Компания PowerJet прекратила поставку двигателей для российского «Суперджета»
5 апреля 2022, 19:37
Владимир Леонов,
Обозреватель отдела Промышленность
Президент России в четверг, 31 марта, на совещании по авиационной отрасли объявил о намерениях увеличить долю отечественных самолётов в авиационном парке страны. «Прежнего взаимодействия с бывшими партнёрами в ближайшее время не будет» - так Владимир Путин охарактеризовал положение в авиационной отрасли, прежде всего в гражданской. Российской гражданской авиации, по сути, объявлена война, отмечают в «Ростехе». То есть с колоссальным опозданием пришли к тому, о чём «Аргументы недели» писали всё время существования газеты, - нужны свои «импортонезависимые» самолёты и двигатели
Фото uacrussia.ru
Вам шашечки или ехать?
Президент отметил первоочередные задачи - ускоренное импортозамещение и выход на серийное производство «Суперджет 100», МС-21 и Ил-114. Увеличение серийного производства хорошо зарекомендовавших себя Ту-214 и Ил-96, поддержание эффективной, надёжной и безопасной эксплуатации действующего парка «Суперджет 100», который составляет порядка 150 самолётов. Задачи поставлены - надо выполнять.
Рассмотрим ситуацию более конкретно. По ближне-среднемагистральным машинам у России потенциальная замена самым популярным иностранным лайнерам семейств «Боинг-737» и «Эрбас-А320» - узкофюзеляжный МС-21. Однако он ещё не завершил испытания с отечественным двигателем ПД-14, в самолёте надо импортозамещать огромное количество агрегатов и деталей. В «Ростехе» уверяют, что самолёт с российским двигателем будет готов к серии в 2024 г., но специалисты в отрасли считают, что это «хотелки». Источники издания «Коммерсант» в авиационной отрасли считают, что полностью импортозамещённый самолёт может пойти в серию в 2026-2027 годах. То есть президенту страны определённо подсовывают самый оптимистичный сценарий.
Возобновление массового производства Ил-96 и Ту-214 в более чем современном облике СМ упирается в неспособность заводов резко нарастить производство модернизированных версий самолётов - кадры. Смежники, которые должны делать комплектующие, находятся приблизительно в том же состоянии. Перейти с производства одного-двух самолётов в год хотя бы на десять требует времени и сил.
Сразу отметим - чтобы самолёты летали, нужны двигатели. И в сегодняшней ситуации исключительно отечественные, других не будет. Поэтому программы производства самолёта для местных авиалиний ЛМС‑901 «Байкал», регионального лайнера ТВРС-44 «Ладога», хорошо известного L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), наверняка затормозятся. Двигатели на них сегодня все с американскими корнями. Тут карты в руки двигателестроителям, они регулярно объявляют о создании новейших образцов ВК-800, ВК-650, ТВ7-117, но их на самолётах и в серийном производстве или нет, или, как получается с ТВ7-117, к ним есть серьёзные претензии.
Аргументы? Пожалуйста! По-лёгкому военно-транспортному Ил-112В - тишина. Исполнилось ровно три года с момента первого полёта 30 марта 2019 года. И пошёл восьмой месяц работы комиссии по установлению причин катастрофы под Кубинкой. Напомним, был пожар в двигателе ТВ7-117СТ, погибли лётчики-испытатели Николай Хлудеев, Дмитрий Комаров, шеф-пилот ильюшинской фирмы Герой России Николай Куимов. У конструкторов веры в этот двигатель - он устанавливается сразу на два типа самолётов, Ил-112В и пассажирский Ил-114, планируется и на «Ладогу» -как не было, так и нет. Поэтому работы над Ил-112 и Ил-114 практически заморожены, новые машины для лётных испытаний строятся «на бумаге». А 22 февраля 2022 г. стало уже общеизвестно, что все работы по производству самолёта Ил-112, в том числе и работы по сборке на ВАСО второго и третьего лётных образцов, официально приостановлены до окончания расследования катастрофы.
