«Всё, нос у нас отвалился». Кто ответит за катастрофу в Керченском проливе?
Сегодня, 04:47
Александр Одинцов
ЧАСТЬ 2
(НАЧАЛО)
«Кривое не может сделаться прямым, и чего нет, того нельзя считать».
Книга Екклесиаста (1:15).
Внимание, осторожно, очень опасно: перевозка нефтепродуктов
История инцидентов с танкерами «Волгонефть»: нынешняя авария была уже третьей!
«Волгонефть-212» был построен на верфях Волгоградского судостроительного завода, танкер входил в самую большую серию нефтеналивных судов СССР.
Максимальный срок службы подобных судов - 40 лет, но каждые пять лет они проходят освидетельствование. При этом СК проводит обыски в фирмах по техосмотру потерпевших крушение танкеров.
Было хорошо известно, что риск эксплуатации танкеров «Волгонефть» в шторм очень высок. Суда серии «Волгонефть» имеют класс «река-море». Они однокорпусные; предназначены для работы на реках и крупных водохранилищах. Согласно Речному регистру, их безопасная эксплуатация обеспечивается при высоте волн не более 2 метров. Уже в советское время танкеры стали выходить в открытое море, хотя риски подобной эксплуатации были очевидны. Во время нынешней аварии высота волн, по разным оценкам, была 4-5 м.
Первый крупный инцидент с танкерами этого типа произошел 29.12.1999 с танкером «Волгонефть-248», который переломился от удара мощной волны и затонул во время шторма в Мраморном море у берегов Турции, в море вылилось около 800 тонн мазута. При этом кормовая часть осталась на плаву, а носовая затонула.
Второй, более серьёзный звонок был уже 11 ноября 2007 года в том же Керченском проливе, когда во время шторма затонули четыре судна, шесть сели на мель, два танкера получили повреждения. Из танкера «Волгонефть-139» вылилось в море от двух до трех тысяч тонн мазута. 45 тонн горюче-смазочных материалов вылилось из других судов, а также более шести с половиной тысяч тонн гранулированной серы.
Ущерб, нанесенный окружающей среде из-за крушения нескольких судов в Керченском проливе в ноябре 2007 года, тогда оценили в 20 млрд руб.
Тогда же премьер-министр РФ заявлял, что причиненный ущерб будет погашен за счет судовладельцев, допустивших аварии. Но, по мнению владельца затонувших судов, причиной катастрофы 2007 года стало несвоевременное оповещение судов береговыми службами о надвигающемся шторме.
Алексей Григорьев, эксперт Социально-экологического союза, следующим образом описывает аварии 11 ноября 2007 года:
«…порт [«Кавказ»] имеет очень незначительные мощности и не способен перерабатывать резко возросший поток грузов из бассейна Дона и Волги в сторону Черного моря, для их перевалки с речных судов на морские была организована рейдовая якорная стоянка в открытом море. Она относительно защищена от ветров и штормов с севера, запада и востока, но полностью открыта для штормовых волн, приходящих с юга. Перед штормом 11 ноября на этой рейдовой стоянке скопилось более 50 судов. Заканчивалась речная навигация, и компании спешили воспользоваться дешевой водной транспортной системой для вывозки грузов.
Создание и многолетнее функционирование этой крайне опасной системы экспорта грузов при полном бездействии государственных контролирующих и регулирующих структур стало второй предпосылкой для катастрофы 11 ноября 2007 года… К сожалению, российские нефтяные компании, которые в условиях информационной закрытости и бездействия органов власти используют такого рода чрезвычайно опасные транспортные схемы, не проявляют социальной ответственности.»
Нынешний случай - третий! Дежавю? И вот снова сразу три из 81 танкера типа «Волгонефть» в середине декабря 2024-го попали в аварийные чрезвычайные ситуации в Черном море. Будем ждать еще новых аварий?
Так почему не разгрузили?
Как утверждает ТГ-канал Baza, имелась длительная задержка разгрузки танкера по неустановленным причинам:
«Экипаж планировал выгрузить груз до 25 ноября, чтобы успеть уйти из Керченского пролива в Азовское море (документы на пребывание в порту действовали до 30 ноября). Однако выгрузка застопорилась: то погода мешала, то разгружали другие корабли. С первых чисел декабря экипаж переживал за груз и почти ежедневно спрашивал, когда же нефтепродукты разгрузят. 10 декабря на «Волгонефти-212» сломался один из котлов. Капитан Леонид Волегов просил скорейшей выгрузки, потому что одним котлом отапливать весь груз нельзя. «За сутки температура груза упала на 3 градуса. Боюсь, что такими темпами вообще не сможем выгрузить», - писало руководство транспортной компании представителям заказчика. Волегов тем временем подготовил рапорт с просьбой скорейшей выгрузки. Последний раз капитан Волегов просил разгрузить танкер 14 декабря - за день до катастрофы. Выгрузить мазут не успели - в Керченском проливе начался шторм…».
