Нереализованные проекты (обзор прессы). Часть I
В этом обзоре хочу поделиться информацией о проектах зданий, памятников, сооружений, которые, хотя и рассматривались как реальные, но по каким-то причинам не были воплощены. На одни не хватило средств, другие не прошли по конкурсу, иные, может быть, опередили свое время, иные были не слишком реалистичными, а от каких-то отказались по неведомым нам причинам. Однако, все эти проекты объединяет общее свойство: они так и остались не претворенными в жизнь. Впрочем, как говорится, еще не вечер, и некоторые из них вполне могут еще быть реанимированы, естественно, с учетом современных условий.
Сначала я предполагал поместить все эти неосуществленные проекты в один обзор, но в процессе подбора информации пришел к выводу, что это вряд ли получится. Поэтому обзор разбивается на две части, первая из которых -
Часть I. Зарубежные и досоветские проекты.
Ну, а во второй части будут, соответственно, отечественные проекты советского периода.
К иностранным, да и к отечественным, проектам я также применил некоторое временное ограничение: примерно до середины ХХ века. Нельзя же, в конце концов, объять необъятное.
Как известно, "англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину". Здесь, правда, речь пойдет не совсем о машинах, и совсем даже не англичанах, но начнем мы с зарубежных мудрецов-инженеров, архитекторов и дизайнеров XIX - ХХ веков. И в начале обратим внимание на интереснейшие проекты городских транспортных систем Нью-Йорка, Берлина и Парижа.
"Всемирная иллюстрация", 1871, №21
С увеличением движения и при больших расстояниях в Нью-Йорке увеличивается потребность доставить пешеходной публике удобства быстрого и дешевого способа переезжать из одного конца города в другой.
С этой целью нью-йоркский механик доктор Джильберт представил в законодательное собрание города план пневматической дороги для перевозки по городу пассажиров. Проект д-ра Джильберта состоит в том, чтобы во всю ширину некоторых больших улиц перекинуть высокие арки, в столбах которых будут прикреплены уличные фонари и телеграфные проволоки. В двойной дуге арок, как это видно на рисунке, будет устроена толстая решетка, служащая прикреплением для пневматических труб, по которым с помощью давления сжатого воздуха будут проходить цилиндрические вагоны для пассажиров. Рядом с главными трубами, по которым будут двигаться поезда, автор предлагает проложить маленькие трубы для рассылки писем и телеграмм.
Через каждую четверть мили будут устроены станции, с которых пассажиров предполагается доставлять посредством пневматического аппарата на трубчатую дорогу. Движение поездов воздушной дороги комбинировано с действием идущей вдоль нее телеграфной линии, так что о своем прибытии и отбытии будет давать знать сам поезд автоматически.
Быстрота движения по дороге предполагается вдвое больше против обыкновенных дорог. Кроме того, она представляет совершенную почти безопасность, так как на ней нет ни локомотива, ни рельсов, ни стрелок, и сверх того, она не может быть подвержена неблагоприятному действию атмосферических явлений.
"Всемирная иллюстрация", 1880, №35
Воздушная железная дорога на столбах будет иметь следующий вид: с каждой стороны улицы, по линии фонарей, будет сделано по одному железному пути на железных столбах, высотой около 5 метров, с пролетами между ними около 10 метров. На пересечениях улиц пролеты будут несколько длиннее. Расстояние между рельсами предполагается в 1 метр. Железные фермы, на которых укрепятся рельсы, должны служить проводниками тока, причем правая и левая стороны будут изолированы друг от друга деревянными брусьями. Каждый вагон по 10 пассажиров будет иметь свой особый двигатель. Кондуктор будет иметь возможность ускорять и замедлять ход вагона, а также и останавливать его.
"Всемирная иллюстрация", 1885, №11
Вот существенные особенности проекта воздушной дороги Жюля Гарнье. Пролагаются для пути два проезда, вперед и назад, но они расположены не рядом, как мы привыкли видеть до сих пор, а один над другим. Следовательно, железная дорога Гарнье проходит по двухэтажному путепроводу. Пути на концах понижаются постоянно по уклону и соединяются в самой низкой своей части переходом на изгибе. Следовательно, поезд в конце пути проезжает по его закруглению и, миновав его, поднимается на другой обратный путь. Таким образом, паровоз с вагонами может двигаться непрерывно, потому что путь представляет замкнутую петлю.
На месте скрещения двух различных путей предполагается особое расположение со станцией, делающее столкновение невозможным, потому что там проходят только пассажиры, но не поезда.
В обыкновенных улицах с двумя тротуарами путепроводы полагается разместить посередине на достаточной высоте (4,5 метра) над мостовой, чтобы не мешать движению по улице. На широких же улицах и бульварах железную дорогу можно провести по одной стороне. В более узких улицах нижняя постройка должна быть вся железная, между тем как при просторе она сооружается из камня.
В 1869 году было открыто движение по Суэцкому каналу. Этот проект, хоть и с огромным трудом, но был реализован. Руководил работами по строительству канала французский дипломат Фердинанд Мари виконт де Лессепс, о котором еще будет упомянуто дальше. А вот проект памятника-пирамиды в честь открытия канала остался невоплощенным. Египетский хедив Исмаил-паша предпочел в ознаменование открытия канала построить дорогу к уже существующим пирамидам.
"Всемирная иллюстрация", 1869, №7
Секретарь турецкого посольства в Париже Фаустин Главани сделал предложение поставить памятник в память прорытия Суэцкого канала, при устьи самого канала. Представленный им проект этого памятника, изображенный на нашем рисунке, следующий:
Памятник должен иметь вид большой заостренной пирамиды, с широким основанием, египетской архитектуры; на ней будут барельефные украшения, представляющие важнейшие события из истории Египта, имеющие связь с историею европейской цивилизации, как например, главнейшие события из истории Ветхого и Нового Завета, плен Лудовика Святого, экспедиция Наполеона Бонапарте, прорытие канала и т. д.
Каждая из сторон пирамиды будет покрыта надписью на восьми языках: иероглифами, клинообразными буквами, на еврейском, древнем греческом, арабском, латинском, турецком и французском. Кругом, на шестнадцати щитах, будут написаны имена морских держав или имена их государей. На вершине пирамиды будет поставлена статуя мира с факелом в одной руке и с масличною ветвью - в другой.
Надпись на пирамиде будет следующая: «В 1866 году по Р. X. - 1282 г. геджры, - в царствование славного и знаменитого падишаха Абдул-Азис-Хана, императора турок, памятник этот поставлен в память сооружения Суэцкого канала, соединяющего Европу с Азиею, долженствующего способствовать успехам цивилизации и упрочить самый тесный союз всех членов человеческого рода. Это великое создание мира обязано своим происхождением смелому почину Фердинанда Лессепса и исполнено при участии главных морских держав, под покровительством Наполеона III, императора французов».