А единственный опытный Ил‑114 «бегает» в Жуковском по полосе, инженеры тестируют систему пожаротушения, она такая же, как на загоревшемся и погибшем самолёте. Пока, как говорят, срабатывает штатно. Но летать - страшно. Двигателисты «Климова», вместо того чтобы в авральном порядке довести ТВ7‑117 до рабочих кондиций, в том числе и по заявленным характеристикам, заняты тем, что пытаются спихнуть вину за катастрофу на экипаж: «Мёртвые сраму не имут», - как сказал князь Святослав, обращаясь к своим воинам перед битвой. Что принципиально важно, позиция двигателестроителей наиболее симпатична и председателю комиссии по расследованию авиакатастрофы заместителю министра промышленности и торговли Олегу Бочарову. Для чиновников Минпромторга, ОАК, ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) такая версия самая удобная.
ОАК - «Организация авиационных коллаборантов»?
Господа-товарищи, вы что, не понимаете, что сегодня ведомственно-фирменные и лично-интересные склоки пора заканчивать?! Вы на кого работаете? На страну или на несгибаемых и несменяемых функционеров, которые довели гражданскую авиационную промышленность до полной импотенции? Там один самолёт в год, здесь один самолёт в год. Это что за работа такая?! Сегодня вы оптимизировали ситуацию до того, что даже сделать аналоги древних Ан-2, Ли-2 или Ил-14, которые висели в небе десятки послевоенных лет, не сможете. Годы и миллиарды подавай, создадим дирекции, реформируем конструкторские коллективы, освоим новые компетенции, создадим юрлица, разгоним старые, переведём на другие площадки, наберём и посадим за компьютеры продукт Болонской системы в образовании - дипломированных безголовых и безруких неумёх. Они, неумёхи, не виноваты, их просто не научили! И школу получить негде - старики с головами и руками не вечны. Не буду цитировать слова главных конструкторов, технологов о качестве выпускников МАИ и других прославленных высших учебных заведений - стыдно и непечатно. Ситуация такая: или мы - или нас. Или что, лучше бесконечно долго заниматься импортозамещением и созданием компетенций? Пора вводить военное положение и расстрел за саботаж. Пусть не везде, а в авиационной промышленности точно. Только не среди рабочих и инженерных специальностей, само собой. Некоторые работники между собой называют Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) «Организацией авиационных коллаборантов». То есть - предателей. Докатились.
Надо вспомнить войны конструкторских фирм за авиазаводы, на которых строили самолёты - вот была проблема! Где делать! А что сегодняшние предлагают? Десять Ту-214 в год в Казани? И всё?! Воронеж строил 10 громадных Ил-86 в год. А Ташкент - 72 тяжёлых военно-транспортных Ил-76! Самара - 72 лайнера Ту-154. А ещё были Як-40, Як-42 в Смоленске и Саратове, Ту-134 и Ан-24, Ан-26 - в Харькове. Сегодняшняя статистика удручает. А чиновники врут, преданно глядя начальству в глаза.
Ожидаемый удар по «Суперджету»
Российско-французская компания PowerJet, которая производит двигатели для лайнера, прекратила техобслуживание, ремонт и поставку двигателей. Причина - санкции. Французы отвечали за самую ответственную, «горячую» часть двигателя SaM-146 - газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Отечественный двигатель ПД-8, который станет полноценной заменой, ещё очень далёк от серийного образца.
Импортозамещение - опыт прошлого
1 апреля 1925 года Приказом Революционного военного совета СССР с вооружения страны были сняты все истребители иностранных типов. Принять такое решение позволили создание современных истребителей И-1 и И-2, освоение серийного выпуска И-2бис. Первые советские истребители были разработаны под руководством Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича.
«То государство, которое не будет обладать мощной, хорошо организованной, обученной авиацией, неизбежно будет обречено на поражение, - говорил председатель Реввоенсовета Михаил Фрунзе. - Вполне естественно, и Советская страна должна была вступить в соревнование с этими странами за создание у себя мощного воздушного флота». Восстанавливаемая с огромными усилиями авиационная промышленность постепенно решала задачи импортозамещения. Если в 1922 г. за границей было приобретено 90% самолётов, поступивших на вооружение, в 1923 г. - около половины, то в 1925 г. потребность в самолётах уже полностью удовлетворялась отечественной авиационной промышленностью. Напомним - всего три года назад, в 1922-м, закончилась разрушительная Гражданская война.
via
P.S. А когда они были "партнерами"? Президент постепенно узнает, что у него есть страна... Не может не радовать. Может дождемся, что Гарант скажет, что жить надо не по принципу "все так делают", а по Конституции...
