ПИР ВО ВРЕМЯ ЧУМЫ

[zhdanov_vaniok]

Пока московский мэр в окружении гастарбайтеров, чудовищных качелей на фоне памятника Маяковскому, прочей бутафории и специально подобранных прохожих поражал всех неологизмом, чудовищным для тонкого слуха московитов, когда-то читавших здесь свои стихи, близкая к мэру пресса пела дифирамбы под стыдливой подписью «отдел мнений». Контент дифирамбов настолько был далек от реальности, что, видно, было стыдно и неловко их подписывать.
- Триумфалка! Триумфалка! Триумфалка! - как заклинание, повторял Сергей Собянин.
Случайно, как рояль в кустах, оказавшийся рядом Леонид Гозман популярно объяснил, зачем нужна бутафория на площади - чтоб ликвидировать еще одно место (после уничтоженной Манежной площади), где могли собираться на толковище москвичи.
А собравшиеся в это же время недалеко от Триумфальной площади за круглым столом (в студии московского бюро радио «Свобода») урбанисты объяснили, зачем нужно было перекрывать движение транспорта на площади: чтобы избавить москвичей от желания выезжать в центр из спальных районов (такое вот know-how). За круглым столом, который вел знакомый слушателям «Эха Москвы» историк Михаил Соколов, собрались Алексей Клименко, Михаил Блинкин и ваш покорный слуга.

Click to view

Мнения о полезности таких нововведений, после которых пропадает желание ехать в центр (уничтоженные парковки на бульварах, безразмерные тротуары, возле которых невозможно оставить машину) среди участников дискуссии разделились. Михаил Блинкин, когда-то с математической точностью доказывавший необходимость повышения связности городской среды (где «связность графа близка к нулю»), теперь больше выступает за азиатский путь развития, оставляющий автомобиль вне закона.

Алексей Клименко, бессменный участник градостроительных советов во времена любых градоначальников, вспоминал о забытых демократических традициях, когда такие сумасшедшие решения были бы невозможны.

Я же, рассказывая, почему про Москву до сих пор нельзя сказать, что она - «лучший город Земли» (как об этом теперь поют в дифирамбах), вспоминал почти детективную историю создания генплана-1971, о которой говорил на недавней конференции в Центральном доме архитектора, посвященной памяти его автора академика Улласа. История началась в 1945 году. Полковник инженерных войск Николай Уллас нашел в подвалах Рейхсканцелярии и вывез из Берлина архив немецкого урбаниста Альберта Шпеера, впервые разработавшего современную концепцию трехконтурного развития городской среды. Трехконтурный город Шпеера включал систему связных капилляров городских улиц, систему скоростных магистралей и систему зеленых клиньев, доходящих до центра мегаполиса. Именно таким был и московский генплан академика Улласа (1971), творчески переработавшего наследие Шпеера.

Кстати, у нас бытует легенда, что современные автострады впервые появились в Америке. На самом деле это не так. Система скоростных магистралей в США начала формироваться лишь с 1956 года (Dwight Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways), когда в Германии было построено уже около четырех тысяч километров скоростных дорог. Первый автобан начали строить именно в Берлине в 1913 году (закончили после Первой мировой войны, в 1921-м). Появился он на трассе Берлин-Потсдам, использовался также в качестве трассы для «Формулы-1» (трасса AVUS, Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße - дорога для автомобильного движения и упражнений).

- Дальше - только динамит! - не раз говорил урбанист Вячеслав Глазычев, ратуя за уничтожение лужковских новоделов, забивших тромбами скоростные транспортные коридоры Улласа, повторявшие систему хордовых автобанов Берлина. О выступлении академика Глазычева с этим слоганом на открытом заседании Общественной палаты, проходившем на Биеннале архитектуры, я не так давно вспоминал на Глазычевских чтениях в Шагинке.

В тот день, когда Собянин открывал «Триумфалку», говорил я и о бедах жителей пролетарских окраин, на избавление от которых понадобилось бы «пять копеек» вместо тех миллиардов, что потрачены (плюс к откатам) на собянинскую плиточку да бордюрчики. Расширение двух «проколов» под насыпью Курской железной дороги (строили их в XIX веке под телегу с кобылой!) и расширение моста у Перервинской плотины (закрытого для транспорта!) повысило бы «связность графа» (как говорит Блинкин) и позволило бы жителям юго-востока Москвы иметь дополнительные выезды в центр. Речь идет о таких огромных районах, как Печатники, Курьяново, Кузьминки, Люблино, Марьино, Капотня.

Когда речь зашла о приоритетах общественного транспорта, я вспоминал о стройке века в подземелье Манежной площади. Помню, приехал Лужков «из городу Парижу». Ему там показали яму в центре города. Глубокую: в четыре этажа или даже глубже. С магазинами, ресторанами. Только забыли сказать, что яма - это крупный пересадочный узел Chatelet - Les Halles, где пересекаются четыре линии метро и четыре линии пригородных железнодорожных диаметров (R.E.R.).
- Вот,  в центре любого европейского города есть глубокая яма с магазинами, ресторанами. Мне в Париже такую глубокую яму показали, просто жуть! А у нас такой ямы нет. Давайте такую яму у Манежа выкопаем! - делится впечатлениями Лужков на заседании градостроительного совета (конечно, совсем не дословно цитирую, по памяти, но по смыслу так).
Все кричат:
- Давайте! Построим!
- Ура, товарищи!
- Ура!
Конечно, «сверху» тоже намекали, что, мол, надо бы что-то построить тут (и Гозман на Триумфальной площади об этом вспоминал), а то, мол, Зюганов чуть не каждый божий день приходит, красными флагами машет. Но на заседании градостроительного совета было именно так: Париж, «яма» в Chatelet - Les Halles, «давайте и в Москве…»

Самое смешное, в генплане академика Улласа такая «яма» тоже была. Но, в отличие от лужковской, - чисто функциональная, как в и в Париже.
В генплане-1971 предусматривалось создание железнодорожных диаметров по типу парижской системы R.E.R и наземных линий по типу берлинской системы S-Bahn. Диаметры от Павелецкого вокзала до Савеловского и от Киевского до Казанского как раз и должны были пересекаться в подземелье Манежной площади. Там они должны были стыковаться, как в Париже на «Шателе-Лез Алес», с двумя пересадочными узлами метрополитена: с узлом «Охотный ряд-Театральная-Площадь Революции» и с пересадочным узлом «Библиотека-Боровицкая-Калининская-Арбатская».
Николаю Улласу удалось реализовать лишь подобие наземной системы (S-Bahn): от Нахабина до Подольска (Курско-Рижский диаметр) и от Дмитрова до Голицына (Смоленско-Савёловский диаметр).  Да и то эти диаметры практически не работают. Лишь несколько пар электричек в часы пик.

Дискуссия за круглым столом закончилась на поэтической ноте. Стихами московского поэта Евгения Лесина, в которых сконцентрирована народная боль от всех собянинских «улучшений».

Любуюсь результатами труда,
Какой подарок все же населенью.
Улучшили нам город навсегда,
Не поддается он восстановленью.

Разруха у кого тут в голове?
Скажи, золотоглавая столица,
Что делать-то в улучшенной Москве:
Повеситься мне или утопиться?

- А можно еще и на качелях качаться! - резюмирует Михаил Соколов.