«Аэробусы» крепко сели, «Суперджеты» не взлетели. Летят пока только головы
29 ноября 2024 г.
Роман Скоморохов
ЧАСТЬ 2
(В НАЧАЛО)
Видимо, в ближайшем будущем нас ждет перемещение по стране исключительно автомобилями и автобусами. О том, что творится на российских дорогах, - материал в самом ближайшем будущем, но сегодня у нас самолеты. И не боевые, а пассажирские. И с ними все намного более печально, чем с боевыми
МС-21-300
Эту чудо-игрушку, заявленную на 2024 год в количестве 6 штук, должны делать в Иркутске, на «Иркуте». Самолет и делают, но как-то так совсем неспешно: в цехах одновременно находятся девять планеров на разных стадиях готовности. Но вот так, чтобы до конца года вышел хоть один, - нет, этого не будет.
И если посмотреть на последние новости по МС-21, то в 2025 году «Иркут» должен изготовить 9 (девять) самолетов. Но согласно постановления правительства, 6 самолетов должно было увидеть небо в 2024 году, и 12 - в 2025-м.
Это называется «скорректировали планы». Вдвое. Что ж, аплодисменты.
Ту-214
Как шаманили власти Татарстана, чтобы привлечь заказы и инвестиции, - право, за стремление нагрузить заводы их нужно уважать. Я так понимаю, не гнушались ничем, потому что деньги в республике - это хорошо для республики.
Но увы, их старания пропали втуне. Казанский авиазавод опять не смог. Нет, то, что заново освоили выпуск Ту-160, - молодцы, но не бомбардировщиком единым, как говорится. Громкие заявления и обещания выпустить в 2023 году первые три Ту-214 для гражданской авиации с треском провалились.
Причем не просто с треском, а еще и с позором: в свое оправдание казанские авиастроители выдали, что им в правительстве поставили задачу собирать самолеты максимально из отечественных деталей. Интересно, а откуда в советском самолете (а Ту-214 - это совершенно советский Ту-204, даже его первоначальное название было Ту-203-200, различия минимальные) вдруг взялись импортные комплектующие?
В общем, 92 миллиарда рублей, и раньше 2026 года мы Ту-214 не увидим. И вот тут вопрос: опять же смотрим постановление и думаем: а сколько из заявленных на 2026 год 35 самолетов мы увидим? Готов побиться об заклад, что не больше пяти. Если увидим.
Ил-96-400
Этот самолет будет очень нескоро. Собрать его пытаются у нас, на Воронежском авиазаводе. Мурыжат потихоньку, но ждать скоро точно не стоит: ВАСО находится в глубочайшем кризисе.
После полного краха программы с Ан-148 и катастрофы с Ил-112В завод находится в пике, с кадрами всё обстоит печально, так что тех темпов, когда штамповали Ил-86 в советское время, нет и не будет. Да, конечно, модернизация предприятия, объявленная в постановлении, дело хорошее, но что толку модернизировать цеха, если в них никого нет?
Усилиями оставшихся заводчан 1 ноября первый Ил-96-400М впервые поднялся в небо. Так что да, еще несколько лет - и на Ил-96 летать сможет не только Путин. Но это реально будет очень не скоро, в лучшие времена завод мог дать 10-12 самолетов в год, а сейчас дай бог, чтобы 3-4 смогли.
Sukhoi Superjet 100
Здесь всё тоже не очень прямо. То, что было SSJ-100, уже не выпускается, последние 13 самолетов были изготовлены в 2022 году. На этом история SSJ-100 закончилась, и по идее должна была начаться история SSJ-100NEW. Вообще, «Суперджет Нью» - лучшего имени для российского самолета полностью отечественной сборки придумать нельзя.
Но история SSJ-100NEW не началась. Более того, прошла информация о том, что самолет, не начав летать, уже потерял одну букву в названии и теперь будет называться SJ-100NEW: фирма «Сухой» продала свою долю вроде бы дубайскому инвестиционному холдингу и умыла руки.