Окрыленный успехом сооружения Суэцкого канала, Фердинанд Лессепс затеял было новое предприятие - в Панаме, где в 1879 году им было организовано одноименное акционерное общество для строительства канала между Атлантикой и Тихим океаном. Но все с самого начала пошло как-то не так. К 1888 году смета строительства была превышена в 2 раза, при том, что объем работ был выполнен едва ли на треть. Еще через год компания Лессепса окончательно разорилась. "Погорели" десятки тысяч вкладчиков. К тому же, всплыли многочисленные эпизоды подкупа должностных лиц, мошенничества и растрат. В 1893 году Фердинанд Лессепс, которому уже было 88 лет, его сын, а заодно и знаменитый строитель парижской башни Гюстав Эйфель по "панамскому делу" были приговорены к тюремному заключению, но кассационный суд отменил приговор за истечением срока давности.
Как только стало ясно, что дела у Лессепса идут не блестяще, начали появляться альтернативные проекты, как например, интересный проект американского инженера Эдса:
"Всемирная иллюстрация", 1880, №48
Нашим читателям, по крайней мере, в главных чертах, известен грандиозный проект Фердинанда Лессепса, который, соединив уже Атлантический и Индийский океаны, порешил уничтожить великое открытие Магеллана и с помощью рук человеческих разрушить природную преграду, существующую между Атлантическим и Тихим океанами. Несколько экспедиций исколесили Панамский перешеек, избрано направление для будущего канала, почти готовы капиталы, но сын Старого Света не принял в расчет одного обстоятельства: он решился работать в Америке... и грандиозное предприятие его свелось на ничто.
"По каналу будут ходить лишь суда, сидящие до 8 футов... Работы обойдутся в 480 миллионов франков!" - сказали себе американцы и задумались. В Америке долго думать не привыкли, и вот появился инженер Эдс, который за 100 миллионов франков берется перевозить самые большие суда из одного океана в другой.
Эдс предлагает вывести дно канала на одинаковом уровне с дном океана, а затем возвышать уровень канала на 1 фут на каждые 100 футов протяжения. По дну прокладываются 12 рельсов, по которым движется громадная платформа. Ее спускают в море и подводят под киль хотя бы самого большого военного фрегата. Затем, при посредстве целой системы закреп, болтов и подставок, фрегат укрепляется на платформе. Два громадных локомотива, из который каждый в 5 раз больше и в 5 раз сильнее наших обыкновенных паровозов, дают сигнальные свистки, и гигант совершенно спокойно втаскивает на сушу и следует до противоположного конца железной дороги, где снова спускается по каналу, пока сам не всплывет с платформы. По словам Эдса, поезд будет двигаться со скоростью 20 верст в час, и через 14 часов фрегат, подошедший к берегу, будет спущен на воду в Тихом океане.
Расчитывая лишь на 5 миллионов тонн груза ежегодно, Эдс обещает пайщикам 10% на затраченный ими капитал. Так делают дела в Америке!
Но вариант Эдса с перетаскиванием судов по рельсам оказался, видимо, слишком революционным, и всерьез рассмотрен не был. Концессия на строительство Панамского канала оставалась у французов, и, как ни старались американцы заполучить ее себе, французы упирались. Тогда возникла идея строительства альтернативного канала - Никарагуанского. В 1885 году американская компания, занявшаяся этим проектом, приняла вариант американского инженера Менаколя, согласно которому предполагалось построить всего 7 шлюзов - 4 на западной и 3 на восточной стороне канала. Канал начинался у селения Грейтаун на берегу Карибского моря и должен был заканчиваться возле селения Брито на берегу Тихого океана. Общая длина канала должна была составлять 271,7 км, но из них надо было прорыть около 64 км (в другом варианте - 45 км). Остальная линия канала должна была пойти по водам рек и озёр. Предполагалось, что проход судов по каналу потребует 30 часов. Компания Никарагуанского канала вошла в соглашение с республиками Никарагуа и Коста-Рикой и в феврале 1889 года приступила к работам.
"Всемирная иллюстрация", 1881, №18
В 1902 году Конгресс США принял решение о финансовой поддержке работ по строительству Никарагуанского канала. Французы, владевшие концессией на строительство канала Панамского, реально могли уже ничего не отбить, и поэтому испугались и продали концессию вместе с произведенными объемами и техникой американцам. Тогда Конгресс отменил решение о поддержке Никарагуанского направления и решил вопрос в пользу Панамского канала. Никарагуанский проект так и остался нереализованным, тем не менее, время от времени про него вспоминают. В 2013 году никарагуанское правительство предоставило концессию на строительство канала китайцам. Концессия расчитана на 100 лет.
Каналы - каналами, а все же основным вектором дерзаний человечества было стремление ввысь. К облакам. Например, ко Всемирной выставке 1876 года в Филадельфии предполагалось построить башню высотой 1000 футов, которая на тот момент была бы высочайшим сооружением мира. На картинке показана сравнительная высота проектируемой филадельфийской башни и самых высоких строений, существовавших в то время.
"Живописное обозрение", 1876, №4
А к 1893 году в Чикаго, также для Всемирной выставки, архитекторами Киннелем и Полом уже планировалась башня высотой 1500 футов. Ее хотели назвать Колумбовой. На рисунке для сравнения указана высота Эйфелевой башни.
"Всемирная иллюстрация", 1890, №24
Другой проект - "Маяк прогресса" архитектора Дезире Деспраделя - был также приурочен к чикагской выставке. И высота предполагалась такая же, как и Колумбовой башни: 457 метров.
Англичане тоже не отставали. Им очень хотелось построить башню такую, чтобы она непременно была выше Эйфелевой. В 1890 году был объявлен конкурс проектов Лондонской башни, причем высота башни, проект которой представлялся на конкурс, должна была превышать 1200 футов. Ниже можно посмотреть некоторые из проектов.
"Всемирная иллюстрация", 1890, №19
Американцы еще в конце XIX века планировали отгрохать 900-метровый небоскреб в Нью-Йорке, на Пятой авеню. Но - не задалось...