Владимир Леонов,
Обозреватель отдела Промышленность
Президент России в четверг, 31 марта, на совещании по авиационной отрасли объявил о намерениях увеличить долю отечественных самолётов в авиационном парке страны. «Прежнего взаимодействия с бывшими партнёрами в ближайшее время не будет» - так Владимир Путин охарактеризовал положение в авиационной отрасли, прежде всего в гражданской. Российской гражданской авиации, по сути, объявлена война, отмечают в «Ростехе». То есть с колоссальным опозданием пришли к тому, о чём «Аргументы недели» писали всё время существования газеты, - нужны свои «импортонезависимые» самолёты и двигатели
Фото uacrussia.ru
Вам шашечки или ехать?
Президент отметил первоочередные задачи - ускоренное импортозамещение и выход на серийное производство «Суперджет 100», МС-21 и Ил-114. Увеличение серийного производства хорошо зарекомендовавших себя Ту-214 и Ил-96, поддержание эффективной, надёжной и безопасной эксплуатации действующего парка «Суперджет 100», который составляет порядка 150 самолётов. Задачи поставлены - надо выполнять.
Рассмотрим ситуацию более конкретно. По ближне-среднемагистральным машинам у России потенциальная замена самым популярным иностранным лайнерам семейств «Боинг-737» и «Эрбас-А320» - узкофюзеляжный МС-21. Однако он ещё не завершил испытания с отечественным двигателем ПД-14, в самолёте надо импортозамещать огромное количество агрегатов и деталей. В «Ростехе» уверяют, что самолёт с российским двигателем будет готов к серии в 2024 г., но специалисты в отрасли считают, что это «хотелки». Источники издания «Коммерсант» в авиационной отрасли считают, что полностью импортозамещённый самолёт может пойти в серию в 2026-2027 годах. То есть президенту страны определённо подсовывают самый оптимистичный сценарий.
Возобновление массового производства Ил-96 и Ту-214 в более чем современном облике СМ упирается в неспособность заводов резко нарастить производство модернизированных версий самолётов - кадры. Смежники, которые должны делать комплектующие, находятся приблизительно в том же состоянии. Перейти с производства одного-двух самолётов в год хотя бы на десять требует времени и сил.
Сразу отметим - чтобы самолёты летали, нужны двигатели. И в сегодняшней ситуации исключительно отечественные, других не будет. Поэтому программы производства самолёта для местных авиалиний ЛМС‑901 «Байкал», регионального лайнера ТВРС-44 «Ладога», хорошо известного L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), наверняка затормозятся. Двигатели на них сегодня все с американскими корнями. Тут карты в руки двигателестроителям, они регулярно объявляют о создании новейших образцов ВК-800, ВК-650, ТВ7-117, но их на самолётах и в серийном производстве или нет, или, как получается с ТВ7-117, к ним есть серьёзные претензии.
Аргументы? Пожалуйста! По-лёгкому военно-транспортному Ил-112В - тишина. Исполнилось ровно три года с момента первого полёта 30 марта 2019 года. И пошёл восьмой месяц работы комиссии по установлению причин катастрофы под Кубинкой. Напомним, был пожар в двигателе ТВ7-117СТ, погибли лётчики-испытатели Николай Хлудеев, Дмитрий Комаров, шеф-пилот ильюшинской фирмы Герой России Николай Куимов. У конструкторов веры в этот двигатель - он устанавливается сразу на два типа самолётов, Ил-112В и пассажирский Ил-114, планируется и на «Ладогу» -как не было, так и нет. Поэтому работы над Ил-112 и Ил-114 практически заморожены, новые машины для лётных испытаний строятся «на бумаге». А 22 февраля 2022 г. стало уже общеизвестно, что все работы по производству самолёта Ил-112, в том числе и работы по сборке на ВАСО второго и третьего лётных образцов, официально приостановлены до окончания расследования катастрофы.