Так что теперь будет «Суперджет-100 Нью». Хотя, говорят, что «Иркуту» решили вернуть историческое имя «Яковлев», так что, может, смена названия и принесет удачу.
Но лучше бы смена всех имен и названий принесла надежность. То есть то, чего у SSJ-100 не было изначально.
Как пример: у нас на слуху авария SSJ-100 в Анталье, чудом обошедшаяся без жертв. Но в этот день, 25 ноября, по свидетельствам телеканала «360» и телеграм-канала «Авиаторщина», SSJ-100 побывал в ПЯТИ инцидентах.
И вот получилась такая ситуация: «Аэробусы» идут на посадку, а «Суперджеты» не взлетают, заменяя их хотя бы частично.
Зато полетели головы.
Генеральный директор компании «Туполев» Константин Тимофеев и управляющий директор авиакомпании «Яковлев» Андрей Богинский были уволены с занимаемых должностей.
Причины не разглашаются, но вокруг увольнения двух первых лиц компаний уже навертели глупостей. Особенно было неприятно читать, что заявил Владимир Попов, заслуженный лётчик РФ, генерал-майор авиации, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» в разговоре с «Абзацем»:
«Передача управления на уровень головной компании - это экономия сил и средств, централизация руководства. Руководители ОАК правы, делая такое объединение, модернизируя и оптимизируя работу с точки зрения экономии человеческих и финансовых ресурсов».
Не хватало только «Это надо было сделать еще вчера!» или что-то в таком духе.
На пост генерального директора ПАО «Яковлев» назначен директор Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха, он будет совмещать (!!!) должности.
Руководством ПАО «Туполев» займется заместитель генерального директора ОАК по управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев.
«Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров», - говорится в сообщении ОАК.
Решили взять управление в свои руки. Что ж, возможно, это и даст какие-то результаты. Совмещение таких постов - дело очень и очень непростое. Впрочем, господа управленцы знают, на что идут, не нам судить о начале, нам судить по результатам.
То, что в «Туполеве» и «Яковлеве» не справились с поставленными задачами, - это понятно. А тут премьер-министр Михаил Мишустин подписал очередное распоряжение по выделению из Фонда национального благосостояния 283,3 млрд рублей на развитие авиационной промышленности России. И это не первое такое выделение, надо отметить.
То есть миллиарды летят в авиапром, как в какой-то АвтоВАЗ, а в результате только «Гранта», то есть «Суперджет».
Мишустин даже сильнее нас хочет видеть результаты. То есть самолеты. И эти миллиарды должны, по его замыслу, обеспечить выпуск тех самых самолетов, которые должны были начать летать сегодня. А их нет, и сроки все двигают и двигают.
Все прекрасно понимают, что даже если санкционный «железный занавес» и рухнет, это случится не скоро. И волшебной палочки, по мановению которой вдруг смогут летать все к тому времени основательно проржавевшие «Боинги» и «Аэробусы», не будет.
Значит, надо обходиться своими силами. Пока они еще есть, эти силы, потому что с кадрами всё обстоит… Впрочем, с кадрами везде так обстоит. Десятилетия прославления работы в офисе по торговле воздухом сделали свое дело, и инженер сегодня - большая редкость.
Как живущий там, где самолеты летают только по одному маршруту и не берут пассажиров, уже привык к тому, что с билетами на поезд не очень и порой стоит рассмотреть и автобус как средство доставки. Но с РЖД всё хуже и хуже, так что перспектива так себе.
Потому если надо, чтобы летели головы с плеч, а седалища из уютных и дорогих кресел ради того, чтобы летали самолеты, - пусть будет так!
via
Роман Скоморохов
ЧАСТЬ 2
(В НАЧАЛО)
Видимо, в ближайшем будущем нас ждет перемещение по стране исключительно автомобилями и автобусами. О том, что творится на российских дорогах, - материал в самом ближайшем будущем, но сегодня у нас самолеты. И не боевые, а пассажирские. И с ними все намного более печально, чем с боевыми
МС-21-300
Эту чудо-игрушку, заявленную на 2024 год в количестве 6 штук, должны делать в Иркутске, на «Иркуте». Самолет и делают, но как-то так совсем неспешно: в цехах одновременно находятся девять планеров на разных стадиях готовности. Но вот так, чтобы до конца года вышел хоть один, - нет, этого не будет.
