Паровоз Л-3507 (Иркутск)
Оригинал взят у myauu в Паровоз Л-3507 (Иркутск)
Паровоз-памятник Л-3507 входит в экспозицию музея железнодорожной техники на острове Юность у станции "Солнечная" детской железной дороги города Иркутск.
Проехать к нему можно на городском общественном транспорте (Октябрьский округ Иркутска, остановки "Академический мост", "Музыкальный театр", затем 700-800 метров по улице Кожова к Ангаре и, через дамбу, на остров Юность).
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 04 августа 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Сильно закрашенная заводская табличка паровоза:
Минтранстяжмаш СССР
Ворошиловградский Завод им.Октябрьской Революции
1954г. N15263
03. Грузовые магистральные паровозы типа Л с осевой формулой 1-5-0 строились в СССР с 1945 по 1955 годы.
Длина паровоза - 13,796 м.
Порожний вес - 93 т.
Служебный вес - 103 т.
Мощность - 2200 л/с.
04. На фронтоне располагалась, как и на паровозах П36 и ЛВ, красная звезда с барельефными изображениями руководителей СССР - В. И. Ленина и И. В. Сталина.
После начала десталинизации, начатой после XX съезда КПСС, центральный элемент с изображениями советских вождей был демонтирован практически со всех паровозов.
На этом памятнике тоже видно опустевшее поле в центре звезды.
05. Выпускали паровозы Л три паровозостроительных завода - Коломенский, Ворошиловградский и Брянский.
Произведено на них было, соответственно, 1762, 2048 и 389 паровозов Л (всего 4199 штук).
06. В марте 1945 г. Министерство транспортного машиностроения, приняв проект нового паровоза Коломенского завода, поручило заводу построить опытный образец.
Завод в это время занимался исключительно ремонтом паровозов и чтобы наладить строительство совершенно нового типа, необходимо было преодолеть большие трудности.
Это не могло приостановить выполнение столь важной задачи, и благодаря настойчивости коллектива завода к сентябрю 1945 г. первый опытный образец был построен.
07. Паровоз, получивший вначале серию П-32, был отправлен на опытное кольцо, где был показан министру путей сообщения Л. М. Кагановичу и министру транспортного машиностроения В. М. Малышеву.
К этому времени в СССР уже прибыло большое количество паровозов Еа иностранной постройки, и в порядке дискуссии возник вопрос о продолжении строительства их на советских заводах.
В итоге было решено провести параллельные испытания паровозов Еа и П-32.
08. Опыты проводились с двумя паровозами П-32: тяговые - с номером 2 и путевые - с номером 1 (в районе станции Тихорецкая Северо-Кавказских ж. д.) и были закончены к марту 1946 г.
Путевые испытания показали не совсем удовлетворительную работу передней тележки.
Последнее, однако, не могло происходить от ее конструктивных недостатков, так как на паровозе П-32 применена тележка того же типа, что и на паровозах ФД и СО.
Дело заключалось в том, что под этот паровоз была подкачена готовая тележка, взятая с паровоза СО и находящаяся в неудовлетворительном состоянии (в особенности ее возвращающее устройство).
Диаметр бегунковых колёс - 900 мм.
09. По уравновешиванию паровоза результаты оказались удовлетворительными.
Сравнительные тяговые испытания второго паровоза П-32 и Еа оказались весьма благоприятными для первого.
Паровоз П-32 оказался и мощнее и экономичнее, чем Еа.
Таким образом, вариант принятия для массовой постройки паровоза Еа отпал, и к августу 1946 г. конструкторский отдел завода произвел корректировку рабочих чертежей для серийного производства.
Третья колёсная пара, непосредственно соединённая через главный кривошип и ползун с поршнем паровой машины, не имеет гребня-реборды.
Движущие колёса паровоза дискового типа, без заливки противовесов свинцом.
Диаметр колёс - 1500 мм.
10. Тендер паровоза - четырёхосный, типа П33.
Длина тендера - 9,921 мм.
Порожний вес - 36 т.
Объём водяных баков - 28 м3.
Запас топлива - 18 т.
11. Освещение электрическое.
Под большим кожухом за левой фарой паровой мотор-компрессор пневмосистемы.
12. Диаметр цилиндров паровой машины - 650 мм.
Ход поршня - 800 мм.
Над цилиндром и двумя передними движущими осями расположен баллон для сжатого воздуха - Главный резервуар тормозной системы.
Воздух, накачиваемый мотор-компрессором, аккумулировался в этом резервуаре и использовался в приводных механизмах тормозов локомотива и вагонов поезда.
Красный треугольник - реверсор паровой машины левого борта - устройство, управляя которым машинист меняет направление вращения колёс паровоза.
