Нужна ли велосипедизация всей страны?
На мой взгляд, весьма здравое рассуждение. Вызывает сомнение только пропускная способность велополосы в 200-300 велосипедов в час. На мой взгляд, должно быть не меньше, чем для автомобильной полосы. Но и при соотношении 1:1 автомобиль выигрывает, если перевозит несколько человек (так называемый CarPool).
Оригинал взят у bzikoleaks в Веломифология: Велосипед приоритетнее общ. транспорта?
На фоне удручающей ситуации с грядущей отменой ряда маршрутов троллейбуса и ликвидацией его контактной сети на ряде улиц Москвы, май и первая половина июня оказалась как никогда богата на различные события, связанные с популяризацией и развитием велосипедной инфраструктуры. Департамент Транспорта Москвы, часто именуемый в народе Департаментом Велосипедов, организовал акцию «На работу на велосипеде», Московский Велопарад, ради которого перекрыли Садовое кольцо, международную велотранспортную конференцию с символическим названием «Развитие города, удобного для велосипедистов», а также открыл несколько десятков новых станций проката велосипедов «Велобайк» на территории ЮЗАО, финансированием которого заинтересовался Навальный. Фонд «Городские проекты» презентовал книгу «Проектирование городских велодорожек», а велоэнтузиасты из «Штаба Зюзино» провели велопробег по тротуарам «ВелоКаховка» в поддержку прокладки по ним велодорожки от метро «Новые Черемушки» до метро «Варшавская». Всё это заставило серьёзно задуматься над реальной ролью велосипедного транспорта в крупных городах, его способностью, действительно, стать массовым и значимым видом транспорта в Москве и рядом других важных вопросов, связанных с использованием велосипеда в качестве транспорта. С этими вопросами мы попробуем чуть более вдумчиво и объективно разобраться, чем это обычно делается в многочисленных разборах велосипедных мифов у популярных блогеров, в серии статей под не очень оригинальным названием «Веломифология».
Велосипед приоритетнее общественного транспорта?
Популярные блогеры и некоторые велоэнтузиасты периодически публикуют вот такие схемы степени приоритета видов перемещения по городу. И первое, что всегда больше всего удивляло, почему на всех этих картинках велосипед отчего-то занимает более высокое место, чем общественный транспорт. Внятного объяснения этому никто дать не может.
Ведь, по всей логике, подобные рейтинги приоритетности видов транспорта строятся на том, какой способ перемещения требует наименьших ресурсов города на одного человека (как финансовых, так и территориальных), а с другой стороны используется (или доступен для использования) наибольшим количеством жителей.
А тут получается, что велосипед якобы эффективнее, хотя по всем значимым параметрам общественный транспорт явно его превосходит. И по размеру площади занимаемым одним перевозимым человеком, и по числу пользователей, и, скорее всего, по затратам на строительство инфраструктуры в пересчёте на одного пользователя. Особенно, если строить велополитены как в Лондоне и велоТПУ как в Утрехте.
Велосипед может разгрузить общественный транспорт?
Пропускная способность одной велополосы составляет всего 200-300 велосипедов в час, в то время как даже такие виды общественного транспорта как автобус и троллейбус способны провозить до 5-7 тысяч человек в час. Чего уж говорить о современном трамвае или метрополитене, обладающих провозной способностью в 18-22 тысячи и 60-70 тысяч человек в час соответственно. Тем не менее, некоторые велоэнтузиасты всерьёз предлагают с помощью велодорожек разгружать НОТ и даже метро. МЕТРО, КАРЛ!
Несколько цитат в тему:
«Велосипед - хорошая альтернатива переполненному общественному транспорту...»
«...было бы здорово пересадить людей с ОТ на велосипед на большую часть года, сразу стало бы просторнее в метро в час-пик...»
«...если даже народ из ОТ пересядет на велосипед, то будет эффективнее: город сможет меньше тратить на тот же ОТ (ибо людей стало меньше), улучшится экология (ибо вместо больших автобусов можно гонять средние)...»
Как может велотранспорт, имеющий на один-два порядка меньшую провозную способность, всерьёз повлиять на загрузку общественного транспорта? Если общественный транспорт переполнен, то необходимо в приоритетном порядке тратить ресурсы города на увеличение его количества или замену его другим, более провозным типом ОТ, а не в десятки раз менее эффективным велосипедом. Если автобусы и троллейбусы стоят в пробке, надо в первую очередь делать выделенные полосы для них, а не, например, для 40 участников велопробега в Зюзино, которые легко помещаются в один троллейбус.