"Всемирная иллюстрация", 1896, №14
В последние годы в Америке выстроено несколько громадных домов. Из них некоторые вдвое и даже втрое превышают размеры обыкновенных 6-7 этажных домов наших европейских больших городов. Но эти дома-гиганты будут выглядеть сущими карликами по сравненю с домом в 200 этажей, который хотят строить в Нью-Йорке. Дом в двести этажей - это что-то фантастическое, почти даже смешное. Но фирма, которая берется за это дело, составляет свои грандиозные проекты совсем не для смеха. Ею выстроены уже капитальные здания в Нью-Йорке, например, здания почт и телеграфов. Избрано уже и место для этого чудища архитектуры: между 5 и 6 авеню и 22 и 23 улицами Нью-Йорка.
Площадь основания этого дома - 12000 квадратных метров. Каждый этаж будет иметь 4,5 метра высоты. Таким образом, вся постройка будет в 3 раза выше Эйфелевой башни. Громадная статуя свободы, поставленная в нью-йоркской гавани, и высочайший из домов города, доселе построенных, представлены для сравнения на нашем рисунке рядом с проектированным домом; он будет почти в 10 раз выше этих построек. Дом будет сложен из стальных плит, скрепленных цементом. Стены у основания будут иметь 5 метров толщины.
Архитекторы предполагают приспособить разные этажи специально для разных родов торговли: один для ювелиров, другой для складов железного товара, третий для модных магазинов, другие - для заведений и магазинов обуви, одежды, домашних вещей, мебели, куафферов, рестораторов и т.д. Таким образом, во всем здании будет устроено до сотни тысяч отдельных помещений. Так как подъем по лестницам будет крайне затруднителен и даже почти вовсе невозможен, то для сообщения с ними будут поставлены электрические подъемные машины. Полагают, что на подъем с улицы до вершины этого дома-башни будет требоваться не более 2,5 минут. На вершине будет устроена метрологическая обсерватория. Общее число жильцов в этом доме может легко достигнуть 400 тысяч - население целого большого города.
А вот это здание - отель "Attraction" предполагалось к постройке аккурат на месте печально известных башен-близнецов WTC. 1908 год, проект Антонио Гауди.
Немцы - те тоже хотели заиметь высочайшее сооружение в мире. Вот такая башня для связи с колониями в Африке планировалась в Дюссельдорфе. Вскоре, правда, началась мировая война, и в результате - ни дюссельдорфской башни, ни африканских колоний...
"Природа и люди", 1914, №11
Ну, а французы в 30-е годы задумали построить в Париже вот такое монструозно-циклопическое сооружение высотой в 2 километра. Было задумано 666(!) этажей, не иначе, авторы надеялись на помощь нечистой силы - без ее содействия воздвигнуть такую башню было бы проблематично.
"В бой за технику", 1935, №2
А завершает зарубежную часть сегодняшнего обзора проект архитектора Шпеера - "Зал народа" ("Великий зал", "Зал славы"), предполагавшийся к возведению в Берлине. Проект был создан по прямому указанию Гитлера в 1939 году. Высота сооружения - 320 метров, размеры основания - 315 х 315 метров. Зал должен был вмещать от 150 до 180 тысяч человек. Объем купола - в 17 раз больше, чем у Собора Св. Петра в Риме. На вершине купола - германский орел, держащий в руках земной шар.
Теперь переместимся в Россию и отмотаем время назад, в эпоху куда более изящную, нежели та, в которой творил архитектор Шпеер. С конца 1850-х, когда возникла идея установки памятника Пушкину в Москве, стали появляться различные проекты этого монумента. В течение 20 лет общественность никак не могла определиться, какой вариант выбрать. Состоялось несколько конкурсов, и наконец был утвержден проект Опекушина. Памятник по опекушинскому проекту был возведен в 1880 году, украшает Пушкинскую площадь он и поныне, и знаком, наверно, каждому. Ниже представлены несколько нереализованных проектов памятника.
"Живописное обозрение", 1880, №21
Самый первый проект (Л.Бахман и Н.Лаврецкий, 1860)
Проект академика С.Иванова (1876)
А вот Александру II с памятником повезло существенно меньше, чем Пушкину. Хотя и место для него было определено престижнейшее - Московский Кремль, и конкурсы проводились, и Опекушин в них участвовал, причем не с одним проектом, и один из опекушинских вариантов в конце концов был высочайше утвержден...
Проекты памятника Александру II в Кремле. "Всемирная иллюстрация", 1883, №25
И выбирали лучший вариант не 20 лет, как в случае с Пушкиным, а только 10. И соорудили его всего за 5 лет (открытие - 16 августа 1898 года)...
Так выглядел утвержденный проект (А.Опекушин, П.Жуковский, Н.Султанов).
"Всемирная иллюстрация", 1893, №9
Но простоять этому памятнику суждено было совсем недолго - всего 20 лет. В 1918 году его демонтировали, статую разбили, а еще через 10 лет разобрали остатки шатра. На месте снесенного памятника водрузили скульптуру сидящего Ленина, которая сейчас находится в сквере на Тверской, за памятником Долгорукому, возле здания бывшего Института марксизма-ленинизма. Так что, хотя проект памятника Александру II и был осуществлен, его вполне можно включить в перечень нереализованных проектов.
Идея установки памятника первопечатнику Ивану Федорову в Москве возникла еще в 1870 году, но реализация ее по разным причинам откладывалась. В 1895 году существовал вот такой проект скульптора А.Любимова:
"Всемирная иллюстрация", 1895, №9
Этот проект выставлялся в качестве рабочего на выставке в Санкт-Петербурге, но реализован он не был. Работы по возведению памятника опять были отложены, и только в 1908 году, по проекту С.Волнухина и И.Машкова, памятник Ивану Федорову был сооружен возле Синодальной типографии (ул.Никольская). Поскольку этот памятник менее известен, чем, например, памятник Пушкину, и кто-то из немосквичей может и не знать, как он выглядит, размещаю фотографию памятника И.Федорова, датированную 1908 годом.
В 1934 году памятник был перенесен к Третьяковскому проезду, а в 1990 году - передвинут к Театральному проезду, где стоит и по сей день.
Завершает тему памятников проект скульптора Ивана Шадра, созданный в 1916 году при моральной и материальной поддержке М.Горького. "Памятник мировому страданию" посвящался жертвам Первой мировой войны и предполагался к сооружению на Московском городском Братском кладбище (ныне район Сокол). Но последовавшие вскоре революционные события помешали возведению этого памятника.
"Творчество", 1918, №1
После революции идею памятника хотели было возродить, уже с учетом новейших реалий. Памятнику был придан новый смысл: "апофеоз человечества, шедшего через море ужасов и крови, эксплуатации и насилия, поднимая все новые восстания, к пирамиде равенства, братства и свободы". Однако, средств на постройку памятника не оказалось, и о нем вскорости забыли.
