«Всё, нос у нас отвалился». Кто ответит за катастрофу в Керченском проливе?
Сегодня, 04:47
Александр Одинцов
ЧАСТЬ 3
( НАЧАЛО)
«Кривое не может сделаться прямым, и чего нет, того нельзя считать».
Книга Екклесиаста (1:15).
Внимание, осторожно, очень опасно: перевозка нефтепродуктов
Зачем рисковать природой?
По данным portnews, средний возраст технического флота, работающего на внутренних водных путях России, составляет около 45 лет. У нас, как у Царской России, нет денег, хотя мы купаемся в сырьевых доходах.
В России в настоящее время имеется 81 танкер «река-море» типа «Волгонефть». Все они находятся под надзором Российского классификационного общества. Самое старое из этих судов было построено еще в 1962 г. (62 года назад - музейный экспонат), из действующих 55, а самое новое - в 1982 г. (42 года). Т. е. их средний возраст 48 лет!!!
По оценкам доцента кафедры проектирования и технологии постройки судов Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Веры Кашиной:
«Текущее состояние технического флота ВВП РФ характеризуется в общей степени очень значительным износом. При этом наибольшие проблемы выявлены в состоянии корпусной части, электрооборудования, специальных систем и устройств, а также судовых механизмов».
Но главное для капиталистов - прибыль, не так ли? Когда-то в 90-е нас учили, что предприниматели России завалят нас инвестициями, но когда этого не произошло, встали с протянутой рукой, прося их у Запада.
Почему не обновляется флот, почему нет инвестиций? А ответственность и государственное мышление? В основном мелкие перевозчики и судовладельцы старых судов не делают инвестиций, выжимая всё до последнего из старых судов. Возможно, если бы у нас в стране можно было взять кредит под 5% на 10-15 лет, проблема бы как-то решалась. Но для того и поставлен наш Банк России, чтобы этого никогда не произошло. Авария в Черном море - это один из вестников краха сырьевой рыночной модели, подобной той, как в 1986-м началом заката СССР стала авария на ЧАЭС.
Крупным перевозчикам просто жалко денег, и в условиях отсутствия давления со стороны государства и жесткого соблюдения регламента технического состояния и возраста судов они просто проедают капитал, доставшийся от СССР. Инвестиций нет: государство копит кубышку, частники деньги вывозят.
Теперь вспомним опыт Южной Кореи, в достаточно короткий срок ставшей мировым лидером в области судостроения. Произошло это всего лишь по поручению автора «экономического чуда» диктатора Пак Чон Хи.
На фото: судо-верфь в Южной Корее
В России пока еще есть отличные инженеры, полно грамотной рабочей силы и, главное, море своего металла.
Но после развала СССР многие производства разорены и полностью разрушены.
На фото: тот самый завод в Волгограде, на котором собирали «Волгонефть»
Как свидетельствует начальник отдела маркетинга судостроительного завода:
«В Российской Федерации флот практически не строился. Компании предпочитали эксплуатировать суда, которые у них были, либо покупать за рубежом. Потому что в той же Норвегии есть ограничения по возрасту судна, после чего они продают и берут новое».
Мы не стремимся реализовать свои возможности? Россия - лидер в атомной отрасли, а корабли - это явно проще. Разруха в головах? Нет - умышленное торможение нашего развития сырьевой элитой.
Как отмечает капитан туристского теплохода «Арабелла»:
«На самом деле, построить судно без поддержки государства … невозможно. Срок окупаемости до 50 лет доходит».
Как сказал в интервью «Ъ-Кубань» профессор, заведующий кафедрой конструкции и технической эксплуатации судов (СПбГМТУ), танкера типа «Волгонефть» продолжают эксплуатироваться в российских водах, несмотря на превышение расчетного срока службы. А значит, если все оставить как есть, новые катастрофы могут повторяться. Решением может стать постепенная замена устаревшего флота с государственной поддержкой судостроительных программ.
Керченский пролив как зона экологической опасности
Процитируем работу Ивановской и Маркеловой в журнале «Молодой ученый»:
«Ежедневно на якорной стоянке в Керченском проливе находится около ста судов, за месяц проходит порядка двух-трех тысяч. В результате эксплуатации судна образуются мусор, льяльные и сточные воды, удаление которых с судна не всегда происходит согласно требованиям по охране окружающей морской среды… По различным оценкам экспертов, в прибрежную зону Керченского пролива и прилегающих к нему районов Азовского и Черного морей ежегодно попадают порядка 500 тонн нефти: из них около 38% при погрузке судов и аварийных разливах; 22% из-за сбросов нефти с судов; 17% с речными водами; 11% с промышленными сточными водами; 6% из атмосферы; 5% с ливневыми водами населенных пунктов; 1% в результате естественного выхода из недр.»