И если посмотреть на последние новости по МС-21, то в 2025 году «Иркут» должен изготовить 9 (девять) самолетов. Но согласно постановления правительства, 6 самолетов должно было увидеть небо в 2024 году, и 12 - в 2025-м.
Это называется «скорректировали планы». Вдвое. Что ж, аплодисменты.
Ту-214
Как шаманили власти Татарстана, чтобы привлечь заказы и инвестиции, - право, за стремление нагрузить заводы их нужно уважать. Я так понимаю, не гнушались ничем, потому что деньги в республике - это хорошо для республики.
Но увы, их старания пропали втуне. Казанский авиазавод опять не смог. Нет, то, что заново освоили выпуск Ту-160, - молодцы, но не бомбардировщиком единым, как говорится. Громкие заявления и обещания выпустить в 2023 году первые три Ту-214 для гражданской авиации с треском провалились.
Причем не просто с треском, а еще и с позором: в свое оправдание казанские авиастроители выдали, что им в правительстве поставили задачу собирать самолеты максимально из отечественных деталей. Интересно, а откуда в советском самолете (а Ту-214 - это совершенно советский Ту-204, даже его первоначальное название было Ту-203-200, различия минимальные) вдруг взялись импортные комплектующие?
В общем, 92 миллиарда рублей, и раньше 2026 года мы Ту-214 не увидим. И вот тут вопрос: опять же смотрим постановление и думаем: а сколько из заявленных на 2026 год 35 самолетов мы увидим? Готов побиться об заклад, что не больше пяти. Если увидим.
Ил-96-400
Этот самолет будет очень нескоро. Собрать его пытаются у нас, на Воронежском авиазаводе. Мурыжат потихоньку, но ждать скоро точно не стоит: ВАСО находится в глубочайшем кризисе.
После полного краха программы с Ан-148 и катастрофы с Ил-112В завод находится в пике, с кадрами всё обстоит печально, так что тех темпов, когда штамповали Ил-86 в советское время, нет и не будет. Да, конечно, модернизация предприятия, объявленная в постановлении, дело хорошее, но что толку модернизировать цеха, если в них никого нет?
Усилиями оставшихся заводчан 1 ноября первый Ил-96-400М впервые поднялся в небо. Так что да, еще несколько лет - и на Ил-96 летать сможет не только Путин. Но это реально будет очень не скоро, в лучшие времена завод мог дать 10-12 самолетов в год, а сейчас дай бог, чтобы 3-4 смогли.
Sukhoi Superjet 100
Здесь всё тоже не очень прямо. То, что было SSJ-100, уже не выпускается, последние 13 самолетов были изготовлены в 2022 году. На этом история SSJ-100 закончилась, и по идее должна была начаться история SSJ-100NEW. Вообще, «Суперджет Нью» - лучшего имени для российского самолета полностью отечественной сборки придумать нельзя.
Но история SSJ-100NEW не началась. Более того, прошла информация о том, что самолет, не начав летать, уже потерял одну букву в названии и теперь будет называться SJ-100NEW: фирма «Сухой» продала свою долю вроде бы дубайскому инвестиционному холдингу и умыла руки.
Так что теперь будет «Суперджет-100 Нью». Хотя, говорят, что «Иркуту» решили вернуть историческое имя «Яковлев», так что, может, смена названия и принесет удачу.
Но лучше бы смена всех имен и названий принесла надежность. То есть то, чего у SSJ-100 не было изначально.
Как пример: у нас на слуху авария SSJ-100 в Анталье, чудом обошедшаяся без жертв. Но в этот день, 25 ноября, по свидетельствам телеканала «360» и телеграм-канала «Авиаторщина», SSJ-100 побывал в ПЯТИ инцидентах.