Далее - несколько зданий, которые могли бы появиться до революции в Москве, но так и не были построены.
На углу Тверской и Садово-Триумфальной было отведено место для строительства цирка братьев Никитиных. В 1911 году здание цирка было построено по проекту Нилуса и Горжиенко. В этом, но уже реконструированном здании многие годы "живет" Театр сатиры. А вот этот проект цирка Никитиных на Триумфальной, авторства Ивана Машкова, воплощен не был.
"Архитектура СССР", 1988, №3
Народный дом, спроектированный в 1897 году Ф.Шехтелем, планировался к сооружению в Москве, на Девичьем поле. Поддержку проекту оказывал А.П.Чехов. В Народном доме предполагалось разместить театр, библиотеку, читальню, аудитории для занятий, лекторий, магазины, чайные и другие полезные для народа заведения. Но - не срослось...
Еще один нереализованный проект Ф.Шехтеля - Спорт-палас на Арбатской площади (1912). В этом сооружении планировалось устроить крытый зимний каток. Составной частью Спорт-паласа должен был стать "Электротеатр Ханжонкова" (ныне кинотеатр "Художественный"), который был перестроен тем же Ф.Шехтелем.
А теперь - об одном из самых интересных дореволюционных отечественных проектов. О московском "метрополитэне". 15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Петр Балинский и его соавтор Евгений Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве “городских железных дорог большой скорости внеуличного движения”. Авторам удалось добиться широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.
Газета "Московские ведомости" в июне 1902 года писала: «На днях в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей»
На рисунке Н.Каразина изображены Центральный вокзал метрополитена на Васильевском спуске и Москворецкий мост.
А в заключение обзора - несколько проектов, которые не совсем соответствуют заявленной теме, хотя тоже очень интересны. Их нельзя назвать проектами, предназначенными к осуществлению, их никто и не предполагал претворять в жизнь. Это, скорее, проходит по разряду ретрофутуризма. Так наши не столь уж далекие предки - всего-то 100 лет назад - представляли будущее.
"Природа и люди", 1914, №11
Современный город, как бы высоко к небу ни забирались верхние этажи его домов, остается все же прикрепленным к земле. Там, внизу, сосредоточена вся жизнь города и пути сообщения. Жильцам какого-нибудь тридцатого этажа "небоскреба", чтобы что-то купить или с кем-нибудь увидаться (например, со знакомым, живущим в соседнем небоскребе) надо совершить спуск вниз, на уровень мостовой, а потом снова подниматься к приятелю.
Естественно, возникла мысль освободить верхние этажи от этой стеснительной связи с мостовою и каждой линии этажей придать вид самостоятельного целого, могущего вести свои сношения на своем уровне. Пусть в каждом этаже (или паре этажей) будет свой тротуар, своя линия трамваев, свои переходные мосты, свои магазины, рестораны, банки, конторы, мастерские, храмы, театры, библиотеки, школы... Тогда каждый вертикальный слой города станет как бы самостоятельным городом, удобно связанным с такими же городами под ним и над ним, но совершенно от них независимым.
Наш рисунок представляет проект такого будущего города, придуманный одним американским инженером.
В том же 1914 году кондитерская фабрика «Товарищество Эйнем» (ныне «Красный октябрь») выпустила подарочный набор шоколадных "конфект" под названием «Москва будущего». В каждую коробку упаковывалась серия из 8 открыток с видами Москвы XXII - XXIII веков и пояснениями к ним.
Ясная зима 2259 года. Уголок «старой» веселящейся Москвы. Древний „Яръ“ по-прежнему служит местом широкого веселья москвичей, как было при нас 300 с лишним лет тому назад. Для удобства и приятности сообщения Санкт-Петербургское шоссе целиком превращено в кристально-ледяное зеркало, по которому с молниеносной быстротой летят, скользя, изящные, богато убранные аэросани. И в 23-м веке Москва верна своим обычаям.
Оживленные шумные берега большой судоходной Москвы-реки. По прозрачным глубоким волнам широкого торгового порта несутся огромные транспортные и торговые крейсера и многоэтажные пассажирские пароходы. Весь флот мира - исключительно торговый. Военный упразднен после всеобщего мирного договора в Гааге. В шумной гавани видны разнохарактерные костюмы всех народов земного шара, ибо Москва сделалась мировым торговым портом.
Кремль все так же украшает древнюю Белокаменную и с золотыми куполами представляет феерическое зрелище. Тут же у Москворецкого моста мы видим новые огромные здания торговых предприятий, трестов, обществ, синдикатов и т.д. На фоне неба стройно скользят вагоны подвесной воздушной дороги. У пристани готов вспорхнуть легкий гидроплан.
Театральная площадь. Темп жизни усилился в сто раз. Всюду молниеносное движение колесных, крылатых, пропеллерных и прочих аппаратов. Существовавший еще в 1846 году торговый дом Мюр и Мерилиз разросся до баснословных размеров, причем главные отделы его соединены с воздушными железными дорогами. Из-под мостовой вылетают многочисленные моторы. Где-то вдали пожар. Мы видим пожарную команду, которая через мгновение прекратит бедствие. На пожар же спешат бипланы, монопланы и множество воздушных пролеток.
Ясный вечер. Лубянская площадь. Синеву неба чертят четкие линии светящихся аэропланов, дирижаблей и вагонов воздушной железной дороги. Из-под мостовой площади вылетают длинные вагоны Московского Метрополитена, о котором при нас в 1914 году только говорили. По мосту над Метрополитеном мы видим стройный отряд доблестного русского войска, сохрагивший свою яркую форму еще с наших времен. В синем воздухе мы замечаем товарный дирижабль Эйнем, летящий в Тулу с запасом шоколада для розничных магазинов.
Красная площадь. Шум крыльев, звон трамваев, рожки велосипедистов, сирены автомобилей, треск моторов, крики публики. Минин и Пожарский. Тени дирижаблей. В центре - полицейский с саблей. Робкие пешеходы спасаются на Лобном месте. Так будет лет через двести.
Зима такая же, как и при нас 200 лет назад. Снег такой же белый и холодный. Центральный Вокзал Воздушных и Земных Путей Сообщения. Десятки тысяч приезжающих и уезжающих, причем все идет чрезвычайно быстро, планомерно и удобно. К услугам пассажиров - земля и воздух. Желающие могут двигаться с быстротою телеграмм.
