Go around.
Уход на второй круг… Уж сколько песен спето, а эта процедура остаётся достаточно сложной процедурой для пилота. Со стороны обывателя кажется, что «чё там сложного, это ж как взлёт». Но это, друзья, совсем не взлёт, эта процедура во много раз сложнее и она во много раз сильнее сжимает время, которого даже при взлёта мало, а при уходе на второй круг и того подавно. И она ещё более сложнее, когда это случается ну совсем уж неожиданно. А особенно дефицит времени актуален для российских условий, но об этом позднее.
Итак чем же сложна эта процедура. Первой причиной, но не главной, кстати считаю, что главной здесь и быть не может - всё в комплексе. Итак первая - это психология человека-пилота. Объясню почему. Что такое заход на посадку? Заход на посадку - это постепенное уменьшение скорости до скорости захода; когда двигатели работают на режиме близком к малому газу; когда экипаж постепенно выпускает механизацию крыла, шасси; когда экипаж уже настроен на посадку ведь это сейчас его цель; когда уже из облачности появилась полоса; когда «нос» самолёта «лежит" на естественном горизонте планеты; когда осталось меньше минуты до касания земли… И вот тут приосходит ситуация когда необходимо уйти на второй круг. А этих ситуаций пруд пруди: команда диспетчера, сдвиг ветра, нестабилизированный заход, отказ, при котором дальнейший заход небезопасен и ещё десяток причин. И вот тут весь этот алгоритм захода на посадку, всё то видение полёта на минуты вперёд, ломается и разбивается вдребезги. А теперь:
Взлётный режим! Механизацию убрать! Вертикальная положительная?! Да! Шасси убрать! Самолёт с задранным "носом" стремится вверх! Так, теперь куда там? Вправо да? Да! Вправо! Поехали вправо! Секунды и самолёт уже на высоте 500 метров, которые должен занять по схеме ухода на второй круг. Не выше! А скорость растёт скачкообразно! Режим прибрать, механизацию доубрать! Фуууух! Вроде всё успели!
Сколько прошло? А я вам скажу: 30 - 40 секунд. И это если уход был практически от земли. А если с высоты 200 метров - то 15 секунд. 15 секунд. Всего. 15 секунд за которые самолёт весом 50-100-155-200 тонн из снижения переходит в набор высоты и далее в горизонтальный полёт и процессе всего этого убираются шасси, механизация, и контролируются первичные параметры полёта. а вот теперь давайте добавим какой-никакой отказ, да даже не отказ, а срабатывание сигнализации о неуборке шасси. Смертельно? Вообще ни разу. Но ведь сработала сигнализация. А что там? Так, посмотрели, осознали, поняли что не страшно, отложили действия на потом… Сколько на это нужно времени? Я не знаю. Но оно нужно. Пусть даже 5 секунд. Но их всего-то 15... А теперь можно добавить ночной полёт, ну скажем часа 4. А это значит что на вылет приехал за пару часов - уже шесть. Выехал из дома за два часа - восемь. Начал собираться за 2 часа - десять. А днем соседи за стеной вытрахали мозг перфоратором и поспать так и не получилось… Ну и плюс пару часов в зоне ожидания - и того как минимум часов 16-18 на ногах и это по самым скромным подсчетам, не учитывая вполне себе житейских моментов, таких как: маленькие дети, бессонница, болезнь собаки и тэ дэ и тэ пэ.
Пилоты не Боги. Они люди. Вполне себе обычные человеки, которые и устают, и ошибаются вследствие своей усталости, особенно под воздействие внешних условий, а условий этих целая котомка с «горкой».
Самая главная проблема ухода на второй круг - большая энергия самолёта, то есть та скорость с которой самолёт стремится вверх. А эта скорость вполне может достигать и 20 и 30 метров в СЕКУНДУ. Вдумайтесь! В СЕКУНДУ! Это глобально много, как сейчас модно говорить - НЕРЕАЛЬНО много! А в Российском небе есть ещё один непиятный момент - это высота первоначального наора при уходе на второй круг. Высота эиа, как павило, 500 метров. Тогда как во мнтгих других странах эта высота доходит до 1500-3000 метров. И это в РАЗЫ облегчает процедуру ухода на второй круг. В разы! Ведь при высоте равной в 500 метров времени просо нет. И вот в это сжатое до состояние самого плотного вещества время происходит какой-то, ну назовём его «блок». Будь то блок человеческий или машинный, неважно. Но что-то произошло. То, что забрало у экипажа ещё пару-тройку секунд, которых и так катастрофически мало, которых и так катастрофически нет. И тогда ситуация может перейти в разряд неуправляемых.
Почему я это всё начал писать - все эти фото в инстаграмм с чёрно-белыми самолётами FlyDubai, весь этот бред по федеральным каналам, весь этот аншлаг в социальных сетях, весь этот пиар на костях меня трогает до глубины души. Сотни людей пишут комментарии, выдвигают версии, ищут причины… Даже в то самое время когда профессионалы молчат. Сколько я их сегодня прочитал на просторах Интернет? Несметное количество. Каждый мало мальский «блоХЕР» позволил себе выдвинуть своё видение и свою версию. Побойтесь Бога, Провидения или в кого вы там верите. Что там было мы не узнаем никогда. Никогда. Ни NTSB ни МАК, НИКТО и НИКОГДА не узнает и не поймёт до конца, на 100%, что было там и никакие самописцы не помогут. Ведь самописцы не пишут поток сознания человека. Не говоря уже о вас, уже сейчас декларирующих про «видимость ноль на ноль», «штормовое предупреждение», про "самолёт не имеет права находится 2 часа над аэропортом» и ещё тонны бреда.
Спросите меня: и долго будут падать самолёты? Я отвечу вам - ВСЕГДА. Так же как и ВСЕГДА будут тонуть корабли, и сталкиваться поезда, и как топить людей Саяно-Шушенская ГЭС. Техника всегда будет забирать жизни, несмотря на прогресс, не смотря ни на что.
Спасибо за внимание.