В качестве доказательства канал приводит данные переписки порта и капитана. Результаты известны - крупнейшая экологическая катастрофа в Черном море. Факт задержки подтверждает и Агентство страховых новостей, указывая, что точная причина устанавливается следствием. И если это правда, то это вторая самая важная причина аварии.
По мнению «Кубань-информ», также подтвердившей факт задержки:
«Дело в том, что сейчас нефтепродукты поставляют в Южную Европу по «серым» схемам, и существует этот бизнес лишь за счет посредников. Видимо, ООО «Стаксель» ждала транспорт покупателя, в который собиралась перевалить мазут».
Одна из причин, указанных выше, - перегрузка порта.
В ответ на эмбарго Запада на поставки нефти и ее перевозку по ценовому потолку, дабы приобретатели смогли избежать вторичных санкций, продукты ТЭК продаются через посредников. Но если это вопрос государственной важности, что мешает поставить туда нормальные суда, а не рухлядь, не так ли?
10.01.2025 США приняли масштабный пакет санкций против российского ТЭК, против двух крупных нефтяных компаний, более 180 судов, десятков нефтетрейдеров и поставщиков нефтесервисных услуг.
Не только старые, но и перестроенные
Как анонимно заявил в интервью «Блокнот-Новороссийск» капитан судна:
«Мне знакомы танкеры «Волгонефть»… Устарели они как «морально», так и «физически». Есть такое понятие - «усталость металла», когда металл со временем теряет свои свойства».
Далее он говорит о проведенной переделке этих судов для перевода в стандарт «река-море»:
«Насколько мне известно, у этих судов вырезан средний трюм, а хвостовая часть соединена с кормой. Они представляют собой что-то вроде конструктора. Я, конечно, могу заблуждаться, но мое предположение такое: модернизированное судно разломилось по линии сварки, не выдержав натиска стихии».
«По известным мне данным, в Керченском проливе в момент катастрофы была зафиксирована волна до 5 метров. Это серьезный шторм для крупных судов, не говоря уже о танкерах «Волгонефть», относящихся к классу «река-море». Они не рассчитаны на такие погодные условия… Судно, скорее всего, сорвало с якоря. Пока оно стоит «носом» на волну, еще может сдержать нагрузку. Когда судно срывает с якоря, оно становится бортом к волне, и тут уже сдержать напор стихии очень сложно даже современным судам, не говоря уже о тех, которым по 50-60 лет. Танкер не выдержал и лопнул по шву».
Такая же информация имеется в публикации РЕН ТВ:
«Их проектировали как речные танкеры с ограниченным выходом в море. И то при спокойной погоде. В 1990-е годы такие суда массово переделывали в класс «река-море», по сути сокращая судно и скрепляя его швом, который, вероятно, и не выдержал стихии».
То же пишет и Telegram-канал Mash:
«Сначала судно было обычным танкером, но в 1990-х его укоротили до стандартов «река - море»... Делали всё на скорую руку, примерно так: вырезали центр, выкидывали его, а потом сваривали корму и нос, образовывая огромный шов посередине. Сегодня этот шов «разошёлся» после мощного удара волны».
Кто будет платить по счетам?
Аксенов считает, что региональные власти надеются взыскать с компаний-судовладельцев причиненный ущерб. 24.12.2024 Глава Минприроды РФ Александр Козлов сообщил, что собственники потерпевших в Керченском проливе крушение танкеров возьмут на себя ответственность по их подъему и утилизации.
Между тем, по данным системы СПАРК, в 2023 г. выручка компании составила 89,8 млн руб., а убыток - 61,34 млн руб. ООО «Кама Шиппинг», основанное в Перми в 2016 г., за тот же период заработало 228 млн руб., но понесло убыток в размере 14 млн руб.
Можно ли считать то, чего нет? Может ли компания, чьи возможности не соответствуют масштабам и рискам особо опасной деятельности, перевозить нефть с нарушением регламента перевозок, на судах, которым было более 50 лет?