Мы переносимся мысленно в Петровский парк. Аллеи расширены до неузнаваемости. Древний Петровский дворец реставрирован, и в нем сосредоточен Музей Петровской эпохи. Повсюду бьют, сверкая, дивные фонтаны. Лишенный микробов и пыли, совершенно чистый воздух прорезают дирижабли и аэропланы. Толпы людей в костюмах XXIII века наслаждаются дивною природою на том же месте, где, бывало, гуляли мы, их пра-пра-прадеды...
К оглавлению по обзорам прессы
Сначала я предполагал поместить все эти неосуществленные проекты в один обзор, но в процессе подбора информации пришел к выводу, что это вряд ли получится. Поэтому обзор разбивается на две части, первая из которых -
Часть I. Зарубежные и досоветские проекты.
Ну, а во второй части будут, соответственно, отечественные проекты советского периода.
К иностранным, да и к отечественным, проектам я также применил некоторое временное ограничение: примерно до середины ХХ века. Нельзя же, в конце концов, объять необъятное.
Как известно, "англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину". Здесь, правда, речь пойдет не совсем о машинах, и совсем даже не англичанах, но начнем мы с зарубежных мудрецов-инженеров, архитекторов и дизайнеров XIX - ХХ веков. И в начале обратим внимание на интереснейшие проекты городских транспортных систем Нью-Йорка, Берлина и Парижа.
"Всемирная иллюстрация", 1871, №21
С увеличением движения и при больших расстояниях в Нью-Йорке увеличивается потребность доставить пешеходной публике удобства быстрого и дешевого способа переезжать из одного конца города в другой.
С этой целью нью-йоркский механик доктор Джильберт представил в законодательное собрание города план пневматической дороги для перевозки по городу пассажиров. Проект д-ра Джильберта состоит в том, чтобы во всю ширину некоторых больших улиц перекинуть высокие арки, в столбах которых будут прикреплены уличные фонари и телеграфные проволоки. В двойной дуге арок, как это видно на рисунке, будет устроена толстая решетка, служащая прикреплением для пневматических труб, по которым с помощью давления сжатого воздуха будут проходить цилиндрические вагоны для пассажиров. Рядом с главными трубами, по которым будут двигаться поезда, автор предлагает проложить маленькие трубы для рассылки писем и телеграмм.
Через каждую четверть мили будут устроены станции, с которых пассажиров предполагается доставлять посредством пневматического аппарата на трубчатую дорогу. Движение поездов воздушной дороги комбинировано с действием идущей вдоль нее телеграфной линии, так что о своем прибытии и отбытии будет давать знать сам поезд автоматически.
Быстрота движения по дороге предполагается вдвое больше против обыкновенных дорог. Кроме того, она представляет совершенную почти безопасность, так как на ней нет ни локомотива, ни рельсов, ни стрелок, и сверх того, она не может быть подвержена неблагоприятному действию атмосферических явлений.
"Всемирная иллюстрация", 1880, №35
Воздушная железная дорога на столбах будет иметь следующий вид: с каждой стороны улицы, по линии фонарей, будет сделано по одному железному пути на железных столбах, высотой около 5 метров, с пролетами между ними около 10 метров. На пересечениях улиц пролеты будут несколько длиннее. Расстояние между рельсами предполагается в 1 метр. Железные фермы, на которых укрепятся рельсы, должны служить проводниками тока, причем правая и левая стороны будут изолированы друг от друга деревянными брусьями. Каждый вагон по 10 пассажиров будет иметь свой особый двигатель. Кондуктор будет иметь возможность ускорять и замедлять ход вагона, а также и останавливать его.
"Всемирная иллюстрация", 1885, №11
Вот существенные особенности проекта воздушной дороги Жюля Гарнье. Пролагаются для пути два проезда, вперед и назад, но они расположены не рядом, как мы привыкли видеть до сих пор, а один над другим. Следовательно, железная дорога Гарнье проходит по двухэтажному путепроводу. Пути на концах понижаются постоянно по уклону и соединяются в самой низкой своей части переходом на изгибе. Следовательно, поезд в конце пути проезжает по его закруглению и, миновав его, поднимается на другой обратный путь. Таким образом, паровоз с вагонами может двигаться непрерывно, потому что путь представляет замкнутую петлю.
На месте скрещения двух различных путей предполагается особое расположение со станцией, делающее столкновение невозможным, потому что там проходят только пассажиры, но не поезда.
В обыкновенных улицах с двумя тротуарами путепроводы полагается разместить посередине на достаточной высоте (4,5 метра) над мостовой, чтобы не мешать движению по улице. На широких же улицах и бульварах железную дорогу можно провести по одной стороне. В более узких улицах нижняя постройка должна быть вся железная, между тем как при просторе она сооружается из камня.
В 1869 году было открыто движение по Суэцкому каналу. Этот проект, хоть и с огромным трудом, но был реализован. Руководил работами по строительству канала французский дипломат Фердинанд Мари виконт де Лессепс, о котором еще будет упомянуто дальше. А вот проект памятника-пирамиды в честь открытия канала остался невоплощенным. Египетский хедив Исмаил-паша предпочел в ознаменование открытия канала построить дорогу к уже существующим пирамидам.
"Всемирная иллюстрация", 1869, №7
Секретарь турецкого посольства в Париже Фаустин Главани сделал предложение поставить памятник в память прорытия Суэцкого канала, при устьи самого канала. Представленный им проект этого памятника, изображенный на нашем рисунке, следующий:
Памятник должен иметь вид большой заостренной пирамиды, с широким основанием, египетской архитектуры; на ней будут барельефные украшения, представляющие важнейшие события из истории Египта, имеющие связь с историею европейской цивилизации, как например, главнейшие события из истории Ветхого и Нового Завета, плен Лудовика Святого, экспедиция Наполеона Бонапарте, прорытие канала и т. д.
Каждая из сторон пирамиды будет покрыта надписью на восьми языках: иероглифами, клинообразными буквами, на еврейском, древнем греческом, арабском, латинском, турецком и французском. Кругом, на шестнадцати щитах, будут написаны имена морских держав или имена их государей. На вершине пирамиды будет поставлена статуя мира с факелом в одной руке и с масличною ветвью - в другой.
Надпись на пирамиде будет следующая: «В 1866 году по Р. X. - 1282 г. геджры, - в царствование славного и знаменитого падишаха Абдул-Азис-Хана, императора турок, памятник этот поставлен в память сооружения Суэцкого канала, соединяющего Европу с Азиею, долженствующего способствовать успехам цивилизации и упрочить самый тесный союз всех членов человеческого рода. Это великое создание мира обязано своим происхождением смелому почину Фердинанда Лессепса и исполнено при участии главных морских держав, под покровительством Наполеона III, императора французов».
