Toyota RAV4 EV - всё
Закончилось производство единственного электромобиля, который выпускала Toyota. Да и выпускала она его лишь для того, чтобы соответствовать CARB-законодательству штата Калифорния. Сейчас же за автомобиль на водородных ячейках дают в три раза больше ZEV-кредитов, чем за электромобиль, а водородный автомобиль удачно вписывается в стратегию японской компании. Да и может они реально не видят будущего электромобилей. Не суть! Вспомним, что это была за машина.
Ставшая ненужной решётка радиатора обыграна не слишком удачно.
Единственный электромобиль в США, который не Tesla, и при этом с запасом хода больше 100 миль (160 км) при тестировании по EPA-методике. Реальный запас хода был около 200 км, а то и больше 300 км при определённой сноровке. Виной тому нормальная батарея ёмкостью 42 кВтч (это используемых, полная ёмкость - 50 кВтч!). 96 километров в час с нуля автомобиль набирал где-то за 7 секунд и стоил $50 000. Но продавался только там, где за него компании давали экологические кредиты в зачёт, то есть в Калифорнии. Кроме того, в минус можно поставить и то, что RAV4 EV базировался на предыдущем RAV-e в старом кузове.
Разгрузка последних автомобилей.
Всего произвели 2600 автомобилей, как и предполагал контракт с Tesla Motors, из них 67 ушли на краш-тесты, стенды и т.п. Из этих 2 533 уже продано или сдано в лизинг где-то 2 133, остальные находятся ещё у дилеров или где-то в пути к ним.
Всё, что делало автомобиль электромобилем, изготавливала Tesla Motors.
По $100 млн. контракту Tesla Motors получала за каждый комплект электроники для автомобиля (компания производила батарею, электромотор, контроллер и т.д.) около $38 500, поэтому нет никаких сомнений, что для Toyota производство этих автомобилей было убыточным. Как убыточным - покупка ZEV-кредитов у той же Tesla оказалась бы гораздо дороже. Да и как акционер (Toyota владеет 2.4% Tesla Motors), японская компания заинтересована в успехе Tesla Motors, и только за счёт роста стоимости своей инвестиции отбила многократно свои "потери".
Теперь Toyota считает, что электромобиль должен выглядеть как-то так.
Сейчас Toyota пропагандирует следующую стратегию для будущих разработок:
Ставшая ненужной решётка радиатора обыграна не слишком удачно.
Единственный электромобиль в США, который не Tesla, и при этом с запасом хода больше 100 миль (160 км) при тестировании по EPA-методике. Реальный запас хода был около 200 км, а то и больше 300 км при определённой сноровке. Виной тому нормальная батарея ёмкостью 42 кВтч (это используемых, полная ёмкость - 50 кВтч!). 96 километров в час с нуля автомобиль набирал где-то за 7 секунд и стоил $50 000. Но продавался только там, где за него компании давали экологические кредиты в зачёт, то есть в Калифорнии. Кроме того, в минус можно поставить и то, что RAV4 EV базировался на предыдущем RAV-e в старом кузове.
Разгрузка последних автомобилей.
Всего произвели 2600 автомобилей, как и предполагал контракт с Tesla Motors, из них 67 ушли на краш-тесты, стенды и т.п. Из этих 2 533 уже продано или сдано в лизинг где-то 2 133, остальные находятся ещё у дилеров или где-то в пути к ним.
Всё, что делало автомобиль электромобилем, изготавливала Tesla Motors.
По $100 млн. контракту Tesla Motors получала за каждый комплект электроники для автомобиля (компания производила батарею, электромотор, контроллер и т.д.) около $38 500, поэтому нет никаких сомнений, что для Toyota производство этих автомобилей было убыточным. Как убыточным - покупка ZEV-кредитов у той же Tesla оказалась бы гораздо дороже. Да и как акционер (Toyota владеет 2.4% Tesla Motors), японская компания заинтересована в успехе Tesla Motors, и только за счёт роста стоимости своей инвестиции отбила многократно свои "потери".
Теперь Toyota считает, что электромобиль должен выглядеть как-то так.
Сейчас Toyota пропагандирует следующую стратегию для будущих разработок:
- электромобили для малых расстойний, кейкары
- плагин-гибриды для средних расстойний, коммьютинга
- автомобили на водородных топливных элемента как полная замена автомобилей с ДВС