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Александр Одинцов
ЧАСТЬ 2
(НАЧАЛО)
«Кривое не может сделаться прямым, и чего нет, того нельзя считать».
Книга Екклесиаста (1:15).
Внимание, осторожно, очень опасно: перевозка нефтепродуктов
История инцидентов с танкерами «Волгонефть»: нынешняя авария была уже третьей!
«Волгонефть-212» был построен на верфях Волгоградского судостроительного завода, танкер входил в самую большую серию нефтеналивных судов СССР.
Максимальный срок службы подобных судов - 40 лет, но каждые пять лет они проходят освидетельствование. При этом СК проводит обыски в фирмах по техосмотру потерпевших крушение танкеров.
Было хорошо известно, что риск эксплуатации танкеров «Волгонефть» в шторм очень высок. Суда серии «Волгонефть» имеют класс «река-море». Они однокорпусные; предназначены для работы на реках и крупных водохранилищах. Согласно Речному регистру, их безопасная эксплуатация обеспечивается при высоте волн не более 2 метров. Уже в советское время танкеры стали выходить в открытое море, хотя риски подобной эксплуатации были очевидны. Во время нынешней аварии высота волн, по разным оценкам, была 4-5 м.
Первый крупный инцидент с танкерами этого типа произошел 29.12.1999 с танкером «Волгонефть-248», который переломился от удара мощной волны и затонул во время шторма в Мраморном море у берегов Турции, в море вылилось около 800 тонн мазута. При этом кормовая часть осталась на плаву, а носовая затонула.
Второй, более серьёзный звонок был уже 11 ноября 2007 года в том же Керченском проливе, когда во время шторма затонули четыре судна, шесть сели на мель, два танкера получили повреждения. Из танкера «Волгонефть-139» вылилось в море от двух до трех тысяч тонн мазута. 45 тонн горюче-смазочных материалов вылилось из других судов, а также более шести с половиной тысяч тонн гранулированной серы.
Ущерб, нанесенный окружающей среде из-за крушения нескольких судов в Керченском проливе в ноябре 2007 года, тогда оценили в 20 млрд руб.
Тогда же премьер-министр РФ заявлял, что причиненный ущерб будет погашен за счет судовладельцев, допустивших аварии. Но, по мнению владельца затонувших судов, причиной катастрофы 2007 года стало несвоевременное оповещение судов береговыми службами о надвигающемся шторме.
Алексей Григорьев, эксперт Социально-экологического союза, следующим образом описывает аварии 11 ноября 2007 года:
«…порт [«Кавказ»] имеет очень незначительные мощности и не способен перерабатывать резко возросший поток грузов из бассейна Дона и Волги в сторону Черного моря, для их перевалки с речных судов на морские была организована рейдовая якорная стоянка в открытом море. Она относительно защищена от ветров и штормов с севера, запада и востока, но полностью открыта для штормовых волн, приходящих с юга. Перед штормом 11 ноября на этой рейдовой стоянке скопилось более 50 судов. Заканчивалась речная навигация, и компании спешили воспользоваться дешевой водной транспортной системой для вывозки грузов.
Создание и многолетнее функционирование этой крайне опасной системы экспорта грузов при полном бездействии государственных контролирующих и регулирующих структур стало второй предпосылкой для катастрофы 11 ноября 2007 года… К сожалению, российские нефтяные компании, которые в условиях информационной закрытости и бездействия органов власти используют такого рода чрезвычайно опасные транспортные схемы, не проявляют социальной ответственности.»
Нынешний случай - третий! Дежавю? И вот снова сразу три из 81 танкера типа «Волгонефть» в середине декабря 2024-го попали в аварийные чрезвычайные ситуации в Черном море. Будем ждать еще новых аварий?
Так почему не разгрузили?
Как утверждает ТГ-канал Baza, имелась длительная задержка разгрузки танкера по неустановленным причинам:
«Экипаж планировал выгрузить груз до 25 ноября, чтобы успеть уйти из Керченского пролива в Азовское море (документы на пребывание в порту действовали до 30 ноября). Однако выгрузка застопорилась: то погода мешала, то разгружали другие корабли. С первых чисел декабря экипаж переживал за груз и почти ежедневно спрашивал, когда же нефтепродукты разгрузят. 10 декабря на «Волгонефти-212» сломался один из котлов. Капитан Леонид Волегов просил скорейшей выгрузки, потому что одним котлом отапливать весь груз нельзя. «За сутки температура груза упала на 3 градуса. Боюсь, что такими темпами вообще не сможем выгрузить», - писало руководство транспортной компании представителям заказчика. Волегов тем временем подготовил рапорт с просьбой скорейшей выгрузки. Последний раз капитан Волегов просил разгрузить танкер 14 декабря - за день до катастрофы. Выгрузить мазут не успели - в Керченском проливе начался шторм…».