Окрыленный успехом сооружения Суэцкого канала, Фердинанд Лессепс затеял было новое предприятие - в Панаме, где в 1879 году им было организовано одноименное акционерное общество для строительства канала между Атлантикой и Тихим океаном. Но все с самого начала пошло как-то не так. К 1888 году смета строительства была превышена в 2 раза, при том, что объем работ был выполнен едва ли на треть. Еще через год компания Лессепса окончательно разорилась. "Погорели" десятки тысяч вкладчиков. К тому же, всплыли многочисленные эпизоды подкупа должностных лиц, мошенничества и растрат. В 1893 году Фердинанд Лессепс, которому уже было 88 лет, его сын, а заодно и знаменитый строитель парижской башни Гюстав Эйфель по "панамскому делу" были приговорены к тюремному заключению, но кассационный суд отменил приговор за истечением срока давности.
Как только стало ясно, что дела у Лессепса идут не блестяще, начали появляться альтернативные проекты, как например, интересный проект американского инженера Эдса:
"Всемирная иллюстрация", 1880, №48
Нашим читателям, по крайней мере, в главных чертах, известен грандиозный проект Фердинанда Лессепса, который, соединив уже Атлантический и Индийский океаны, порешил уничтожить великое открытие Магеллана и с помощью рук человеческих разрушить природную преграду, существующую между Атлантическим и Тихим океанами. Несколько экспедиций исколесили Панамский перешеек, избрано направление для будущего канала, почти готовы капиталы, но сын Старого Света не принял в расчет одного обстоятельства: он решился работать в Америке... и грандиозное предприятие его свелось на ничто.
"По каналу будут ходить лишь суда, сидящие до 8 футов... Работы обойдутся в 480 миллионов франков!" - сказали себе американцы и задумались. В Америке долго думать не привыкли, и вот появился инженер Эдс, который за 100 миллионов франков берется перевозить самые большие суда из одного океана в другой.
Эдс предлагает вывести дно канала на одинаковом уровне с дном океана, а затем возвышать уровень канала на 1 фут на каждые 100 футов протяжения. По дну прокладываются 12 рельсов, по которым движется громадная платформа. Ее спускают в море и подводят под киль хотя бы самого большого военного фрегата. Затем, при посредстве целой системы закреп, болтов и подставок, фрегат укрепляется на платформе. Два громадных локомотива, из который каждый в 5 раз больше и в 5 раз сильнее наших обыкновенных паровозов, дают сигнальные свистки, и гигант совершенно спокойно втаскивает на сушу и следует до противоположного конца железной дороги, где снова спускается по каналу, пока сам не всплывет с платформы. По словам Эдса, поезд будет двигаться со скоростью 20 верст в час, и через 14 часов фрегат, подошедший к берегу, будет спущен на воду в Тихом океане.
Расчитывая лишь на 5 миллионов тонн груза ежегодно, Эдс обещает пайщикам 10% на затраченный ими капитал. Так делают дела в Америке!
Но вариант Эдса с перетаскиванием судов по рельсам оказался, видимо, слишком революционным, и всерьез рассмотрен не был. Концессия на строительство Панамского канала оставалась у французов, и, как ни старались американцы заполучить ее себе, французы упирались. Тогда возникла идея строительства альтернативного канала - Никарагуанского. В 1885 году американская компания, занявшаяся этим проектом, приняла вариант американского инженера Менаколя, согласно которому предполагалось построить всего 7 шлюзов - 4 на западной и 3 на восточной стороне канала. Канал начинался у селения Грейтаун на берегу Карибского моря и должен был заканчиваться возле селения Брито на берегу Тихого океана. Общая длина канала должна была составлять 271,7 км, но из них надо было прорыть около 64 км (в другом варианте - 45 км). Остальная линия канала должна была пойти по водам рек и озёр. Предполагалось, что проход судов по каналу потребует 30 часов. Компания Никарагуанского канала вошла в соглашение с республиками Никарагуа и Коста-Рикой и в феврале 1889 года приступила к работам.
"Всемирная иллюстрация", 1881, №18
В 1902 году Конгресс США принял решение о финансовой поддержке работ по строительству Никарагуанского канала. Французы, владевшие концессией на строительство канала Панамского, реально могли уже ничего не отбить, и поэтому испугались и продали концессию вместе с произведенными объемами и техникой американцам. Тогда Конгресс отменил решение о поддержке Никарагуанского направления и решил вопрос в пользу Панамского канала. Никарагуанский проект так и остался нереализованным, тем не менее, время от времени про него вспоминают. В 2013 году никарагуанское правительство предоставило концессию на строительство канала китайцам. Концессия расчитана на 100 лет.
Каналы - каналами, а все же основным вектором дерзаний человечества было стремление ввысь. К облакам. Например, ко Всемирной выставке 1876 года в Филадельфии предполагалось построить башню высотой 1000 футов, которая на тот момент была бы высочайшим сооружением мира. На картинке показана сравнительная высота проектируемой филадельфийской башни и самых высоких строений, существовавших в то время.
"Живописное обозрение", 1876, №4
А к 1893 году в Чикаго, также для Всемирной выставки, архитекторами Киннелем и Полом уже планировалась башня высотой 1500 футов. Ее хотели назвать Колумбовой. На рисунке для сравнения указана высота Эйфелевой башни.
"Всемирная иллюстрация", 1890, №24
Другой проект - "Маяк прогресса" архитектора Дезире Деспраделя - был также приурочен к чикагской выставке. И высота предполагалась такая же, как и Колумбовой башни: 457 метров.
Англичане тоже не отставали. Им очень хотелось построить башню такую, чтобы она непременно была выше Эйфелевой. В 1890 году был объявлен конкурс проектов Лондонской башни, причем высота башни, проект которой представлялся на конкурс, должна была превышать 1200 футов. Ниже можно посмотреть некоторые из проектов.
"Всемирная иллюстрация", 1890, №19
Американцы еще в конце XIX века планировали отгрохать 900-метровый небоскреб в Нью-Йорке, на Пятой авеню. Но - не задалось...
"Всемирная иллюстрация", 1896, №14
В последние годы в Америке выстроено несколько громадных домов. Из них некоторые вдвое и даже втрое превышают размеры обыкновенных 6-7 этажных домов наших европейских больших городов. Но эти дома-гиганты будут выглядеть сущими карликами по сравненю с домом в 200 этажей, который хотят строить в Нью-Йорке. Дом в двести этажей - это что-то фантастическое, почти даже смешное. Но фирма, которая берется за это дело, составляет свои грандиозные проекты совсем не для смеха. Ею выстроены уже капитальные здания в Нью-Йорке, например, здания почт и телеграфов. Избрано уже и место для этого чудища архитектуры: между 5 и 6 авеню и 22 и 23 улицами Нью-Йорка.
