки из хроник https://alan-a-skaz.livejournal.com/127054.html .
Еще одной причиной небоевых потерь (а также части боевых, вероятно) была косорукость царских самолетостроителей и конструкторов. Бывала даже установка крыльев с обратным углом атаки!
Так называемый "Вуазен Иванова"(ВИ), якобы усовершенствованная версия довоенного французского самолета, ради незначительного улучшения его скоростных качеств, получил очень значительное ухудшение устойчивости и управляемости, отсюда - опять снижение надежности, огромное число небоевых потерь, в т.ч. с гибелью летчиков. После Февральской революции, когда летчики получили возможность открыто высказывать свое мнение, они прямо потребовали снять с вооружения и производства самые ублюдочные конструкции, в первую очередь ВИ.
Но коррумпированная система армейских заказов не обратила на это внимание.
Так откуда же взялись основания заявлять про якобы более низкую надежность самолетов как раз у развитых стран?!
Оказывается - от их более высоких потерь (по абсолютному числу, а не в процентах! Относительное число потерь у развитых стран как раз гораздо меньше, чем в РИА).
И большего числа списаний по изношенности (не принято было в развитых странах изнашивать самолеты, как в царской Расее, до состояния, когда они уже сами падали - или взлететь не могли)
При этом, количество задействованных в войне самолетов и их интенсивность применения на Западном фронте были многократно выше, чем на Восточном.
Но об этом патридиотЪы старательно "забываютЪ". И объясняют высокие, по абсолютным (!) цифрам, потери самолетов на Западе исключительно их низкой надежностью.
Чья бы корова мычала.)))
Ну хорошо, поглядим на надежность царских самолетов - на ~90% по числу экземпляров выпуска ухудшенные копии иностранных (к началу ПМВ - даже гораздо более 90%, см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/255611.html). Ухудшенные по причине низкого развития технологии и низкого качества материалов. Там, где европейские коллеги применяли высушенный бук, в РИ его заменяли на полусырую сосну и березу, шелк на ситец, и т.п. От этого страдали не только ТТХ (на 10-15% возрастал вес, примерно настолько же падала скорость по сравнению с оригиналом), но и надежность.
Там, где европейцы ради надежности использовали цельные детали сложной формы, соглашаясь при этом на повышенный расход недешевых материалов, умельцы вроде Анатры жертвовали качеством и надежностью еще более, заменяя цельные детали клееными (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/100967.html).
Отсюда - огромное число небоевых потерь в катастрофах, в т.ч. с гибелью летчиков. По указанной ссылке - цитата:
В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:
"1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.
2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.
3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.
Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны".
Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках, но и в безответственном отношении к производству техники.
Для этого вывода Капитана Очевидности потребовалось более года года частых аварий, в т.ч. со смертями летчиков, за которые никто не понес ответственности; Анатра получал полностью стоимость заказов, выполненных с опозданиями и браком; сбыт некачественной техники, этой модели и других, с завода Анатры продолжался как ни в чем бывало. Ах, Одесса.
Царская Расея имела огромные проблемы с моторостроением, в т.ч. авиационным. Мощные и современные моторы в РИ не получалось даже копировать; более отсталые и маломощные кое-как копировали - но в многократно недостаточном количестве (около 3/4 "русскихЪ" моторов ввозились готовыми из-за рубежа, "свое" производство - сводимое к ухудшенному копированию устаревших зарубежных конструкций - ограничилось объемом 1,5 тыс.экз.). Своих конструкций авиамоторов в РИ практически не было - единичные случаи неудачных опытных конструкций, и не сильно большее число настолько изуродованных иностранных моторов, что их конструкция могла претендовать на некую оригинальность.))
Из-за острейшего дефицита моторов их не получалось вовремя заменять - отсюда запредельная изношенность применяемых моторов, их крайне низкая надежность, огромное число небоевых потерь от выходов из строя моторов.
Хваленые "муромцы" в 1916 г., которые считаются для них самым успешном за время ПМВ, выполняли примерно 2/3 полетных заданий, - и это считалось хорошо! В остальных случаях самой популярной причиной отказа экипажа от выполнения задания был отказ/неисправность двигателя.
