К истокам Маны ( Манское белогорье )
Еще по весне услышав о том, что внедорожный клуб "Ятрактор" организует поездку на Манское белогорье, решил, что туда надо обязательно попасть.
Манское белогорье
Манское белогорье, горный хребет в западной части Восточного Саяна в Красноярском крае РСФСР. Длина около 250 км. Высота до 1732 м. Преобладает среднегорный рельеф. Горы расчленены реками Мана, Шинда и другими (бассейн Енисея) на параллельные плосковершинные массивы. М. б. сложено протерозойскими и нижнекембрийскими метаморфизованными песчаниками и известняками, прорванными интрузиями гранитов. На склонах до высот 600-700 м сосново-лиственничные леса, а выше пихтово-елово-кедровая тайга. С высот 1400-1500 м кедрово-пихтовое редколесье с участками субальпийских лугов и тундр, которые в сочетании со снежниками покрывают вершины гор, получивших названия «белогорий»
©
Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия. 1969-1978.
По данным немного более свежих чем энциклопедия карт генштаба максимальная высота состовляет 1807.7м на вершине горы Сивуха.
Незаметно пролетели месяцы и была назначена дата Х - день выезда. Загнав авто перед выездом в сервис, все проверили, обслужили, прошприцевали. Авто готово, вещи собраны, можно выезжать.
26.07.2014
Проснувшись пораньше выезжаем из города. На Кускуне встречаемся всеми экипажами(на фото еще нет 4-ой машины) и начинаем путь
Впереди 200 км асфальта до Выезжего лога, где находится последняя заправка и мы уходим с основной трассы. Едем весело и неторопливо, радиосвязь не умолкает и не дает соскучится :)
Доехав до Выезжего лога, узнаем что последняя заправка действительно в этом районе... но 25 км назад :)
Заливаемся из канистр полные баки
И загрузив в паджерика, как самого быстроходного, канистры, еду назад на АЗС
На таких колонках "до полного" не заливают, а покупая топливо по объему канистр, видно недолив в каждой канистре... Но тут и такой АЗС рады.
Двигаемся дальше до последнего населеного пункта, поселок Кутурчин. По данным переписи населения 2010 года в данном поселке проживают 27 человек.. не густо... Видим многочисленные Джипы с прицепами - здесь люди разгружают квадроциклы и мотоциклы и дальше двигаются на них.
Сразу за деревней пост Охотнадзора - проверяют нас на наличие оружия, так как въезжаем в воспроизводственный участок.
Мы не охотники, мы простые жЫперы, оружия с собой не возим, так что спокойно проезжаем дальше. Впереди Кутурчинское белогорье.
Кутурчинское Белогорье - горный хребет протяженностью около 80 км в России, в Красноярском крае, в пределах Восточного Саяна. Максимальная высота - 1876 м, гора Алат - 1765 м.
Хребет расположен между рекой Маной и её правым притоком Миной.
Имеются скальные выходы - Манские Столбы, обильны каменные осыпи - курумники.
Растительность - темнохвойная тайга, выше 1500 м - кедрово-пихтовое редколесье, перемежающееся участками тундры.
Дорога - хороший гравий, и постоянные подъемы спуски на высоту до 1200 метров
Пройдя перевал добираемся до Юльевских приисков, где в 30-40ых, а также 2000-2003 году велась промышленная добыча золота. Поговаривают, что золотари снова заедут в эти места, тогда дорога будет перекрыта...
Первый брод через реку Мана
пассажиры переходят по разрушенному мосту
Машинам на него путь закрыт
Переезжаем через ману и двигаемся дальше по Юльевскому прииску.
Еще несколько бродов и добираемся до кордона
Дальше гравийная дорога заканчивается и начинаются лесные дороги, высокогорные болота и прочие радости жЫперов :)
Тут уже приходится спускать колеса и правильно выбирать траекторию пути, сначала ехал не спустившись на 2.2 атм., колеса так гребут, но не рулят совершенно. В итоге унесло на глубокую колею... выдернули назад, спустил до 0.8 жизнь сразу наладилась :)
Тем временем на улице темнело, а мы подъезжали к 1му болоту...
Тут случилась первая неприятность - оторвали сосок на 36ых бедлоченных крокодилах... поменять в полевых условиях оччченнньь затруднительно... Было решено заночевать рядом на более менее сухом пятаке и по светлу думать дальше
А пока готовим ужин и устраиваемся на ночлег
"утро вечера мудренее"© не зря гласит пословица.
"пока все спят" была проведена операция имплантации 33его симекса на мосты лапландер, вместо 36го крокодила. Так, на "банане", продолжаем дальнейший путь, ведущий нас через болота к Мертвому озеру
Кто-то по ошибке назвал это дорогой, а мы поверили
Умудряемся засадить даже газика(а это ой как не легко сделать)
Но все же добираемся до первого из интересующих нас горных озер
Мертвое озеро. Высота примерно 1300м. Название получило благодаря отсутствию рыбы в озере. Но вот мошка на берегу явно живее всех живых :)
На заднем плане за озером склон горы Сивуха, самой высокой горы Манского белогорья. Видимая на фото вершина склона имеет высоту 1757м, самая высокая точка горы 1807.7м.
