Слишком дорогой "Шелковый путь". Будни торговой войны между Россией и Украиной.
Проблема №1
- это высокие тарифы доставки через паромные переправы, которые делают значительную часть украинской экспортной продукции просто неконкурентной.
Так, на сегодня доставка одного вагона в Алматы стоит украинском грузоотправителю почти $12 тысяч. Это на 70-90% дороже стоимости транзита через Российскую Федерацию.
При таких тарифах на транзит удельный вес транспортных расходов в себестоимости, в частности, кондитерских изделий из Украины после их доставки в Центральной Азии достигает 30-35%. Это оставляет немного шансов сохранить заметное украинское присутствие на центральноазиатских конкурентных рынках.
И как ни грустно констатировать, но нишу украинских сладостей на этих рынках постепенно занимают именно российские кондитеры.
Ситуация в других группах продукции украинского агропромышленного комплекса, которые экспортируются в Центральную Азию,
не очень отличается
Бизнес неоднократно призывал государство найти резервы снижения стоимости альтернативного маршрута. И этот призыв якобы находил понимание. Но вместо снижения тарифов стоимость использования паромной переправы через Черное море, которую осуществляет судоходная компания "Укрферри", с 1 августа выросла на $300.
Некоторые государственные чиновники неофициально сетуют на то, что "Укрферри" - монополист и поэтому завышает тарифы (правда, непонятно, что мешает государству проверить эти тарифы на наличие монопольной маржи). В свою очередь представители "Укрферри" не без резона замечают, что в Украине одни из самых высоких в мире портовых сборов, что негативно влияет на тариф.
Однако для экспортера такое повышение тарифа похоже на контрольный выстрел.
Проблема №2.
Наряду со стоимостью, на конкурентоспособность всегда влияли сроки доставки. Особенно для пищевой группы, которая имеет ограниченные сроки хранения.
Срок доставки влияет и на стоимость, если груз доставляется не в инвентарных вагонах, а в вагонах собственного парка "Укрзализныци". В этом случае грузоотправитель платит за каждый день использования вагона, а кроме того - за возврат пустого вагона на станцию отправления.
Сейчас сроки доставки в железнодорожных вагонах в Центральной Азии в среднем составляют около 30 дней против 15 дней транзита через Россию.
Обеспечить меньшие сроки можно было бы, если бы существовал единый сквозной маршрут через транзитные страны и экспедиторам не было бы нужды составлять его из транспортных звеньев на каждом этапе.
Такой вариант существует в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который активно и небезосновательно пиарит наше государство.
Надо отдать должное чиновникам Мининфраструктуры и "Укрзализныци". Им удалось в оперативном порядке получить членство в этом консорциуме, который имеет для Украины важное геополитическое значение.
Сформированные в рамках ТМТМ поезда могут проходить всю дистанцию от западной границы Украины до казахско-китайской границы всего за 15 дней. Это вполне приемлемый для экспортеров срок.
Если бы не одно "но".
ТМТМ не решает принципиально проблему альтернативного маршрута в обход России, поскольку пока охватывает только контейнерные перевозки.
В рамках ТМТМ государства-участники консорциума согласовали регулирование наибольшего благоприятствования и единые тарифы, но это не распространяется на перевозки в вагонах. Возить в металлических контейнерах значительную - если не большую - часть пищевой продукции фактически невозможно.
Даже укомплектованный изнутри пенопластом металлический контейнер во время транспортировки при внешней температуре на солнце до 30 градусов по Цельсию внутри прогревается до 50 градусов.
Исключение из этого правила составляет незначительный период в 2-3 месяца в году, когда температурные диапазоны на маршруте колеблются в пределах 10-20 градусов по Цельсию. Конечно, везти конфеты рискованно даже в такой период из-за угрозы порчи груза.
Можно было бы возить продовольственную группу в рефрижераторных контейнерах, но, к сожалению, найти такие контейнеры во всем СНГ очень трудно, и все они - на вес золота.
Поезда, сформированные из вагонов, идут тем же маршрутом, что и контейнерные поезда ТМТМ. Поэтому теоретически существует возможность достичь соглашения со всеми транзитными странами о сокращении сроков прохождения не только для контейнеров, но и для обычных вагонных перевозок.
Этот вопрос неоднократно обсуждался с представителями УЗ и Мининфраструктуры, которые уверяли, что для его решения делается все возможное.
Но, к сожалению, результата до сих пор нет.
Схема с украинского сайта, поэтому пусть вас не удивляет "принадлежность" Крыма.
Проблема №3.
Блокирование транзита со стороны России привело к тому, что грузоперевозчики были вынуждены переориентировать львиную долю грузов на паромные переправы, поэтому черноморские паромы столкнулись с объемами грузопотоков, которые они никогда ранее не обслуживали.Это поставило вопрос: имеют ли они достаточную пропускную способность для обеспечения альтернативного транзита?Ведь паромные перевозки через Черное море в настоящее время осуществляют только две компании - украинская судоходная компания "Укрферри" (3 парома) и Болгарское морское пароходство (2 парома) - которые могут перевезти из украинского Черноморска в грузинские порты Поти или Батуми ориентировочно 1100-1400 железнодорожных вагонов и 800 грузовых автомобилей ежемесячно.
Правда, для того, чтобы обеспечить даже заявленные объемы, нужна качественная координация и планирование паромных переправ, а с этим, как оказалось с началом транзитной блокады, есть проблемы.