И тут уж, как ни крути, надо признавать либо вопиющую ненадежность РусскихЪ самолетов, либо такую же ненадежность РусскихЪ летчиков (нередко "проблемы с моторами" странным образом совпадали с опасными условиями полета) - но в любом случае царская авиация показывала феерично невысокую надежность, при ничуть не лучшем положении дел с ее интенсивностью вылетов и их эффективностью.
Хрустобулочники хвалятся неуязвимостью "муромцев" - из реально воевавших ~40 самолетов типа ИМ официально признанных боевых потерь только 4, 2 от зенитного огня и 2 от истребителей противника. Эта "неуязвимость" обеспечивалась огромным количеством дополнительных пулеметов, взятых вместо бомбовой нагрузки, в результате чего реальный груз бомб составлял в среднем до 150 кг на самолетовылет - в развитых странах массовые средние бомбардировщики, и даже некоторые легкие, несли больше. См.https://alan-a-skaz.livejournal.com/204812.html
Добавим еще: ТТХ "муромцев" сильно отставали от аналогов из развитых стран, которые благодаря своей скорости и высотности могли не так уж бояться вражеских истребителей и зениток, отсюда - у ИМ гораздо больше потребность в дополнительных пулеметах.
Но если вспомнить про мизерное общее число "муромцев" и очень низкую интенсивность их применения, то даже только официально признанные боевые потери ИМ составляют 10% - не так уж мало.
До самого конца ПМВ вся "эскадра" ЭВК имела в своем составе максимум до десятка-дюжины самолетов, иногда съеживаясь до немногих единиц, а значит - около 30 (75% от числа попавших на фронт!) самолетов потеряны. Ладно, "вышли из строя".))
Как, почему?
Смотрим на историю вылетов. Обнаруживаем эпизоды, когда ИМ был поврежден огнем зенитной артиллерии или истребителей; совершил вынужденную посадку, при этом получив дополнительные повреждения; затем "списан из боевого состава в учебный", и более о нем в этой саге сказано не будет. По факту - тоже боевая потеря, но ни потерей, ни тем паче боевой при этом "нищитаица". ;-))))
Остальные случаи - как правило, небоевые потери. От погодных условий, от повреждения на земле вражеским налетом (тоже небоевые, ага), от воздушных катастроф, в т.ч. с гибелью летчиков.
Был в первой партии ИМ, переделанный в гидросамолет, который сразу после успешных, ага, приемных испытаний вышел из строя, не сумев преодолеть 300 км; аварийно сел на воду, не смог быть починен за 5 дней, и после начала войны был в панике уничтожен экипажем (наблюдателей, специалистов, ага), принявшим за германские эсминцы первые попавшиеся на глаза корабли, вовсе не германские и не боевые. Были эпизоды, когда ИМ загорались на земле при попытках взлета. Надежнейшие в мире, ага.)) См. выдержки из хроник https://alan-a-skaz.livejournal.com/127054.html .
Еще одной причиной небоевых потерь (а также части боевых, вероятно) была косорукость царских самолетостроителей и конструкторов. Бывала даже установка крыльев с обратным углом атаки!
Так называемый "Вуазен Иванова"(ВИ), якобы усовершенствованная версия довоенного французского самолета, ради незначительного улучшения его скоростных качеств, получил очень значительное ухудшение устойчивости и управляемости, отсюда - опять снижение надежности, огромное число небоевых потерь, в т.ч. с гибелью летчиков. После Февральской революции, когда летчики получили возможность открыто высказывать свое мнение, они прямо потребовали снять с вооружения и производства самые ублюдочные конструкции, в первую очередь ВИ.
Но коррумпированная система армейских заказов не обратила на это внимание.
Так откуда же взялись основания заявлять про якобы более низкую надежность самолетов как раз у развитых стран?!
Оказывается - от их более высоких потерь (по абсолютному числу, а не в процентах! Относительное число потерь у развитых стран как раз гораздо меньше, чем в РИА).
И большего числа списаний по изношенности (не принято было в развитых странах изнашивать самолеты, как в царской Расее, до состояния, когда они уже сами падали - или взлететь не могли)
При этом, количество задействованных в войне самолетов и их интенсивность применения на Западном фронте были многократно выше, чем на Восточном.
Но об этом патридиотЪы старательно "забываютЪ". И объясняют высокие, по абсолютным (!) цифрам, потери самолетов на Западе исключительно их низкой надежностью.
Чья бы корова мычала.)))