Данная гора является местом крушения ИЛ-12 в далеком 1954ом году
Трагедия произошла в 1954 году в верховьях левой Маны. Самолет «ИЛ-12», который принадлежал второй эскадрилье 64-го авиационного отряда Московского управления гражданской авиации с польской делегацией на борту летел из Пекина в Москву.
[Более подробная информация о катастрофе]
Самолет 64 авиаотряда прибыл в Новосибирск из Москвы 27 октября. Произошла смена экипажа. Новый экипаж должен был выполнить международные рейсы №135/136 Новосибирск - Иркутск - Новосибирск (стыковочные с рейсами №03/04 Иркутск - Улан-Батор- Пекин- Улан-Батор - Иркутск советско-китайской авиакомпании СКОГА). Взлет из Новосибирска произведен в 14:28 мск 27 октября. В Иркутске самолет произвел посадку в 18:52. Рейс №136 выполнялся без посадки, но Новосибирск закрылся по метеоусловиям и экипаж был выпущен до Красноярска с посадкой. Прогноз погоды экипажу был дан только до Красноярска: с 21:00 до 00:00 - облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, разорвано-дождевая высотой 600-1000 м, на участке Тайшет-Канск высотой 300-600 м и средняя, верхняя, осадки, видимость 4-10 км, в облаках обледенение, горы закрыты облаками. По пункту посадки а/п Красноярск с 00:00 до 03:00 - облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, высотой 600-1000 м, средняя, временами снег, видимость 4-10 км, ветер северо-западный 6-9 м/с с порывами до 12 м/с. Ветер по высотам: на 1000 м - 200° 40 км/ч, на 1500 м - 240° 40 км/ч, на 2000 м - 250° 50 км/ч, на 3000 м - 260° 60 км/ч. Эшелон полета был задан 2 700 м. Взлет в Иркутске произведен в 21:09. На борту находились 9 иностранных пассажиров (1 гражданин КНР, 4 ПНР и 4 Кипра) с рейса СКОГА, а также четыре советских пассажира, купивших билеты в Иркутске. В 22:55 самолет прошел Нижнеудинск с путевой скоростью 275 км/ч. Полет до Нижнеудинска проходил выше облаков. Дальнейший полет от Нижнеудинска протекал в облаках при слабом и среднем обледенении. Экипаж считал, что ветер на участке Нижнеудинск-Красноярск юго-западный со скоростью 40 км/ч. Фактический ветер был северо-западным со скоростью на высоте 2 000 м 130 км/ч. Данные о таком ветре были получены Красноярской АМСГ в 23:50, но не были переданы руководителю полетов а/п Красноярск и экипажу. В 23:26, через 31 минуту после пролета Нижнеудинска, экипаж получил обратный пеленг 282° от а/п Красноярск и истинный пеленг 147° от радиопеленгатора а/п Енисейск. Это указывало, что самолет за 31 минуту прошел 132 км и находился на 18-20 км южнее трассы, т.е. его сносило под воздействием северо-западного ветра. В 23:43 экипаж доложил пролет Канска. Привод а/п Канск из-за халатности ст. диспетчера Красноярской РДС в этот момент не был включен. В 23:54 экипаж получил обратный пеленг от Красноярска «около 280°» и истинный пеленг от Енисейска 158°, что указывало на то, что самолет находился в 73 км от а/п Красноярск и путевая скорость должна быть 435 км/ч. Это указывало на то, что все дальнейшие сообщения экипажа о пролете Тайшета и Канска являлись расчетными и не соответствовали действительности. Несмотря на противоречивые данные о путевой скорости от экипажа и по данным радиопеленгаторов, экипажу никаких указаний не давалось, более точное местонахождение самолета не определялось. РП и ст. диспетчер РДС полетом не руководили, никаких расчетов не вели. Определенный радиопеленгаторщиком а/п Красноярск «приблизительный» пеленг 280° не соответствовал действительности, на что радиопеленгаторщику указал бортрадист самолета. На всех радиопеленгаторах Красноярской РДС в это время дежурили стажеры, так как все остальные радиопеленгаторщики (11 человек) были призваны в Советскую армию. После 23:26 ни экипаж, ни РП и диспетчер РДС не знали местонахождения самолета. Диспетчер РДС в нарушение инструкции по полетам, устанавливающей высоту входа в зону АДС Красноярск для самолетов с востока, равную 2 100 м, дал указание экипажу снижаться до 1 500 м. Экипажи двух других Ил-12, вылетевших из Иркутска ранее, уклонились на юго-восток от трассы и прибыли в Красноярск с опозданием, но это никого в аэропорту не обеспокоило и не было принято во внимание. Экипаж Ил-12 №1789, ошибочно полагая, что выполняет полет с путевой скоростью 275 км/ч, пытался получить разрешение на пролет Красноярска без посадки и тем самым обеспечить выполнение рейса по расписанию, для чего связался с Новосибирском и запросил его погоду. Новосибирск в 23:48 ответил - облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 290 м, видимость 10 км, ветер юго-западный 5 м/с. В 00:02-00:04 экипаж сообщил в Красноярск: «подхожу, 2700 м, ГСМ 2600 л, хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом» В ответ экипаж получил: «Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас». Экипаж ответил: «Вас понял» и приступил к снижению до 1 500 м. В 00:10 экипаж вызвал Красноярск для связи. Диспетчер КДП после этого начал вызывать борт, но ответа не последовало. Самолет пропал без вести. Его поиски не дали результатов. В июне 1955 г место катастрофы случайно было обнаружено охотником. Комиссия прибыла туда 12 июня. Самолет находился на восточном склоне горы Сивуха высотой 1 807 м в верховьях реки Мана в точке с координатами 54° 30’ 25” СШ, 94° 41’ 10” ВД в 132 км южнее трассы и в 204 км от а/п Красноярск. Самолет столкнулся с МК=280° со скалистым, без растительности, склоном крутизной 40-45° на высоте 1 725 м по стандартному давлению и полностью разрушился
Перекусив, а некоторые и искупавшись, выдвигаемся дальше
После озера начинается крутой подъем на склон Сивухи. Пол дня моросил дождь и дорогу изрядно подмочило
Здесь все лебедились до более менее ровной площадки, дальше шел еще более крутой подъем наверх... Фото-видео нет, как обычно моменты требующие съемки остаются за кадром...