В качестве доказательства канал приводит данные переписки порта и капитана. Результаты известны - крупнейшая экологическая катастрофа в Черном море. Факт задержки подтверждает и Агентство страховых новостей, указывая, что точная причина устанавливается следствием. И если это правда, то это вторая самая важная причина аварии.
По мнению «Кубань-информ», также подтвердившей факт задержки:
«Дело в том, что сейчас нефтепродукты поставляют в Южную Европу по «серым» схемам, и существует этот бизнес лишь за счет посредников. Видимо, ООО «Стаксель» ждала транспорт покупателя, в который собиралась перевалить мазут».
Одна из причин, указанных выше, - перегрузка порта.
В ответ на эмбарго Запада на поставки нефти и ее перевозку по ценовому потолку, дабы приобретатели смогли избежать вторичных санкций, продукты ТЭК продаются через посредников. Но если это вопрос государственной важности, что мешает поставить туда нормальные суда, а не рухлядь, не так ли?
10.01.2025 США приняли масштабный пакет санкций против российского ТЭК, против двух крупных нефтяных компаний, более 180 судов, десятков нефтетрейдеров и поставщиков нефтесервисных услуг.
Не только старые, но и перестроенные
Как анонимно заявил в интервью «Блокнот-Новороссийск» капитан судна:
«Мне знакомы танкеры «Волгонефть»… Устарели они как «морально», так и «физически». Есть такое понятие - «усталость металла», когда металл со временем теряет свои свойства».
Далее он говорит о проведенной переделке этих судов для перевода в стандарт «река-море»:
«Насколько мне известно, у этих судов вырезан средний трюм, а хвостовая часть соединена с кормой. Они представляют собой что-то вроде конструктора. Я, конечно, могу заблуждаться, но мое предположение такое: модернизированное судно разломилось по линии сварки, не выдержав натиска стихии».
«По известным мне данным, в Керченском проливе в момент катастрофы была зафиксирована волна до 5 метров. Это серьезный шторм для крупных судов, не говоря уже о танкерах «Волгонефть», относящихся к классу «река-море». Они не рассчитаны на такие погодные условия… Судно, скорее всего, сорвало с якоря. Пока оно стоит «носом» на волну, еще может сдержать нагрузку. Когда судно срывает с якоря, оно становится бортом к волне, и тут уже сдержать напор стихии очень сложно даже современным судам, не говоря уже о тех, которым по 50-60 лет. Танкер не выдержал и лопнул по шву».
Такая же информация имеется в публикации РЕН ТВ:
«Их проектировали как речные танкеры с ограниченным выходом в море. И то при спокойной погоде. В 1990-е годы такие суда массово переделывали в класс «река-море», по сути сокращая судно и скрепляя его швом, который, вероятно, и не выдержал стихии».
То же пишет и Telegram-канал Mash:
«Сначала судно было обычным танкером, но в 1990-х его укоротили до стандартов «река - море»... Делали всё на скорую руку, примерно так: вырезали центр, выкидывали его, а потом сваривали корму и нос, образовывая огромный шов посередине. Сегодня этот шов «разошёлся» после мощного удара волны».
Кто будет платить по счетам?
Аксенов считает, что региональные власти надеются взыскать с компаний-судовладельцев причиненный ущерб. 24.12.2024 Глава Минприроды РФ Александр Козлов сообщил, что собственники потерпевших в Керченском проливе крушение танкеров возьмут на себя ответственность по их подъему и утилизации.
Между тем, по данным системы СПАРК, в 2023 г. выручка компании составила 89,8 млн руб., а убыток - 61,34 млн руб. ООО «Кама Шиппинг», основанное в Перми в 2016 г., за тот же период заработало 228 млн руб., но понесло убыток в размере 14 млн руб.
Можно ли считать то, чего нет? Может ли компания, чьи возможности не соответствуют масштабам и рискам особо опасной деятельности, перевозить нефть с нарушением регламента перевозок, на судах, которым было более 50 лет?
ПРОДОЛЖЕНИЕ