ПОЛНЫЙ ВАРИАНТ СТАТЬИ ЗДЕСЬ - http://www.eurointegration.com.ua/rus/experts/2016/08/10/7053075/
- это высокие тарифы доставки через паромные переправы, которые делают значительную часть украинской экспортной продукции просто неконкурентной.
Так, на сегодня доставка одного вагона в Алматы стоит украинском грузоотправителю почти $12 тысяч. Это на 70-90% дороже стоимости транзита через Российскую Федерацию.
При таких тарифах на транзит удельный вес транспортных расходов в себестоимости, в частности, кондитерских изделий из Украины после их доставки в Центральной Азии достигает 30-35%. Это оставляет немного шансов сохранить заметное украинское присутствие на центральноазиатских конкурентных рынках.
И как ни грустно констатировать, но нишу украинских сладостей на этих рынках постепенно занимают именно российские кондитеры.
Ситуация в других группах продукции украинского агропромышленного комплекса, которые экспортируются в Центральную Азию,
не очень отличается
Бизнес неоднократно призывал государство найти резервы снижения стоимости альтернативного маршрута. И этот призыв якобы находил понимание. Но вместо снижения тарифов стоимость использования паромной переправы через Черное море, которую осуществляет судоходная компания "Укрферри", с 1 августа выросла на $300.
Некоторые государственные чиновники неофициально сетуют на то, что "Укрферри" - монополист и поэтому завышает тарифы (правда, непонятно, что мешает государству проверить эти тарифы на наличие монопольной маржи). В свою очередь представители "Укрферри" не без резона замечают, что в Украине одни из самых высоких в мире портовых сборов, что негативно влияет на тариф.
Однако для экспортера такое повышение тарифа похоже на контрольный выстрел.
Проблема №2.
Наряду со стоимостью, на конкурентоспособность всегда влияли сроки доставки. Особенно для пищевой группы, которая имеет ограниченные сроки хранения.
Срок доставки влияет и на стоимость, если груз доставляется не в инвентарных вагонах, а в вагонах собственного парка "Укрзализныци". В этом случае грузоотправитель платит за каждый день использования вагона, а кроме того - за возврат пустого вагона на станцию отправления.
Сейчас сроки доставки в железнодорожных вагонах в Центральной Азии в среднем составляют около 30 дней против 15 дней транзита через Россию.
Обеспечить меньшие сроки можно было бы, если бы существовал единый сквозной маршрут через транзитные страны и экспедиторам не было бы нужды составлять его из транспортных звеньев на каждом этапе.
Такой вариант существует в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который активно и небезосновательно пиарит наше государство.
Надо отдать должное чиновникам Мининфраструктуры и "Укрзализныци". Им удалось в оперативном порядке получить членство в этом консорциуме, который имеет для Украины важное геополитическое значение.
Сформированные в рамках ТМТМ поезда могут проходить всю дистанцию от западной границы Украины до казахско-китайской границы всего за 15 дней. Это вполне приемлемый для экспортеров срок.
Если бы не одно "но".
ТМТМ не решает принципиально проблему альтернативного маршрута в обход России, поскольку пока охватывает только контейнерные перевозки.
В рамках ТМТМ государства-участники консорциума согласовали регулирование наибольшего благоприятствования и единые тарифы, но это не распространяется на перевозки в вагонах. Возить в металлических контейнерах значительную - если не большую - часть пищевой продукции фактически невозможно.
Даже укомплектованный изнутри пенопластом металлический контейнер во время транспортировки при внешней температуре на солнце до 30 градусов по Цельсию внутри прогревается до 50 градусов.
Исключение из этого правила составляет незначительный период в 2-3 месяца в году, когда температурные диапазоны на маршруте колеблются в пределах 10-20 градусов по Цельсию. Конечно, везти конфеты рискованно даже в такой период из-за угрозы порчи груза.
Можно было бы возить продовольственную группу в рефрижераторных контейнерах, но, к сожалению, найти такие контейнеры во всем СНГ очень трудно, и все они - на вес золота.
Поезда, сформированные из вагонов, идут тем же маршрутом, что и контейнерные поезда ТМТМ. Поэтому теоретически существует возможность достичь соглашения со всеми транзитными странами о сокращении сроков прохождения не только для контейнеров, но и для обычных вагонных перевозок.
Этот вопрос неоднократно обсуждался с представителями УЗ и Мининфраструктуры, которые уверяли, что для его решения делается все возможное.
Но, к сожалению, результата до сих пор нет.
Схема с украинского сайта, поэтому пусть вас не удивляет "принадлежность" Крыма.
Проблема №3.
Блокирование транзита со стороны России привело к тому, что грузоперевозчики были вынуждены переориентировать львиную долю грузов на паромные переправы, поэтому черноморские паромы столкнулись с объемами грузопотоков, которые они никогда ранее не обслуживали.Это поставило вопрос: имеют ли они достаточную пропускную способность для обеспечения альтернативного транзита?Ведь паромные перевозки через Черное море в настоящее время осуществляют только две компании - украинская судоходная компания "Укрферри" (3 парома) и Болгарское морское пароходство (2 парома) - которые могут перевезти из украинского Черноморска в грузинские порты Поти или Батуми ориентировочно 1100-1400 железнодорожных вагонов и 800 грузовых автомобилей ежемесячно.
Правда, для того, чтобы обеспечить даже заявленные объемы, нужна качественная координация и планирование паромных переправ, а с этим, как оказалось с началом транзитной блокады, есть проблемы.
ПОЛНЫЙ ВАРИАНТ СТАТЬИ ЗДЕСЬ - http://www.eurointegration.com.ua/rus/experts/2016/08/10/7053075/