Площадь основания этого дома - 12000 квадратных метров. Каждый этаж будет иметь 4,5 метра высоты. Таким образом, вся постройка будет в 3 раза выше Эйфелевой башни. Громадная статуя свободы, поставленная в нью-йоркской гавани, и высочайший из домов города, доселе построенных, представлены для сравнения на нашем рисунке рядом с проектированным домом; он будет почти в 10 раз выше этих построек. Дом будет сложен из стальных плит, скрепленных цементом. Стены у основания будут иметь 5 метров толщины.
Архитекторы предполагают приспособить разные этажи специально для разных родов торговли: один для ювелиров, другой для складов железного товара, третий для модных магазинов, другие - для заведений и магазинов обуви, одежды, домашних вещей, мебели, куафферов, рестораторов и т.д. Таким образом, во всем здании будет устроено до сотни тысяч отдельных помещений. Так как подъем по лестницам будет крайне затруднителен и даже почти вовсе невозможен, то для сообщения с ними будут поставлены электрические подъемные машины. Полагают, что на подъем с улицы до вершины этого дома-башни будет требоваться не более 2,5 минут. На вершине будет устроена метрологическая обсерватория. Общее число жильцов в этом доме может легко достигнуть 400 тысяч - население целого большого города.
А вот это здание - отель "Attraction" предполагалось к постройке аккурат на месте печально известных башен-близнецов WTC. 1908 год, проект Антонио Гауди.
Немцы - те тоже хотели заиметь высочайшее сооружение в мире. Вот такая башня для связи с колониями в Африке планировалась в Дюссельдорфе. Вскоре, правда, началась мировая война, и в результате - ни дюссельдорфской башни, ни африканских колоний...
"Природа и люди", 1914, №11
Ну, а французы в 30-е годы задумали построить в Париже вот такое монструозно-циклопическое сооружение высотой в 2 километра. Было задумано 666(!) этажей, не иначе, авторы надеялись на помощь нечистой силы - без ее содействия воздвигнуть такую башню было бы проблематично.
"В бой за технику", 1935, №2
А завершает зарубежную часть сегодняшнего обзора проект архитектора Шпеера - "Зал народа" ("Великий зал", "Зал славы"), предполагавшийся к возведению в Берлине. Проект был создан по прямому указанию Гитлера в 1939 году. Высота сооружения - 320 метров, размеры основания - 315 х 315 метров. Зал должен был вмещать от 150 до 180 тысяч человек. Объем купола - в 17 раз больше, чем у Собора Св. Петра в Риме. На вершине купола - германский орел, держащий в руках земной шар.
Теперь переместимся в Россию и отмотаем время назад, в эпоху куда более изящную, нежели та, в которой творил архитектор Шпеер. С конца 1850-х, когда возникла идея установки памятника Пушкину в Москве, стали появляться различные проекты этого монумента. В течение 20 лет общественность никак не могла определиться, какой вариант выбрать. Состоялось несколько конкурсов, и наконец был утвержден проект Опекушина. Памятник по опекушинскому проекту был возведен в 1880 году, украшает Пушкинскую площадь он и поныне, и знаком, наверно, каждому. Ниже представлены несколько нереализованных проектов памятника.
"Живописное обозрение", 1880, №21
Самый первый проект (Л.Бахман и Н.Лаврецкий, 1860)
Проект академика С.Иванова (1876)
А вот Александру II с памятником повезло существенно меньше, чем Пушкину. Хотя и место для него было определено престижнейшее - Московский Кремль, и конкурсы проводились, и Опекушин в них участвовал, причем не с одним проектом, и один из опекушинских вариантов в конце концов был высочайше утвержден...
Проекты памятника Александру II в Кремле. "Всемирная иллюстрация", 1883, №25
И выбирали лучший вариант не 20 лет, как в случае с Пушкиным, а только 10. И соорудили его всего за 5 лет (открытие - 16 августа 1898 года)...
Так выглядел утвержденный проект (А.Опекушин, П.Жуковский, Н.Султанов).
"Всемирная иллюстрация", 1893, №9
Но простоять этому памятнику суждено было совсем недолго - всего 20 лет. В 1918 году его демонтировали, статую разбили, а еще через 10 лет разобрали остатки шатра. На месте снесенного памятника водрузили скульптуру сидящего Ленина, которая сейчас находится в сквере на Тверской, за памятником Долгорукому, возле здания бывшего Института марксизма-ленинизма. Так что, хотя проект памятника Александру II и был осуществлен, его вполне можно включить в перечень нереализованных проектов.
Идея установки памятника первопечатнику Ивану Федорову в Москве возникла еще в 1870 году, но реализация ее по разным причинам откладывалась. В 1895 году существовал вот такой проект скульптора А.Любимова:
"Всемирная иллюстрация", 1895, №9
Этот проект выставлялся в качестве рабочего на выставке в Санкт-Петербурге, но реализован он не был. Работы по возведению памятника опять были отложены, и только в 1908 году, по проекту С.Волнухина и И.Машкова, памятник Ивану Федорову был сооружен возле Синодальной типографии (ул.Никольская). Поскольку этот памятник менее известен, чем, например, памятник Пушкину, и кто-то из немосквичей может и не знать, как он выглядит, размещаю фотографию памятника И.Федорова, датированную 1908 годом.
В 1934 году памятник был перенесен к Третьяковскому проезду, а в 1990 году - передвинут к Театральному проезду, где стоит и по сей день.
Завершает тему памятников проект скульптора Ивана Шадра, созданный в 1916 году при моральной и материальной поддержке М.Горького. "Памятник мировому страданию" посвящался жертвам Первой мировой войны и предполагался к сооружению на Московском городском Братском кладбище (ныне район Сокол). Но последовавшие вскоре революционные события помешали возведению этого памятника.
"Творчество", 1918, №1
После революции идею памятника хотели было возродить, уже с учетом новейших реалий. Памятнику был придан новый смысл: "апофеоз человечества, шедшего через море ужасов и крови, эксплуатации и насилия, поднимая все новые восстания, к пирамиде равенства, братства и свободы". Однако, средств на постройку памятника не оказалось, и о нем вскорости забыли.
Далее - несколько зданий, которые могли бы появиться до революции в Москве, но так и не были построены.
На углу Тверской и Садово-Триумфальной было отведено место для строительства цирка братьев Никитиных. В 1911 году здание цирка было построено по проекту Нилуса и Горжиенко. В этом, но уже реконструированном здании многие годы "живет" Театр сатиры. А вот этот проект цирка Никитиных на Триумфальной, авторства Ивана Машкова, воплощен не был.