Им вторит Александр Коршенко, кандидат биологических наук, заведующий лабораторией мониторинга загрязнения морской среды Государственного океанографического института:
«Керченский пролив - это самое загрязненное место наших морей, потому что постоянно происходят утечки нефтепродуктов на якорных стоянках под Керчью, южнее Тузлы, происходит их перекачка: небольшие танкеры «Волгонефть» класса «река-море» доставляют сюда нефть или мазут, а потом перегружают их в большие морские танкеры, уходящие в Средиземное море».
Меры и выводы
По мнению Митько А. В., президента Арктической общественной академии наук, доцента ВНИИМ имени Д. И. Менделеева, СПбГУ:
«В последние годы делались попытки выводить танкеры «Волгонефть» из эксплуатации. В 2015 г. вступили в силу новые требования конвенции МАРПОЛ-73/78, которым не удовлетворяла значительная часть судов этого типа. В 2018 начали применяться очередные ограничения конвенции МАРПОЛ. В результате судовладельцы были вынуждены либо вывозить эти танкеры из эксплуатации, либо проводить дорогостоящие переоборудования корпусов.
С 1.01.2028 года российское законодательство ввело запрет на эксплуатацию однокорпусных нефтеналивных судов. Исключением стали суда, работающие в Ленском водном бассейне.
Сейчас опрошенные эксперты предполагают, что в скором времени эксплуатация судов типа «Волгонефть» все-таки будет полностью запрещена, что выведет из эксплуатации нефтеналивной флот общим дедвейтом около 300 тыс. тонн.»
Возможные меры очевидны:
Эпилог
В аварии виновата система, российский сырьевой капитализм, который является главной причиной демографического кризиса и топтания в развитии, а теперь еще и крупнейшей экологической катастрофы на Черном море. Весной и летом люди поедут на Черное море и увидят результаты инцидента. Это признак сбоя системы, в том числе частной модели транспортного флота.
2025 год, как он считается по восточному календарю, такой же, как 1905, 1917, 1929, 1941, 1953, 1965, 1977, 1989, 2001, 2013. Это год, начавшийся невиданно аномально теплой зимой, год возможного нового большого перелома, который может наступить благодаря схождению в одной точке многих факторов, в том числе и соглашения по СВО с Трампом. Назревшие проблемы будет решать новая, обновленная страна.
via
Александр Одинцов
ЧАСТЬ 3
( НАЧАЛО)
«Кривое не может сделаться прямым, и чего нет, того нельзя считать».
Книга Екклесиаста (1:15).
Внимание, осторожно, очень опасно: перевозка нефтепродуктов
Зачем рисковать природой?
По данным portnews, средний возраст технического флота, работающего на внутренних водных путях России, составляет около 45 лет. У нас, как у Царской России, нет денег, хотя мы купаемся в сырьевых доходах.
В России в настоящее время имеется 81 танкер «река-море» типа «Волгонефть». Все они находятся под надзором Российского классификационного общества. Самое старое из этих судов было построено еще в 1962 г. (62 года назад - музейный экспонат), из действующих 55, а самое новое - в 1982 г. (42 года). Т. е. их средний возраст 48 лет!!!
По оценкам доцента кафедры проектирования и технологии постройки судов Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Веры Кашиной:
«Текущее состояние технического флота ВВП РФ характеризуется в общей степени очень значительным износом. При этом наибольшие проблемы выявлены в состоянии корпусной части, электрооборудования, специальных систем и устройств, а также судовых механизмов».
Но главное для капиталистов - прибыль, не так ли? Когда-то в 90-е нас учили, что предприниматели России завалят нас инвестициями, но когда этого не произошло, встали с протянутой рукой, прося их у Запада.
Почему не обновляется флот, почему нет инвестиций? А ответственность и государственное мышление? В основном мелкие перевозчики и судовладельцы старых судов не делают инвестиций, выжимая всё до последнего из старых судов. Возможно, если бы у нас в стране можно было взять кредит под 5% на 10-15 лет, проблема бы как-то решалась. Но для того и поставлен наш Банк России, чтобы этого никогда не произошло. Авария в Черном море - это один из вестников краха сырьевой рыночной модели, подобной той, как в 1986-м началом заката СССР стала авария на ЧАЭС.
Крупным перевозчикам просто жалко денег, и в условиях отсутствия давления со стороны государства и жесткого соблюдения регламента технического состояния и возраста судов они просто проедают капитал, доставшийся от СССР. Инвестиций нет: государство копит кубышку, частники деньги вывозят.
Теперь вспомним опыт Южной Кореи, в достаточно короткий срок ставшей мировым лидером в области судостроения. Произошло это всего лишь по поручению автора «экономического чуда» диктатора Пак Чон Хи.
На фото: судо-верфь в Южной Корее
В России пока еще есть отличные инженеры, полно грамотной рабочей силы и, главное, море своего металла.
Но после развала СССР многие производства разорены и полностью разрушены.