Крутой подъем, мокро, что делать... Решаю разгоняться и доскочить как можно выше, там уже лебедиться. Газ в пол, целюсь в правую колею(а после квадриков их почему то 3) иии.... лучше бы застрял и вытянул лишний раз лебедку... Машина залетает ходом в подъем, наверху дорога делает поворот налево, я следуя по ней поворачиваю, дальше все было очень быстро, успеваю заметить что Дима начинает махать руками и в этот же момент все меняется местами, а я куда-то лечу... "Кажется что-то пошло не так"....©
Переворот наверное был достаточно быстрым, но внутри время шло значительно дольше... Крутился и думал, интересно, а сколько там лететь до низа?.. Но повезло и мне этого узнать не довелось... Прокрутившись на 450 градусов машина остановилась на боку... Первым делом дотягиваюсь до ключей зажигания(а они получились где-то наверху) и глушу двигатель, за это время подбегают ребята и помогают открыть люк. Кстати в тот момент я еще раз заценил все прелести люка, особенно такого большого как на паджерике. Очень удобно выходить, почти как через дверь, только пригибаться надо... Выйдя увидел такую картину
Веселого конечно мало... Но надо быстрей переворачиваться, пока тех.жидкости не покинули положенные им резервуары.
Цепляем лебедку через блок к раме авто и ставим авто на колеса... опа... оказывается переднее левое колесо разуто....
Реконструируя события, видимо дело было так: залетев на скорости в гору не остановился, а повернул вместе с дорогой налево... это первая ошибка... далее то, что не простило эту ошибку: оказывается был сильный боковой уклон и под передним левым колесом была немаленькая ямка... Проезжая это место назад посмотрел на кренометр, самый сильный уклон составляет 35 градусов.... Залетев на скорости в яму колесо резко тормозится разувается(скорее всего именно в этот момент, а не когда падала на колеса, т.к. разулось именно колесо попавшее в яму, а не, например заднее) а машина по инерции продолжает движение... через передний левый угол крыши и пошло поехало... И как назло никто не снимал.. эхххх...
А на каком фоне то перевернулся, аж смотреть приятно. Может быть просто засмотрелся?..
Вытаскиваем авто на лебедке на дорогу, Дима несет хай-джек и дает мастер-класс по бортированию колеса с помощью бензина в горных условиях. В это время навстречу подъезжает Илья на Унимоге в компании с лапландером и газ69
Обсудив дальнейшую дорогу выдвигаемся в путь
Из окна открывается великолепный вид :)
Дальнейшую дорогу шел по приборам :) тщательно следя за кренометром :) :) :)
Дальнейшая дорога виделась так - зелень слева, зелень справа, что-то черное по середине - видимо дорога :) значит едем тут :) Выбирать правильную колею стало значительно тяжелее.
По пути встретили такой чудо аппарат. Он даже плавает!
Все встречные были удивлены, увидев в таких местах Паджеро :) Еще больше удивлялись, когда на вопрос "тянули небось всю дорогу?" получали ответ "неа, сам ехал".
Помимо чудес техники, встречались и чудеса природы. Например вот такие деревья, растущие из скал
Доехали до Манского озера
Озеро находится на высоте ~1425 метров и является истоком реки правая Мана. Одно из немногих мест, где Ману можно просто перепрыгнуть. Глядя на ту полноводную и быструю реку, что впадает в Енисей, никогда бы не подумал, что такое возможно.
Обсудив, решили двигаться до малого Пезо, где и устроить ночлег. Сказано - сделано
Переночевав на м.Пезо, прикинули остатки горючки - к сожалению на поездку до большого Пезо топлива не хватает... Значит будет повод съездить сюда снова :)
Возвращаемся на Манское озеро
Вид с другой стороны
где ребята ловят хариуса и на ужин у нас великолепная уха. Также к нам подъезжают 2 экипажа, выехавшие на сутки позже и все вместе дружно отдыхаем.
Главное в любом деле это что? правильно, это контроль! Вот и Дима контролирует, как проходит рыбалка :)
Контроль не прошел зря!