"Архитектура СССР", 1988, №3
Народный дом, спроектированный в 1897 году Ф.Шехтелем, планировался к сооружению в Москве, на Девичьем поле. Поддержку проекту оказывал А.П.Чехов. В Народном доме предполагалось разместить театр, библиотеку, читальню, аудитории для занятий, лекторий, магазины, чайные и другие полезные для народа заведения. Но - не срослось...
Еще один нереализованный проект Ф.Шехтеля - Спорт-палас на Арбатской площади (1912). В этом сооружении планировалось устроить крытый зимний каток. Составной частью Спорт-паласа должен был стать "Электротеатр Ханжонкова" (ныне кинотеатр "Художественный"), который был перестроен тем же Ф.Шехтелем.
А теперь - об одном из самых интересных дореволюционных отечественных проектов. О московском "метрополитэне". 15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Петр Балинский и его соавтор Евгений Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве “городских железных дорог большой скорости внеуличного движения”. Авторам удалось добиться широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.
Газета "Московские ведомости" в июне 1902 года писала: «На днях в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей»
На рисунке Н.Каразина изображены Центральный вокзал метрополитена на Васильевском спуске и Москворецкий мост.
А в заключение обзора - несколько проектов, которые не совсем соответствуют заявленной теме, хотя тоже очень интересны. Их нельзя назвать проектами, предназначенными к осуществлению, их никто и не предполагал претворять в жизнь. Это, скорее, проходит по разряду ретрофутуризма. Так наши не столь уж далекие предки - всего-то 100 лет назад - представляли будущее.
"Природа и люди", 1914, №11
Современный город, как бы высоко к небу ни забирались верхние этажи его домов, остается все же прикрепленным к земле. Там, внизу, сосредоточена вся жизнь города и пути сообщения. Жильцам какого-нибудь тридцатого этажа "небоскреба", чтобы что-то купить или с кем-нибудь увидаться (например, со знакомым, живущим в соседнем небоскребе) надо совершить спуск вниз, на уровень мостовой, а потом снова подниматься к приятелю.
Естественно, возникла мысль освободить верхние этажи от этой стеснительной связи с мостовою и каждой линии этажей придать вид самостоятельного целого, могущего вести свои сношения на своем уровне. Пусть в каждом этаже (или паре этажей) будет свой тротуар, своя линия трамваев, свои переходные мосты, свои магазины, рестораны, банки, конторы, мастерские, храмы, театры, библиотеки, школы... Тогда каждый вертикальный слой города станет как бы самостоятельным городом, удобно связанным с такими же городами под ним и над ним, но совершенно от них независимым.
Наш рисунок представляет проект такого будущего города, придуманный одним американским инженером.
В том же 1914 году кондитерская фабрика «Товарищество Эйнем» (ныне «Красный октябрь») выпустила подарочный набор шоколадных "конфект" под названием «Москва будущего». В каждую коробку упаковывалась серия из 8 открыток с видами Москвы XXII - XXIII веков и пояснениями к ним.
Ясная зима 2259 года. Уголок «старой» веселящейся Москвы. Древний „Яръ“ по-прежнему служит местом широкого веселья москвичей, как было при нас 300 с лишним лет тому назад. Для удобства и приятности сообщения Санкт-Петербургское шоссе целиком превращено в кристально-ледяное зеркало, по которому с молниеносной быстротой летят, скользя, изящные, богато убранные аэросани. И в 23-м веке Москва верна своим обычаям.
Оживленные шумные берега большой судоходной Москвы-реки. По прозрачным глубоким волнам широкого торгового порта несутся огромные транспортные и торговые крейсера и многоэтажные пассажирские пароходы. Весь флот мира - исключительно торговый. Военный упразднен после всеобщего мирного договора в Гааге. В шумной гавани видны разнохарактерные костюмы всех народов земного шара, ибо Москва сделалась мировым торговым портом.
Кремль все так же украшает древнюю Белокаменную и с золотыми куполами представляет феерическое зрелище. Тут же у Москворецкого моста мы видим новые огромные здания торговых предприятий, трестов, обществ, синдикатов и т.д. На фоне неба стройно скользят вагоны подвесной воздушной дороги. У пристани готов вспорхнуть легкий гидроплан.
Театральная площадь. Темп жизни усилился в сто раз. Всюду молниеносное движение колесных, крылатых, пропеллерных и прочих аппаратов. Существовавший еще в 1846 году торговый дом Мюр и Мерилиз разросся до баснословных размеров, причем главные отделы его соединены с воздушными железными дорогами. Из-под мостовой вылетают многочисленные моторы. Где-то вдали пожар. Мы видим пожарную команду, которая через мгновение прекратит бедствие. На пожар же спешат бипланы, монопланы и множество воздушных пролеток.
Ясный вечер. Лубянская площадь. Синеву неба чертят четкие линии светящихся аэропланов, дирижаблей и вагонов воздушной железной дороги. Из-под мостовой площади вылетают длинные вагоны Московского Метрополитена, о котором при нас в 1914 году только говорили. По мосту над Метрополитеном мы видим стройный отряд доблестного русского войска, сохрагивший свою яркую форму еще с наших времен. В синем воздухе мы замечаем товарный дирижабль Эйнем, летящий в Тулу с запасом шоколада для розничных магазинов.
Красная площадь. Шум крыльев, звон трамваев, рожки велосипедистов, сирены автомобилей, треск моторов, крики публики. Минин и Пожарский. Тени дирижаблей. В центре - полицейский с саблей. Робкие пешеходы спасаются на Лобном месте. Так будет лет через двести.
Зима такая же, как и при нас 200 лет назад. Снег такой же белый и холодный. Центральный Вокзал Воздушных и Земных Путей Сообщения. Десятки тысяч приезжающих и уезжающих, причем все идет чрезвычайно быстро, планомерно и удобно. К услугам пассажиров - земля и воздух. Желающие могут двигаться с быстротою телеграмм.
Мы переносимся мысленно в Петровский парк. Аллеи расширены до неузнаваемости. Древний Петровский дворец реставрирован, и в нем сосредоточен Музей Петровской эпохи. Повсюду бьют, сверкая, дивные фонтаны. Лишенный микробов и пыли, совершенно чистый воздух прорезают дирижабли и аэропланы. Толпы людей в костюмах XXIII века наслаждаются дивною природою на том же месте, где, бывало, гуляли мы, их пра-пра-прадеды...
К оглавлению по обзорам прессы