ZAVODFOTO из ЖЖ: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 4.
Оригинал взят у andreskin в РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 4.
Музыка: Raymond Lefevre - La Reine de Saba
Тяжелые последствия дефолта 1998 г приморская авиация смогла преодолеть только к 2003 г. С этого года начался заметный рост пассажирских перевозок, восстановился объем заказов на специальных работах. В начале 2000-х среди дальневосточных авиаторов вновь всплыла идея объединения, создания единой дальневосточной авиакомпании. На тот момент во Владивостоке была авиакомпания «Владивосток Авиа» с 52% госучастия и единым наземным и летным комплексом. В Хабаровске ФГУП «Дальавиа» - первый эксплуатант Ту-214 было единым комплексом и со 100% госучастием. ФГУП «Мавиал» в Магадане тоже было казенной собственностью и до 2004 г фактически монополистом на рынке перевозок. Авиационный комплекс в Благовещенске (аэропорт и флот Як-40 и Ан-2) был казенным. Аналогичная ситуация была и в Петропавловске-Камчатском. Только на Сахалине аэропорт Южно-Сахалинск и авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» были разделены, но обе организации все равно были казенными. Сахалинцы первыми на Дальнем Востоке начали эксплуатацию иностранных ВС - Боинг-737-200.
56.
Идея создания единой авиакомпании родилась не на пустом месте и не из-за чьих-то амбиций. Прошло всего 10 лет с момента развала советского Аэрофлота, уничтожения Дальневосточного и Магаданского управлений гражданской авиации. Эти первые и самые трудные 10 лет показали проблемы и препятствия в работе независимых авиакомпаний. Авиаторы прекрасно помнили выгоды единого ДВ УГА. Полезный советский опыт и тяготы первых лет «рыночных реформ» генерировали идею объединения. Обратите внимание: большинство дальневосточных авиапредприятий на тот момент были казенными и единым комплексом (наземный и летный). Масла в огонь этой объединительной идеи подливал процесс целенаправленного развала российского авиапрома. Было понятно, что в ближайшем будущем летать придется только на иностранной технике. Соответственно, в регионе надо готовить солидную наземную базу для обслуживания этой техники. Однако эта идея объединения тогда так и осталась идеей. Почему? Да, были определенные амбиции у руководителей авиакомпаний, но не они решили спор. Идею заглушило давнее соперничество руководителей краев и областей, прежде всего Хабаровска и Владивостока. Хабаровское руководство считало свой край самым промышленно развитым. В Хабаровске был офис генерал-губернатора Дальнего Востока, т.е. административная столица региона. В Хабаровске был аэродром вне классов. Несколько лет споров закончились ничем. Хабаровск решил развивать свою авиацию сам. В 2005-06 гг власти Хабаровского края провели акционирование ФГУП «Дальавиа». В результате образовались 2 разных предприятия: ОАО «Хабаровский аэропорт» и ОАО «Дальавиа». Т.е. наземный и летный комплекс были разъединены. Оба ОАО все равно остались 100% казенной краевой собственностью. А через 2 года, летом 2008 г ОАО «Дальавиа» прекратило полеты и через год было признано банкротом. Коллектив «Дальавиа» в прессе обвинил «Аэрофлот» в целенаправленном развале авиакомпании. Летом 2008 г в пик перевозок «Владивосток Авиа» пришлось в авральном порядке перекраивать свою маршрутную сеть и перераспределять парк самолетов, чтобы хоть как-то сохранить авиаперевозки из Хабаровска.
57.
В 2007 г было официально объявлено, что в сентябре 2012 г во Владивостоке будет проведен саммит АТЭС. Под это масштабное мероприятие имперская казна выделяла огромное финансирование. Эти средства предназначались на постройку многих инфраструктурных объектов во Владивостоке и пригородах, в т.ч. и на капитальную реконструкцию аэропорта. На тот момент «Владивосток Авиа» была единым комплексом - аэропорт и авиакомпания. Напомню, в собственности находились старый аэропорт Озерные Ключи (в то время уже не работавший с самолетами), перрон гражданского сектора с комплексом наземных сооружений и большим аэровокзальным комплексом. МРД и обе ВПП были собственностью государства, при этом ВПП-1 была давно выведена из эксплуатации из-за обширных возрастных деформаций. А вот в аэровокзале «Владивосток Авиа» в 2006 г закончила масштабную реконструкцию, обновив не только технологическое оборудование, но и внутренний интерьер здания.