Отличное место, отличная компания, что еще нужно для счастья?.. разве что... песни под гитару у костра :)
Попытался сфотографировать звездное небо... Ожидаемо плохо это удалось :) А посмотреть было на что, был виден даже млечный путь + удалось увидеть несколько "падающих звезд
"
На следующий день выезжаем домой. Обратная дорога всегда кажется лучше, ближе и быстрее, так и в этот раз. На моем любимом склоне Сивухи обратил внимание на кренометр, увидел цифру 35 градусов... аккуратненько проехал, дабы картина не повторилась вновь :)
Доезжаем до Мертвого, легкий перекус и снова в путь. По первому болоту не удалось пройти без проблем как по пути туда... Засел очень не хило... Пришлось разматывать лебедки и собирать все необходимые удлинители... Суммарная длина получилась около 100 метров,
"Тянем-потянем, вытащили репку машину"
Едем дальше и тут началось то, что я так сильно не хотел - дождь... Одеваюсь в дождевик, едем дальше... Вода радостно бежит в салон заливая все на своем пути
И внезапно машина начинает глохнуть... по всем канонам это произошло посреди Маны, ну не на сухом же глохнуть :) Планировали ночевку на выезде с Юльевских приисков, а заглох уже на них, т.ч. было решено дотащить на веревке до места ночевки и уже разбираться думать.
Из-за дождей уровень воды в Мане поднялся
Пока тащили на веревке, пробовал завестись. Спустя некоторое время простоя машина заводится на нейтрали, но холостые не держит сразу глохнет. Если пробовать завести снова сразу - не заводится. Спустя время заводится снова, но надо сразу подкидывать оборотов. Если скидываешь обороты, то авто глохнет и снова не заводится - нет искры. Фильтр воздушный сухой, трамлер сухой. Скорее всего залило мозги, т.к. без лобового стекла вода заливалась через приборную панель. Закрыли полиэтиленом приборную панель, завели на нейтрали и включили печку на максимум, чтоб просушить мозг(да и в машине теплее сидеть, хотя бы в ноги дует теплый воздух + сильно спасал подогрев сидений). Было решено не ночевать, а ехать до города. А впереди Кутурчинский перевал... Не самое приятное место для езды на веревке из-за затяжных подъемов и спусков. Еду на веревке, держу обороты у двигателя, периодически пробую скидывать их, в надежде, что авто перестанет глохнуть... Но оно глохнет, после чего долгое время не заводится. И не работает печка, ГУР, вакуумные тормоза... На спуске в педаль тормоза приходится жать двумя ногами. Спустя какое-то время заводится снова. Спустя какое то время слышу двигатель заработал по другому, более звучно. Как будто заработали все цилиндры. Пробую скинуть обороты пониже - ура, не глохнет. Останавливаемся, пробую проехать сам - едет. Отцепляемся и дальше еду, переключая режимы коробки так, чтоб обороты не ронять ниже 2ух тысяч. Лужи прохожу ходом, закрывая глаза от попадающих в лицо брызг...
Доехали до Кутурчина, после чего часть народу все-же остались ночевать, часть поехали до города. Пока машина ехала, было решено ехать... Тем более что бензина и так почти не оставалось и жечь его ночью для обогрева и просушки салона, но при этом не ехать, было бы непозволительной роскошью. Проехав часть пути бензин все же кончается и как оказалось не только у нашего экипажа.. Просчитались мы с топливом, не рассчитывали на такой огромный расход, постоянная езда на пониженной + в гору + видимо на высоте расход тоже растет... Сначала попробовали дотянуть авто на веревке до АЗС, потом поняли, что у машины-тягача тоже может не хватить топлива, в итоге загрузили Диме канистры и он уехал на АЗС. Благо ехать оставалось до нее менее 20км по асфальту.
А дождь все не прекращал идти... Пока выдалось время, укрываем дополнительным слоем полиэтилена приборную панель, а то впереди 200 км трассы до города...
Заливаем бензин из канистры, доезжаем до АЗС, доливаем еще топлива. И вперед, до города. Т.к. все равно холодно и мокро, то ехать тихо нет смысла, только дольше мерзнуть. Т.ч. поддерживал скорость 80-100 км.ч., одной рукой поддерживая полиэтилен, чтоб не оторвало скотч и его не унесло ветром и отсекая часть встречного воздуха как ветровик, другой управляя автомобилем. Благо на мотоцикле поездил много и в разную погоду... Об одном только пожалел, что не взял мото шлем с собой... И ведь когда собирался, посмотрел на него и думал взять ради прикола :) Теперь всегда буду брать :)
Медленно, но верно вместе с рассветом приближался город, подходили к концу почти сутки пути и вместе с тем заканчивалось наше путешествие. Не смотря на переворот и повреждения поездка удалась.
Всего пройдено около 650-700 км пути, из них ~400км асфальт. Около 350км пройдено после переворота. Примерно 250 км без лобового под дождем.
По механике в дороге никаких проблем не возникло, только кузовные повреждения и из-за отсутствия лобового стекла залило мозги водой. Даже не возникло мысли сразу закрыть приборную панель полиэтиленом... А это оказалось очень действенным методом.
Лучшее описание этой поездки - незабываемая. Незабываемая по красоте природа Восточного Саяна. Незабываемый переворот :) Незабываемый путь домой. Думаю эту поездку я не забуду никогда.