Более того, честно говоря, даже пересаживание автомобилистов на велосипеды и строительство велодорожек за счёт автомобильных полос, на самом деле, не такая уж однозначная идея, как кажется на первый взгляд. Ведь пропускная способность одной полосы городской улицы составляет 600-800 автомобилей в час. А её ширина примерно равна ширине полноценной двунаправленной велодорожки, пропускающей по 200-300 велосипедистов в час в каждом направлении. Т.е. по затратам территориальных ресурсов для движения велосипедный транспорт, на самом деле, несколько уступает даже личным автомобилям. Таким образом, выходит, что в иерархии приоритетов видов транспорта велосипед в лучшем случае по идеи должен находиться на одном уровне с движущимися автомобилями, а скорее даже позади них, опережая лишь стоящие автомобили.
В тоже время все сказанное выше вовсе не означает, что велосипедную инфраструктуру совсем не надо создавать в Москве и других российских городах. Развивать велосипедный транспорт всё же наверно стоит, но тратить на это городские ресурсы надо в соответствии с его реальной нишей в городе и местом в иерархии приоритетов видов транспорта. Т.е., например, если мы реконструируем улицу в центре Москвы, то необходимо в первую очередь обеспечить соответствующую нормативам ширину тротуара для пешеходного потока и бесперебойное движение общественного транспорта в обоих направлениях, желательно, по выделенным полосам, а потом уже, если останется такая возможность, создавать условия для велосипедистов и других менее приоритетных участников движения. А пытаться угодить всем и сразу, как на улицах вроде Пятницкой, где по сути реконструкция прошла в первую очередь ради создания парковок и велодорожек, не стоит. Ведь из-за них тротуары в отдельных местах на этой улице стали чуть ли не меньше, чем раньше, а движение троллейбусов и его контактная сеть были вообще ликвидированы. Идущая сейчас реконструкция Мясницкой улицы также не предполагает создание выделенной полосы для встречного движения ОТ и, скорее всего, сохранения троллейбусной линии. Но зато там тоже планируется прокладка велодорожек, т. к. они мол очень популярны в Европе.
Впрочем, насколько велосипед, на самом деле, является популярным и реально значимым видом транспорта в крупных европейских городах - это отдельный любопытный вопрос. Но его мы попробуем подробнее рассмотреть уже в другой статье.
Продолжение следует...
Оригинал взят у bzikoleaks в Веломифология: Велосипед приоритетнее общ. транспорта?
На фоне удручающей ситуации с грядущей отменой ряда маршрутов троллейбуса и ликвидацией его контактной сети на ряде улиц Москвы, май и первая половина июня оказалась как никогда богата на различные события, связанные с популяризацией и развитием велосипедной инфраструктуры. Департамент Транспорта Москвы, часто именуемый в народе Департаментом Велосипедов, организовал акцию «На работу на велосипеде», Московский Велопарад, ради которого перекрыли Садовое кольцо, международную велотранспортную конференцию с символическим названием «Развитие города, удобного для велосипедистов», а также открыл несколько десятков новых станций проката велосипедов «Велобайк» на территории ЮЗАО, финансированием которого заинтересовался Навальный. Фонд «Городские проекты» презентовал книгу «Проектирование городских велодорожек», а велоэнтузиасты из «Штаба Зюзино» провели велопробег по тротуарам «ВелоКаховка» в поддержку прокладки по ним велодорожки от метро «Новые Черемушки» до метро «Варшавская». Всё это заставило серьёзно задуматься над реальной ролью велосипедного транспорта в крупных городах, его способностью, действительно, стать массовым и значимым видом транспорта в Москве и рядом других важных вопросов, связанных с использованием велосипеда в качестве транспорта. С этими вопросами мы попробуем чуть более вдумчиво и объективно разобраться, чем это обычно делается в многочисленных разборах велосипедных мифов у популярных блогеров, в серии статей под не очень оригинальным названием «Веломифология».
Велосипед приоритетнее общественного транспорта?
Популярные блогеры и некоторые велоэнтузиасты периодически публикуют вот такие схемы степени приоритета видов перемещения по городу. И первое, что всегда больше всего удивляло, почему на всех этих картинках велосипед отчего-то занимает более высокое место, чем общественный транспорт. Внятного объяснения этому никто дать не может.