На фото: тот самый завод в Волгограде, на котором собирали «Волгонефть»
Как свидетельствует начальник отдела маркетинга судостроительного завода:
«В Российской Федерации флот практически не строился. Компании предпочитали эксплуатировать суда, которые у них были, либо покупать за рубежом. Потому что в той же Норвегии есть ограничения по возрасту судна, после чего они продают и берут новое».
Мы не стремимся реализовать свои возможности? Россия - лидер в атомной отрасли, а корабли - это явно проще. Разруха в головах? Нет - умышленное торможение нашего развития сырьевой элитой.
Как отмечает капитан туристского теплохода «Арабелла»:
«На самом деле, построить судно без поддержки государства … невозможно. Срок окупаемости до 50 лет доходит».
Как сказал в интервью «Ъ-Кубань» профессор, заведующий кафедрой конструкции и технической эксплуатации судов (СПбГМТУ), танкера типа «Волгонефть» продолжают эксплуатироваться в российских водах, несмотря на превышение расчетного срока службы. А значит, если все оставить как есть, новые катастрофы могут повторяться. Решением может стать постепенная замена устаревшего флота с государственной поддержкой судостроительных программ.
Керченский пролив как зона экологической опасности
Процитируем работу Ивановской и Маркеловой в журнале «Молодой ученый»:
«Ежедневно на якорной стоянке в Керченском проливе находится около ста судов, за месяц проходит порядка двух-трех тысяч. В результате эксплуатации судна образуются мусор, льяльные и сточные воды, удаление которых с судна не всегда происходит согласно требованиям по охране окружающей морской среды… По различным оценкам экспертов, в прибрежную зону Керченского пролива и прилегающих к нему районов Азовского и Черного морей ежегодно попадают порядка 500 тонн нефти: из них около 38% при погрузке судов и аварийных разливах; 22% из-за сбросов нефти с судов; 17% с речными водами; 11% с промышленными сточными водами; 6% из атмосферы; 5% с ливневыми водами населенных пунктов; 1% в результате естественного выхода из недр.»
Им вторит Александр Коршенко, кандидат биологических наук, заведующий лабораторией мониторинга загрязнения морской среды Государственного океанографического института:
«Керченский пролив - это самое загрязненное место наших морей, потому что постоянно происходят утечки нефтепродуктов на якорных стоянках под Керчью, южнее Тузлы, происходит их перекачка: небольшие танкеры «Волгонефть» класса «река-море» доставляют сюда нефть или мазут, а потом перегружают их в большие морские танкеры, уходящие в Средиземное море».
Меры и выводы
По мнению Митько А. В., президента Арктической общественной академии наук, доцента ВНИИМ имени Д. И. Менделеева, СПбГУ:
«В последние годы делались попытки выводить танкеры «Волгонефть» из эксплуатации. В 2015 г. вступили в силу новые требования конвенции МАРПОЛ-73/78, которым не удовлетворяла значительная часть судов этого типа. В 2018 начали применяться очередные ограничения конвенции МАРПОЛ. В результате судовладельцы были вынуждены либо вывозить эти танкеры из эксплуатации, либо проводить дорогостоящие переоборудования корпусов.
С 1.01.2028 года российское законодательство ввело запрет на эксплуатацию однокорпусных нефтеналивных судов. Исключением стали суда, работающие в Ленском водном бассейне.
Сейчас опрошенные эксперты предполагают, что в скором времени эксплуатация судов типа «Волгонефть» все-таки будет полностью запрещена, что выведет из эксплуатации нефтеналивной флот общим дедвейтом около 300 тыс. тонн.»
Возможные меры очевидны:
- 1) Вывести самые старые суда из эксплуатации, провести обследование прочих.
- 2) Срочно запустить программу создания новых судов при государственной поддержке и развитии отрасли.
- 3) Укрупнить отрасль, введя требования по величине активов перевозчика, убрать все мелкие компании.
- 4) Создать специализированную государственную транспортную компанию.
- 5) Создать экологический страховой фонд за счет крупных компаний - добытчиков нефти.
- 6) Ввести жесткие погодные и сезонные ограничения на разгрузку танкеров в порту, обеспечить планирование очередности и графиков прибытия и разгрузки с учетом возможностей порта и прогнозов погоды.
- 7) Увеличить мощности порта Кавказ или создать новые.
Эпилог
В аварии виновата система, российский сырьевой капитализм, который является главной причиной демографического кризиса и топтания в развитии, а теперь еще и крупнейшей экологической катастрофы на Черном море. Весной и летом люди поедут на Черное море и увидят результаты инцидента. Это признак сбоя системы, в том числе частной модели транспортного флота.
2025 год, как он считается по восточному календарю, такой же, как 1905, 1917, 1929, 1941, 1953, 1965, 1977, 1989, 2001, 2013. Это год, начавшийся невиданно аномально теплой зимой, год возможного нового большого перелома, который может наступить благодаря схождению в одной точке многих факторов, в том числе и соглашения по СВО с Трампом. Назревшие проблемы будет решать новая, обновленная страна.
via