P.S. Видеоролик о поездке
Манское белогорье
Манское белогорье, горный хребет в западной части Восточного Саяна в Красноярском крае РСФСР. Длина около 250 км. Высота до 1732 м. Преобладает среднегорный рельеф. Горы расчленены реками Мана, Шинда и другими (бассейн Енисея) на параллельные плосковершинные массивы. М. б. сложено протерозойскими и нижнекембрийскими метаморфизованными песчаниками и известняками, прорванными интрузиями гранитов. На склонах до высот 600-700 м сосново-лиственничные леса, а выше пихтово-елово-кедровая тайга. С высот 1400-1500 м кедрово-пихтовое редколесье с участками субальпийских лугов и тундр, которые в сочетании со снежниками покрывают вершины гор, получивших названия «белогорий»
©
Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия. 1969-1978.
По данным немного более свежих чем энциклопедия карт генштаба максимальная высота состовляет 1807.7м на вершине горы Сивуха.
Незаметно пролетели месяцы и была назначена дата Х - день выезда. Загнав авто перед выездом в сервис, все проверили, обслужили, прошприцевали. Авто готово, вещи собраны, можно выезжать.
26.07.2014
Проснувшись пораньше выезжаем из города. На Кускуне встречаемся всеми экипажами(на фото еще нет 4-ой машины) и начинаем путь
Впереди 200 км асфальта до Выезжего лога, где находится последняя заправка и мы уходим с основной трассы. Едем весело и неторопливо, радиосвязь не умолкает и не дает соскучится :)
Доехав до Выезжего лога, узнаем что последняя заправка действительно в этом районе... но 25 км назад :)
Заливаемся из канистр полные баки
И загрузив в паджерика, как самого быстроходного, канистры, еду назад на АЗС
На таких колонках "до полного" не заливают, а покупая топливо по объему канистр, видно недолив в каждой канистре... Но тут и такой АЗС рады.
Двигаемся дальше до последнего населеного пункта, поселок Кутурчин. По данным переписи населения 2010 года в данном поселке проживают 27 человек.. не густо... Видим многочисленные Джипы с прицепами - здесь люди разгружают квадроциклы и мотоциклы и дальше двигаются на них.
Сразу за деревней пост Охотнадзора - проверяют нас на наличие оружия, так как въезжаем в воспроизводственный участок.
Мы не охотники, мы простые жЫперы, оружия с собой не возим, так что спокойно проезжаем дальше. Впереди Кутурчинское белогорье.
Кутурчинское Белогорье - горный хребет протяженностью около 80 км в России, в Красноярском крае, в пределах Восточного Саяна. Максимальная высота - 1876 м, гора Алат - 1765 м.
Хребет расположен между рекой Маной и её правым притоком Миной.
Имеются скальные выходы - Манские Столбы, обильны каменные осыпи - курумники.
Растительность - темнохвойная тайга, выше 1500 м - кедрово-пихтовое редколесье, перемежающееся участками тундры.
Дорога - хороший гравий, и постоянные подъемы спуски на высоту до 1200 метров
Пройдя перевал добираемся до Юльевских приисков, где в 30-40ых, а также 2000-2003 году велась промышленная добыча золота. Поговаривают, что золотари снова заедут в эти места, тогда дорога будет перекрыта...
Первый брод через реку Мана
пассажиры переходят по разрушенному мосту
Машинам на него путь закрыт
Click to viewПереезжаем через ману и двигаемся дальше по Юльевскому прииску.
Еще несколько бродов и добираемся до кордона
Дальше гравийная дорога заканчивается и начинаются лесные дороги, высокогорные болота и прочие радости жЫперов :)
Тут уже приходится спускать колеса и правильно выбирать траекторию пути, сначала ехал не спустившись на 2.2 атм., колеса так гребут, но не рулят совершенно. В итоге унесло на глубокую колею... выдернули назад, спустил до 0.8 жизнь сразу наладилась :)
Тем временем на улице темнело, а мы подъезжали к 1му болоту...
Тут случилась первая неприятность - оторвали сосок на 36ых бедлоченных крокодилах... поменять в полевых условиях оччченнньь затруднительно... Было решено заночевать рядом на более менее сухом пятаке и по светлу думать дальше
А пока готовим ужин и устраиваемся на ночлег
"утро вечера мудренее"© не зря гласит пословица.
"пока все спят" была проведена операция имплантации 33его симекса на мосты лапландер, вместо 36го крокодила. Так, на "банане", продолжаем дальнейший путь, ведущий нас через болота к Мертвому озеру
Кто-то по ошибке назвал это дорогой, а мы поверили
Умудряемся засадить даже газика(а это ой как не легко сделать)
Но все же добираемся до первого из интересующих нас горных озер
Мертвое озеро. Высота примерно 1300м. Название получило благодаря отсутствию рыбы в озере. Но вот мошка на берегу явно живее всех живых :)
На заднем плане за озером склон горы Сивуха, самой высокой горы Манского белогорья. Видимая на фото вершина склона имеет высоту 1757м, самая высокая точка горы 1807.7м.
Данная гора является местом крушения ИЛ-12 в далеком 1954ом году
Трагедия произошла в 1954 году в верховьях левой Маны. Самолет «ИЛ-12», который принадлежал второй эскадрилье 64-го авиационного отряда Московского управления гражданской авиации с польской делегацией на борту летел из Пекина в Москву.