- 1. SSJ-100, рейс из Уфы в Красноярск, доложил перед снижением диспетчерам о низком уровне жидкости во второй гидросистеме и запросил остановку на взлетно-посадочной полосе, а также буксировку на стоянку с помощью тягача.
- 2. Рейс из Санкт-Петербурга в Москву. Та же самая причина для беспокойства: гидросистема.
- 3. SSJ-100 рейсом Сочи - Анталья загорелся на взлетно-посадочной полосе при неудачной посадке.
- 4. Еще один самолет, вылетавший из Сочи в Москву, во время разбега прервал взлет из-за возникшей неисправности.
- 5. Уже ночью самолет, следовавший рейсом из Москвы в Санкт-Петербург, ушел на второй круг в связи с неисправностями системы шасси. Пилоты посадили самолет без происшествий, но на ВПП запросили тягач: неисправность в системе управления разворотом колес передней опоры шасси.
И вот получилась такая ситуация: «Аэробусы» идут на посадку, а «Суперджеты» не взлетают, заменяя их хотя бы частично.
Зато полетели головы.
Генеральный директор компании «Туполев» Константин Тимофеев и управляющий директор авиакомпании «Яковлев» Андрей Богинский были уволены с занимаемых должностей.
Причины не разглашаются, но вокруг увольнения двух первых лиц компаний уже навертели глупостей. Особенно было неприятно читать, что заявил Владимир Попов, заслуженный лётчик РФ, генерал-майор авиации, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» в разговоре с «Абзацем»:
«Передача управления на уровень головной компании - это экономия сил и средств, централизация руководства. Руководители ОАК правы, делая такое объединение, модернизируя и оптимизируя работу с точки зрения экономии человеческих и финансовых ресурсов».
Не хватало только «Это надо было сделать еще вчера!» или что-то в таком духе.
На пост генерального директора ПАО «Яковлев» назначен директор Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха, он будет совмещать (!!!) должности.
Руководством ПАО «Туполев» займется заместитель генерального директора ОАК по управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев.
«Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров», - говорится в сообщении ОАК.
Решили взять управление в свои руки. Что ж, возможно, это и даст какие-то результаты. Совмещение таких постов - дело очень и очень непростое. Впрочем, господа управленцы знают, на что идут, не нам судить о начале, нам судить по результатам.
То, что в «Туполеве» и «Яковлеве» не справились с поставленными задачами, - это понятно. А тут премьер-министр Михаил Мишустин подписал очередное распоряжение по выделению из Фонда национального благосостояния 283,3 млрд рублей на развитие авиационной промышленности России. И это не первое такое выделение, надо отметить.
То есть миллиарды летят в авиапром, как в какой-то АвтоВАЗ, а в результате только «Гранта», то есть «Суперджет».
Мишустин даже сильнее нас хочет видеть результаты. То есть самолеты. И эти миллиарды должны, по его замыслу, обеспечить выпуск тех самых самолетов, которые должны были начать летать сегодня. А их нет, и сроки все двигают и двигают.
Все прекрасно понимают, что даже если санкционный «железный занавес» и рухнет, это случится не скоро. И волшебной палочки, по мановению которой вдруг смогут летать все к тому времени основательно проржавевшие «Боинги» и «Аэробусы», не будет.
Значит, надо обходиться своими силами. Пока они еще есть, эти силы, потому что с кадрами всё обстоит… Впрочем, с кадрами везде так обстоит. Десятилетия прославления работы в офисе по торговле воздухом сделали свое дело, и инженер сегодня - большая редкость.
Как живущий там, где самолеты летают только по одному маршруту и не берут пассажиров, уже привык к тому, что с билетами на поезд не очень и порой стоит рассмотреть и автобус как средство доставки. Но с РЖД всё хуже и хуже, так что перспектива так себе.
Потому если надо, чтобы летели головы с плеч, а седалища из уютных и дорогих кресел ради того, чтобы летали самолеты, - пусть будет так!
via