13. Централизованная система смазки паровоза Л.
Автоматические смазочные устройства обеспечивают непрерывный подвод масла к основным гнёздам (местам) трения, а также позволяют на ходу поезда подавать смазку к неудобно расположенным трущимся деталям, что исключается при ручной смазке.
Жидкая смазка подаётся принудительно (под давлением) при помощи пресс-маслёнок - основных приборов централизованной системы смазки.
Детали пресс-маслёнки заключены в корпусе, служащем одновременно резервуаром для масла.
Внутри корпуса помещены насосы плунжерного типа, приводимые в действие от общего распределительного вала.
Каждый насос нагнетает масло только в один маслопровод.
Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную.
Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки (чтобы избежать сухого трения в начале движения паровоза).
8-отводная пресс-маслёнка правого борта обслуживает паровую машину.
14. 14-отводная пресс-маслёнка левого борта смазывает движущиеся части (буксы, параллели и цапфы кулисы).
Каждая пресс-маслёнка приводится в действие от маятника парораспределительного механизма и работает только при движении паровоза.
Колебательное движение маятника через рычаги передаётся храповому механизму пресс-маслёнки.
Вращение вала храпового механизма в свою очередь передаётся на распределительный вал, приводящий в движение плунжерные насосы, которые и нагнетают смазку под давлением.
Смазка от насосов к трущимся узлам паровоза подаётся по металлическим трубкам называемым маслопроводами.
Объём смазки, нагнетаемой каждым насосом в пресс-маслёнке, регулируется в зависимости от норм расхода смазки на 100 км пробега паровоза.
Смазка в цилиндры и золотники подаётся непосредственно на их трущиеся поверхности (зеркало).
Маслопроводные трубки от маслораспределителей и насосов пресс-маслёнки, идущие в одном направлении, объединяются в пучок, в середине которого помещена трубка, по которой зимой пропускают пар, обогревающий маслопроводы.
Из этой трубки пар выходит наружу через свободный её конец, выведенный поверх котла.
Ссылки:
Wikimapia
Панорама на Yandex
KMZ-файл
Координаты:
52°16'9.08"С
104°16'57.45"В
Паровоз-памятник Л-3507 входит в экспозицию музея железнодорожной техники на острове Юность у станции "Солнечная" детской железной дороги города Иркутск.
Проехать к нему можно на городском общественном транспорте (Октябрьский округ Иркутска, остановки "Академический мост", "Музыкальный театр", затем 700-800 метров по улице Кожова к Ангаре и, через дамбу, на остров Юность).
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 04 августа 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Сильно закрашенная заводская табличка паровоза:
Минтранстяжмаш СССР
Ворошиловградский Завод им.Октябрьской Революции
1954г. N15263
03. Грузовые магистральные паровозы типа Л с осевой формулой 1-5-0 строились в СССР с 1945 по 1955 годы.
Длина паровоза - 13,796 м.
Порожний вес - 93 т.
Служебный вес - 103 т.
Мощность - 2200 л/с.
04. На фронтоне располагалась, как и на паровозах П36 и ЛВ, красная звезда с барельефными изображениями руководителей СССР - В. И. Ленина и И. В. Сталина.
После начала десталинизации, начатой после XX съезда КПСС, центральный элемент с изображениями советских вождей был демонтирован практически со всех паровозов.
На этом памятнике тоже видно опустевшее поле в центре звезды.
05. Выпускали паровозы Л три паровозостроительных завода - Коломенский, Ворошиловградский и Брянский.
Произведено на них было, соответственно, 1762, 2048 и 389 паровозов Л (всего 4199 штук).
06. В марте 1945 г. Министерство транспортного машиностроения, приняв проект нового паровоза Коломенского завода, поручило заводу построить опытный образец.
Завод в это время занимался исключительно ремонтом паровозов и чтобы наладить строительство совершенно нового типа, необходимо было преодолеть большие трудности.
Это не могло приостановить выполнение столь важной задачи, и благодаря настойчивости коллектива завода к сентябрю 1945 г. первый опытный образец был построен.
07. Паровоз, получивший вначале серию П-32, был отправлен на опытное кольцо, где был показан министру путей сообщения Л. М. Кагановичу и министру транспортного машиностроения В. М. Малышеву.
К этому времени в СССР уже прибыло большое количество паровозов Еа иностранной постройки, и в порядке дискуссии возник вопрос о продолжении строительства их на советских заводах.
В итоге было решено провести параллельные испытания паровозов Еа и П-32.