[Более подробная информация о катастрофе]
Самолет 64 авиаотряда прибыл в Новосибирск из Москвы 27 октября. Произошла смена экипажа. Новый экипаж должен был выполнить международные рейсы №135/136 Новосибирск - Иркутск - Новосибирск (стыковочные с рейсами №03/04 Иркутск - Улан-Батор- Пекин- Улан-Батор - Иркутск советско-китайской авиакомпании СКОГА). Взлет из Новосибирска произведен в 14:28 мск 27 октября. В Иркутске самолет произвел посадку в 18:52. Рейс №136 выполнялся без посадки, но Новосибирск закрылся по метеоусловиям и экипаж был выпущен до Красноярска с посадкой. Прогноз погоды экипажу был дан только до Красноярска: с 21:00 до 00:00 - облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, разорвано-дождевая высотой 600-1000 м, на участке Тайшет-Канск высотой 300-600 м и средняя, верхняя, осадки, видимость 4-10 км, в облаках обледенение, горы закрыты облаками. По пункту посадки а/п Красноярск с 00:00 до 03:00 - облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая, высотой 600-1000 м, средняя, временами снег, видимость 4-10 км, ветер северо-западный 6-9 м/с с порывами до 12 м/с. Ветер по высотам: на 1000 м - 200° 40 км/ч, на 1500 м - 240° 40 км/ч, на 2000 м - 250° 50 км/ч, на 3000 м - 260° 60 км/ч. Эшелон полета был задан 2 700 м. Взлет в Иркутске произведен в 21:09. На борту находились 9 иностранных пассажиров (1 гражданин КНР, 4 ПНР и 4 Кипра) с рейса СКОГА, а также четыре советских пассажира, купивших билеты в Иркутске. В 22:55 самолет прошел Нижнеудинск с путевой скоростью 275 км/ч. Полет до Нижнеудинска проходил выше облаков. Дальнейший полет от Нижнеудинска протекал в облаках при слабом и среднем обледенении. Экипаж считал, что ветер на участке Нижнеудинск-Красноярск юго-западный со скоростью 40 км/ч. Фактический ветер был северо-западным со скоростью на высоте 2 000 м 130 км/ч. Данные о таком ветре были получены Красноярской АМСГ в 23:50, но не были переданы руководителю полетов а/п Красноярск и экипажу. В 23:26, через 31 минуту после пролета Нижнеудинска, экипаж получил обратный пеленг 282° от а/п Красноярск и истинный пеленг 147° от радиопеленгатора а/п Енисейск. Это указывало, что самолет за 31 минуту прошел 132 км и находился на 18-20 км южнее трассы, т.е. его сносило под воздействием северо-западного ветра. В 23:43 экипаж доложил пролет Канска. Привод а/п Канск из-за халатности ст. диспетчера Красноярской РДС в этот момент не был включен. В 23:54 экипаж получил обратный пеленг от Красноярска «около 280°» и истинный пеленг от Енисейска 158°, что указывало на то, что самолет находился в 73 км от а/п Красноярск и путевая скорость должна быть 435 км/ч. Это указывало на то, что все дальнейшие сообщения экипажа о пролете Тайшета и Канска являлись расчетными и не соответствовали действительности. Несмотря на противоречивые данные о путевой скорости от экипажа и по данным радиопеленгаторов, экипажу никаких указаний не давалось, более точное местонахождение самолета не определялось. РП и ст. диспетчер РДС полетом не руководили, никаких расчетов не вели. Определенный радиопеленгаторщиком а/п Красноярск «приблизительный» пеленг 280° не соответствовал действительности, на что радиопеленгаторщику указал бортрадист самолета. На всех радиопеленгаторах Красноярской РДС в это время дежурили стажеры, так как все остальные радиопеленгаторщики (11 человек) были призваны в Советскую армию. После 23:26 ни экипаж, ни РП и диспетчер РДС не знали местонахождения самолета. Диспетчер РДС в нарушение инструкции по полетам, устанавливающей высоту входа в зону АДС Красноярск для самолетов с востока, равную 2 100 м, дал указание экипажу снижаться до 1 500 м. Экипажи двух других Ил-12, вылетевших из Иркутска ранее, уклонились на юго-восток от трассы и прибыли в Красноярск с опозданием, но это никого в аэропорту не обеспокоило и не было принято во внимание. Экипаж Ил-12 №1789, ошибочно полагая, что выполняет полет с путевой скоростью 275 км/ч, пытался получить разрешение на пролет Красноярска без посадки и тем самым обеспечить выполнение рейса по расписанию, для чего связался с Новосибирском и запросил его погоду. Новосибирск в 23:48 ответил - облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 290 м, видимость 10 км, ветер юго-западный 5 м/с. В 00:02-00:04 экипаж сообщил в Красноярск: «подхожу, 2700 м, ГСМ 2600 л, хватит, Новосибирск меня примет, пройду пролетом» В ответ экипаж получил: «Новосибирск закрыт по метеоусловиям. Посадка у нас». Экипаж ответил: «Вас понял» и приступил к снижению до 1 500 м. В 00:10 экипаж вызвал Красноярск для связи. Диспетчер КДП после этого начал вызывать борт, но ответа не последовало. Самолет пропал без вести. Его поиски не дали результатов. В июне 1955 г место катастрофы случайно было обнаружено охотником. Комиссия прибыла туда 12 июня. Самолет находился на восточном склоне горы Сивуха высотой 1 807 м в верховьях реки Мана в точке с координатами 54° 30’ 25” СШ, 94° 41’ 10” ВД в 132 км южнее трассы и в 204 км от а/п Красноярск. Самолет столкнулся с МК=280° со скалистым, без растительности, склоном крутизной 40-45° на высоте 1 725 м по стандартному давлению и полностью разрушился
Перекусив, а некоторые и искупавшись, выдвигаемся дальше
После озера начинается крутой подъем на склон Сивухи. Пол дня моросил дождь и дорогу изрядно подмочило
Здесь все лебедились до более менее ровной площадки, дальше шел еще более крутой подъем наверх... Фото-видео нет, как обычно моменты требующие съемки остаются за кадром...