Ведь, по всей логике, подобные рейтинги приоритетности видов транспорта строятся на том, какой способ перемещения требует наименьших ресурсов города на одного человека (как финансовых, так и территориальных), а с другой стороны используется (или доступен для использования) наибольшим количеством жителей.
А тут получается, что велосипед якобы эффективнее, хотя по всем значимым параметрам общественный транспорт явно его превосходит. И по размеру площади занимаемым одним перевозимым человеком, и по числу пользователей, и, скорее всего, по затратам на строительство инфраструктуры в пересчёте на одного пользователя. Особенно, если строить велополитены как в Лондоне и велоТПУ как в Утрехте.
Велосипед может разгрузить общественный транспорт?
Пропускная способность одной велополосы составляет всего 200-300 велосипедов в час, в то время как даже такие виды общественного транспорта как автобус и троллейбус способны провозить до 5-7 тысяч человек в час. Чего уж говорить о современном трамвае или метрополитене, обладающих провозной способностью в 18-22 тысячи и 60-70 тысяч человек в час соответственно. Тем не менее, некоторые велоэнтузиасты всерьёз предлагают с помощью велодорожек разгружать НОТ и даже метро. МЕТРО, КАРЛ!
Несколько цитат в тему:
«Велосипед - хорошая альтернатива переполненному общественному транспорту...»
«...было бы здорово пересадить людей с ОТ на велосипед на большую часть года, сразу стало бы просторнее в метро в час-пик...»
«...если даже народ из ОТ пересядет на велосипед, то будет эффективнее: город сможет меньше тратить на тот же ОТ (ибо людей стало меньше), улучшится экология (ибо вместо больших автобусов можно гонять средние)...»
Как может велотранспорт, имеющий на один-два порядка меньшую провозную способность, всерьёз повлиять на загрузку общественного транспорта? Если общественный транспорт переполнен, то необходимо в приоритетном порядке тратить ресурсы города на увеличение его количества или замену его другим, более провозным типом ОТ, а не в десятки раз менее эффективным велосипедом. Если автобусы и троллейбусы стоят в пробке, надо в первую очередь делать выделенные полосы для них, а не, например, для 40 участников велопробега в Зюзино, которые легко помещаются в один троллейбус.
Более того, честно говоря, даже пересаживание автомобилистов на велосипеды и строительство велодорожек за счёт автомобильных полос, на самом деле, не такая уж однозначная идея, как кажется на первый взгляд. Ведь пропускная способность одной полосы городской улицы составляет 600-800 автомобилей в час. А её ширина примерно равна ширине полноценной двунаправленной велодорожки, пропускающей по 200-300 велосипедистов в час в каждом направлении. Т.е. по затратам территориальных ресурсов для движения велосипедный транспорт, на самом деле, несколько уступает даже личным автомобилям. Таким образом, выходит, что в иерархии приоритетов видов транспорта велосипед в лучшем случае по идеи должен находиться на одном уровне с движущимися автомобилями, а скорее даже позади них, опережая лишь стоящие автомобили.
В тоже время все сказанное выше вовсе не означает, что велосипедную инфраструктуру совсем не надо создавать в Москве и других российских городах. Развивать велосипедный транспорт всё же наверно стоит, но тратить на это городские ресурсы надо в соответствии с его реальной нишей в городе и местом в иерархии приоритетов видов транспорта. Т.е., например, если мы реконструируем улицу в центре Москвы, то необходимо в первую очередь обеспечить соответствующую нормативам ширину тротуара для пешеходного потока и бесперебойное движение общественного транспорта в обоих направлениях, желательно, по выделенным полосам, а потом уже, если останется такая возможность, создавать условия для велосипедистов и других менее приоритетных участников движения. А пытаться угодить всем и сразу, как на улицах вроде Пятницкой, где по сути реконструкция прошла в первую очередь ради создания парковок и велодорожек, не стоит. Ведь из-за них тротуары в отдельных местах на этой улице стали чуть ли не меньше, чем раньше, а движение троллейбусов и его контактная сеть были вообще ликвидированы. Идущая сейчас реконструкция Мясницкой улицы также не предполагает создание выделенной полосы для встречного движения ОТ и, скорее всего, сохранения троллейбусной линии. Но зато там тоже планируется прокладка велодорожек, т. к. они мол очень популярны в Европе.
Впрочем, насколько велосипед, на самом деле, является популярным и реально значимым видом транспорта в крупных европейских городах - это отдельный любопытный вопрос. Но его мы попробуем подробнее рассмотреть уже в другой статье.
Продолжение следует...