08. Опыты проводились с двумя паровозами П-32: тяговые - с номером 2 и путевые - с номером 1 (в районе станции Тихорецкая Северо-Кавказских ж. д.) и были закончены к марту 1946 г.
Путевые испытания показали не совсем удовлетворительную работу передней тележки.
Последнее, однако, не могло происходить от ее конструктивных недостатков, так как на паровозе П-32 применена тележка того же типа, что и на паровозах ФД и СО.
Дело заключалось в том, что под этот паровоз была подкачена готовая тележка, взятая с паровоза СО и находящаяся в неудовлетворительном состоянии (в особенности ее возвращающее устройство).
Диаметр бегунковых колёс - 900 мм.
09. По уравновешиванию паровоза результаты оказались удовлетворительными.
Сравнительные тяговые испытания второго паровоза П-32 и Еа оказались весьма благоприятными для первого.
Паровоз П-32 оказался и мощнее и экономичнее, чем Еа.
Таким образом, вариант принятия для массовой постройки паровоза Еа отпал, и к августу 1946 г. конструкторский отдел завода произвел корректировку рабочих чертежей для серийного производства.
Третья колёсная пара, непосредственно соединённая через главный кривошип и ползун с поршнем паровой машины, не имеет гребня-реборды.
Движущие колёса паровоза дискового типа, без заливки противовесов свинцом.
Диаметр колёс - 1500 мм.
10. Тендер паровоза - четырёхосный, типа П33.
Длина тендера - 9,921 мм.
Порожний вес - 36 т.
Объём водяных баков - 28 м3.
Запас топлива - 18 т.
11. Освещение электрическое.
Под большим кожухом за левой фарой паровой мотор-компрессор пневмосистемы.
12. Диаметр цилиндров паровой машины - 650 мм.
Ход поршня - 800 мм.
Над цилиндром и двумя передними движущими осями расположен баллон для сжатого воздуха - Главный резервуар тормозной системы.
Воздух, накачиваемый мотор-компрессором, аккумулировался в этом резервуаре и использовался в приводных механизмах тормозов локомотива и вагонов поезда.
Красный треугольник - реверсор паровой машины левого борта - устройство, управляя которым машинист меняет направление вращения колёс паровоза.
13. Централизованная система смазки паровоза Л.
Автоматические смазочные устройства обеспечивают непрерывный подвод масла к основным гнёздам (местам) трения, а также позволяют на ходу поезда подавать смазку к неудобно расположенным трущимся деталям, что исключается при ручной смазке.
Жидкая смазка подаётся принудительно (под давлением) при помощи пресс-маслёнок - основных приборов централизованной системы смазки.
Детали пресс-маслёнки заключены в корпусе, служащем одновременно резервуаром для масла.
Внутри корпуса помещены насосы плунжерного типа, приводимые в действие от общего распределительного вала.
Каждый насос нагнетает масло только в один маслопровод.
Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную.
Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки (чтобы избежать сухого трения в начале движения паровоза).
8-отводная пресс-маслёнка правого борта обслуживает паровую машину.
14. 14-отводная пресс-маслёнка левого борта смазывает движущиеся части (буксы, параллели и цапфы кулисы).
Каждая пресс-маслёнка приводится в действие от маятника парораспределительного механизма и работает только при движении паровоза.
Колебательное движение маятника через рычаги передаётся храповому механизму пресс-маслёнки.
Вращение вала храпового механизма в свою очередь передаётся на распределительный вал, приводящий в движение плунжерные насосы, которые и нагнетают смазку под давлением.
Смазка от насосов к трущимся узлам паровоза подаётся по металлическим трубкам называемым маслопроводами.
Объём смазки, нагнетаемой каждым насосом в пресс-маслёнке, регулируется в зависимости от норм расхода смазки на 100 км пробега паровоза.
Смазка в цилиндры и золотники подаётся непосредственно на их трущиеся поверхности (зеркало).
Маслопроводные трубки от маслораспределителей и насосов пресс-маслёнки, идущие в одном направлении, объединяются в пучок, в середине которого помещена трубка, по которой зимой пропускают пар, обогревающий маслопроводы.
Из этой трубки пар выходит наружу через свободный её конец, выведенный поверх котла.
Ссылки:
Wikimapia
Панорама на Yandex
KMZ-файл
Координаты:
52°16'9.08"С
104°16'57.45"В
- Источники:
- wikipedia: Паровоз Л;
- parovoz.com: Л-3507;
- Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет.;
- (pdf) Э.И. Галлай, Е.Э. Галлай. Тормозные системы железнодорожного транспорта.;
- Gregory A. Rozanoff. Паровоз-памятник Л-3516.;
- steamtrain.ru: Подача смазки к трущимся деталям.