Крутой подъем, мокро, что делать... Решаю разгоняться и доскочить как можно выше, там уже лебедиться. Газ в пол, целюсь в правую колею(а после квадриков их почему то 3) иии.... лучше бы застрял и вытянул лишний раз лебедку... Машина залетает ходом в подъем, наверху дорога делает поворот налево, я следуя по ней поворачиваю, дальше все было очень быстро, успеваю заметить что Дима начинает махать руками и в этот же момент все меняется местами, а я куда-то лечу... "Кажется что-то пошло не так"....©
Переворот наверное был достаточно быстрым, но внутри время шло значительно дольше... Крутился и думал, интересно, а сколько там лететь до низа?.. Но повезло и мне этого узнать не довелось... Прокрутившись на 450 градусов машина остановилась на боку... Первым делом дотягиваюсь до ключей зажигания(а они получились где-то наверху) и глушу двигатель, за это время подбегают ребята и помогают открыть люк. Кстати в тот момент я еще раз заценил все прелести люка, особенно такого большого как на паджерике. Очень удобно выходить, почти как через дверь, только пригибаться надо... Выйдя увидел такую картину
Веселого конечно мало... Но надо быстрей переворачиваться, пока тех.жидкости не покинули положенные им резервуары.
Цепляем лебедку через блок к раме авто и ставим авто на колеса... опа... оказывается переднее левое колесо разуто....
Реконструируя события, видимо дело было так: залетев на скорости в гору не остановился, а повернул вместе с дорогой налево... это первая ошибка... далее то, что не простило эту ошибку: оказывается был сильный боковой уклон и под передним левым колесом была немаленькая ямка... Проезжая это место назад посмотрел на кренометр, самый сильный уклон составляет 35 градусов.... Залетев на скорости в яму колесо резко тормозится разувается(скорее всего именно в этот момент, а не когда падала на колеса, т.к. разулось именно колесо попавшее в яму, а не, например заднее) а машина по инерции продолжает движение... через передний левый угол крыши и пошло поехало... И как назло никто не снимал.. эхххх...
А на каком фоне то перевернулся, аж смотреть приятно. Может быть просто засмотрелся?..
Вытаскиваем авто на лебедке на дорогу, Дима несет хай-джек и дает мастер-класс по бортированию колеса с помощью бензина в горных условиях. В это время навстречу подъезжает Илья на Унимоге в компании с лапландером и газ69
Обсудив дальнейшую дорогу выдвигаемся в путь
Из окна открывается великолепный вид :)
Дальнейшую дорогу шел по приборам :) тщательно следя за кренометром :) :) :)
Дальнейшая дорога виделась так - зелень слева, зелень справа, что-то черное по середине - видимо дорога :) значит едем тут :) Выбирать правильную колею стало значительно тяжелее.
По пути встретили такой чудо аппарат. Он даже плавает!
Все встречные были удивлены, увидев в таких местах Паджеро :) Еще больше удивлялись, когда на вопрос "тянули небось всю дорогу?" получали ответ "неа, сам ехал".
Помимо чудес техники, встречались и чудеса природы. Например вот такие деревья, растущие из скал
Доехали до Манского озера
Озеро находится на высоте ~1425 метров и является истоком реки правая Мана. Одно из немногих мест, где Ману можно просто перепрыгнуть. Глядя на ту полноводную и быструю реку, что впадает в Енисей, никогда бы не подумал, что такое возможно.
Обсудив, решили двигаться до малого Пезо, где и устроить ночлег. Сказано - сделано
Переночевав на м.Пезо, прикинули остатки горючки - к сожалению на поездку до большого Пезо топлива не хватает... Значит будет повод съездить сюда снова :)
Возвращаемся на Манское озеро
Вид с другой стороны
где ребята ловят хариуса и на ужин у нас великолепная уха. Также к нам подъезжают 2 экипажа, выехавшие на сутки позже и все вместе дружно отдыхаем.
Главное в любом деле это что? правильно, это контроль! Вот и Дима контролирует, как проходит рыбалка :)
Контроль не прошел зря!