А единственный опытный Ил‑114 «бегает» в Жуковском по полосе, инженеры тестируют систему пожаротушения, она такая же, как на загоревшемся и погибшем самолёте. Пока, как говорят, срабатывает штатно. Но летать - страшно. Двигателисты «Климова», вместо того чтобы в авральном порядке довести ТВ7‑117 до рабочих кондиций, в том числе и по заявленным характеристикам, заняты тем, что пытаются спихнуть вину за катастрофу на экипаж: «Мёртвые сраму не имут», - как сказал князь Святослав, обращаясь к своим воинам перед битвой. Что принципиально важно, позиция двигателестроителей наиболее симпатична и председателю комиссии по расследованию авиакатастрофы заместителю министра промышленности и торговли Олегу Бочарову. Для чиновников Минпромторга, ОАК, ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) такая версия самая удобная.
ОАК - «Организация авиационных коллаборантов»?
Господа-товарищи, вы что, не понимаете, что сегодня ведомственно-фирменные и лично-интересные склоки пора заканчивать?! Вы на кого работаете? На страну или на несгибаемых и несменяемых функционеров, которые довели гражданскую авиационную промышленность до полной импотенции? Там один самолёт в год, здесь один самолёт в год. Это что за работа такая?! Сегодня вы оптимизировали ситуацию до того, что даже сделать аналоги древних Ан-2, Ли-2 или Ил-14, которые висели в небе десятки послевоенных лет, не сможете. Годы и миллиарды подавай, создадим дирекции, реформируем конструкторские коллективы, освоим новые компетенции, создадим юрлица, разгоним старые, переведём на другие площадки, наберём и посадим за компьютеры продукт Болонской системы в образовании - дипломированных безголовых и безруких неумёх. Они, неумёхи, не виноваты, их просто не научили! И школу получить негде - старики с головами и руками не вечны. Не буду цитировать слова главных конструкторов, технологов о качестве выпускников МАИ и других прославленных высших учебных заведений - стыдно и непечатно. Ситуация такая: или мы - или нас. Или что, лучше бесконечно долго заниматься импортозамещением и созданием компетенций? Пора вводить военное положение и расстрел за саботаж. Пусть не везде, а в авиационной промышленности точно. Только не среди рабочих и инженерных специальностей, само собой. Некоторые работники между собой называют Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) «Организацией авиационных коллаборантов». То есть - предателей. Докатились.
Надо вспомнить войны конструкторских фирм за авиазаводы, на которых строили самолёты - вот была проблема! Где делать! А что сегодняшние предлагают? Десять Ту-214 в год в Казани? И всё?! Воронеж строил 10 громадных Ил-86 в год. А Ташкент - 72 тяжёлых военно-транспортных Ил-76! Самара - 72 лайнера Ту-154. А ещё были Як-40, Як-42 в Смоленске и Саратове, Ту-134 и Ан-24, Ан-26 - в Харькове. Сегодняшняя статистика удручает. А чиновники врут, преданно глядя начальству в глаза.
Ожидаемый удар по «Суперджету»
Российско-французская компания PowerJet, которая производит двигатели для лайнера, прекратила техобслуживание, ремонт и поставку двигателей. Причина - санкции. Французы отвечали за самую ответственную, «горячую» часть двигателя SaM-146 - газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Отечественный двигатель ПД-8, который станет полноценной заменой, ещё очень далёк от серийного образца.
Импортозамещение - опыт прошлого
1 апреля 1925 года Приказом Революционного военного совета СССР с вооружения страны были сняты все истребители иностранных типов. Принять такое решение позволили создание современных истребителей И-1 и И-2, освоение серийного выпуска И-2бис. Первые советские истребители были разработаны под руководством Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича.
«То государство, которое не будет обладать мощной, хорошо организованной, обученной авиацией, неизбежно будет обречено на поражение, - говорил председатель Реввоенсовета Михаил Фрунзе. - Вполне естественно, и Советская страна должна была вступить в соревнование с этими странами за создание у себя мощного воздушного флота». Восстанавливаемая с огромными усилиями авиационная промышленность постепенно решала задачи импортозамещения. Если в 1922 г. за границей было приобретено 90% самолётов, поступивших на вооружение, в 1923 г. - около половины, то в 1925 г. потребность в самолётах уже полностью удовлетворялась отечественной авиационной промышленностью. Напомним - всего три года назад, в 1922-м, закончилась разрушительная Гражданская война.
via
P.S. А когда они были "партнерами"? Президент постепенно узнает, что у него есть страна... Не может не радовать. Может дождемся, что Гарант скажет, что жить надо не по принципу "все так делают", а по Конституции...