Отличное место, отличная компания, что еще нужно для счастья?.. разве что... песни под гитару у костра :)
Попытался сфотографировать звездное небо... Ожидаемо плохо это удалось :) А посмотреть было на что, был виден даже млечный путь + удалось увидеть несколько "падающих звезд
"
На следующий день выезжаем домой. Обратная дорога всегда кажется лучше, ближе и быстрее, так и в этот раз. На моем любимом склоне Сивухи обратил внимание на кренометр, увидел цифру 35 градусов... аккуратненько проехал, дабы картина не повторилась вновь :)
Доезжаем до Мертвого, легкий перекус и снова в путь. По первому болоту не удалось пройти без проблем как по пути туда... Засел очень не хило... Пришлось разматывать лебедки и собирать все необходимые удлинители... Суммарная длина получилась около 100 метров,
"Тянем-потянем, вытащили репку машину"
Едем дальше и тут началось то, что я так сильно не хотел - дождь... Одеваюсь в дождевик, едем дальше... Вода радостно бежит в салон заливая все на своем пути
И внезапно машина начинает глохнуть... по всем канонам это произошло посреди Маны, ну не на сухом же глохнуть :) Планировали ночевку на выезде с Юльевских приисков, а заглох уже на них, т.ч. было решено дотащить на веревке до места ночевки и уже разбираться думать.
Из-за дождей уровень воды в Мане поднялся
Пока тащили на веревке, пробовал завестись. Спустя некоторое время простоя машина заводится на нейтрали, но холостые не держит сразу глохнет. Если пробовать завести снова сразу - не заводится. Спустя время заводится снова, но надо сразу подкидывать оборотов. Если скидываешь обороты, то авто глохнет и снова не заводится - нет искры. Фильтр воздушный сухой, трамлер сухой. Скорее всего залило мозги, т.к. без лобового стекла вода заливалась через приборную панель. Закрыли полиэтиленом приборную панель, завели на нейтрали и включили печку на максимум, чтоб просушить мозг(да и в машине теплее сидеть, хотя бы в ноги дует теплый воздух + сильно спасал подогрев сидений). Было решено не ночевать, а ехать до города. А впереди Кутурчинский перевал... Не самое приятное место для езды на веревке из-за затяжных подъемов и спусков. Еду на веревке, держу обороты у двигателя, периодически пробую скидывать их, в надежде, что авто перестанет глохнуть... Но оно глохнет, после чего долгое время не заводится. И не работает печка, ГУР, вакуумные тормоза... На спуске в педаль тормоза приходится жать двумя ногами. Спустя какое-то время заводится снова. Спустя какое то время слышу двигатель заработал по другому, более звучно. Как будто заработали все цилиндры. Пробую скинуть обороты пониже - ура, не глохнет. Останавливаемся, пробую проехать сам - едет. Отцепляемся и дальше еду, переключая режимы коробки так, чтоб обороты не ронять ниже 2ух тысяч. Лужи прохожу ходом, закрывая глаза от попадающих в лицо брызг...
Доехали до Кутурчина, после чего часть народу все-же остались ночевать, часть поехали до города. Пока машина ехала, было решено ехать... Тем более что бензина и так почти не оставалось и жечь его ночью для обогрева и просушки салона, но при этом не ехать, было бы непозволительной роскошью. Проехав часть пути бензин все же кончается и как оказалось не только у нашего экипажа.. Просчитались мы с топливом, не рассчитывали на такой огромный расход, постоянная езда на пониженной + в гору + видимо на высоте расход тоже растет... Сначала попробовали дотянуть авто на веревке до АЗС, потом поняли, что у машины-тягача тоже может не хватить топлива, в итоге загрузили Диме канистры и он уехал на АЗС. Благо ехать оставалось до нее менее 20км по асфальту.
А дождь все не прекращал идти... Пока выдалось время, укрываем дополнительным слоем полиэтилена приборную панель, а то впереди 200 км трассы до города...
Заливаем бензин из канистры, доезжаем до АЗС, доливаем еще топлива. И вперед, до города. Т.к. все равно холодно и мокро, то ехать тихо нет смысла, только дольше мерзнуть. Т.ч. поддерживал скорость 80-100 км.ч., одной рукой поддерживая полиэтилен, чтоб не оторвало скотч и его не унесло ветром и отсекая часть встречного воздуха как ветровик, другой управляя автомобилем. Благо на мотоцикле поездил много и в разную погоду... Об одном только пожалел, что не взял мото шлем с собой... И ведь когда собирался, посмотрел на него и думал взять ради прикола :) Теперь всегда буду брать :)
Медленно, но верно вместе с рассветом приближался город, подходили к концу почти сутки пути и вместе с тем заканчивалось наше путешествие. Не смотря на переворот и повреждения поездка удалась.
Всего пройдено около 650-700 км пути, из них ~400км асфальт. Около 350км пройдено после переворота. Примерно 250 км без лобового под дождем.
По механике в дороге никаких проблем не возникло, только кузовные повреждения и из-за отсутствия лобового стекла залило мозги водой. Даже не возникло мысли сразу закрыть приборную панель полиэтиленом... А это оказалось очень действенным методом.
Лучшее описание этой поездки - незабываемая. Незабываемая по красоте природа Восточного Саяна. Незабываемый переворот :) Незабываемый путь домой. Думаю эту поездку я не забуду никогда.
P.S. Видеоролик о поездке