58.
Под шумок подготовки к саммиту государство как главный акционер в 2008 г разделяет «Владивосток Авиа» на ОАО «Международный аэропорт Владивосток» и ОАО «Владивосток Авиа». Т.е. во Владивостоке по инициативе государства наземный и летный комплексы тоже были разъединены. При этом аэропорт «Владивостока» подчиняют московскому аэропорту «Шереметьево», т.е. росчерком пера фактически делают базой «Аэрофлота».
59.
После этого в аэропорту Владивостока начинается масштабная реконструкция. ВПП-1 сносится, а затем с нуля и по новой монолитной технологии выкладывается до габаритов ВПП 1 класса, т.е. до 3500 х 60 м без ограничений по ударной нагрузке на ВПП. Военный сектор авиабазы Кневичи фактически ликвидируется. На месте т.н. «правительственного перрона» начинается строительство большого нового аэровокзала и нового перрона.
60.
61.
К этим объектам подводится новая автотрасса, от железнодорожной ветки Угольная - Находка протягивается путь для Аэроэкспресса. В аэропорту появляется новая башня КДП, комплекс вторичной радиолокации, новая база аварийно-спасательной службы, новый топливозаправочный комплекс.
62.
Летом 2012 г начинается перевод рейсов в новый аэровокзал, после чего прежний аэровокзальный комплекс в приказном порядке закрывается и выставляется на торги.
63.
Комплекс, в котором только в 2006 г закончилась реконструкция. Комплекс, удачно подходящий для терминала бизнес-авиации.
64.
В 2007-2011 гг «Владивосток Авиа» из-за продолжающегося роста пассажирских перевозок расширяет свой авиапарк, но теперь уже за счет иностранной техники. По лизинговой схеме 5.02.2007 г во Владивостоке появляется первый А-320. В 2008 г во Владивосток прибыли еще 3 А-320, и в том же году - пара Ту-204-300. В 2009-10 гг подвернулся удачный вариант лизинга А-330-301.
65.
3 таких самолета заменили Ту-204-300 на дальних линиях из Владивостока в Москву и Петербург + позволяли подстраховывать другие линии в часы пик. Тем временем по выработке ресурса Ту-154 становились на прикол.
К 2011 г в парке «Владивосток Авиа» было 6 Ту-204-300, 6 А-320, 3 А-330 и 3 Як-40.
66.
В 2011 г государство передает свой контрольный пакет акций «Владивосток Авиа» под управление компании «Аэрофлот». Т.о. вся приморская авиация переходит под власть Москвы. В процессе поглощения Москвой у «Владивосток Авиа» возникают финансовые проблемы по лизингу воздушных судов. Новый хозяин убирает А-330 с линии в Москву, заменяя их на Б-767, Б-777. «Трансаэро» ставит на линию Москва - Владивосток Б-747 и Б-777. В 2011-13 гг новые хозяева перераспределили маршрутную сеть и авиапарк, под сокращение попали более 1000 сотрудников «Владивосток Авиа». В 2013 г государство превращает ФГУП «Сахалинские авиатрассы» в ОАО, после чего передает акции в тот же «Аэрофлот». На базе приморской и сахалинской авиакомпаний создается дальневосточный филиал «Аэрофлота» - авиакомпания «Аврора». «Аэрофлот» публично заявляет о выводе из эксплуатации Ту-204-300.
67.
История приморской авиации за 82 года ее существования как централизованной системы позволяет сделать определенные выводы об экономических моделях и способах управления предприятиями. О чем я? В 1923 г в СССР был создан единый «Аэрофлот», государство напрямую с нуля создавало свою авиационную промышленность и гражданскую авиацию. В 1930 г авиация стала развиваться и на Дальнем Востоке: в Хабаровске было создано Дальневосточное управление гражданской авиации. В 1932 г начались регулярные пассажирские рейсы между Москвой и Владивостоком. В 1939 г между Москвой и Владивостоком начались регулярные почтово-грузовые рейсы. В 1948 г Ил-12 открыл эпоху регулярных пассажирских рейсов между Москвой и Владивостоком. В 1958 г, т.е. всего через полтора года после выхода на линии, реактивный Ту-104 начал регулярные рейсы из Москвы во Владивосток и на Камчатку, в том же году ДВ УГА освоило базовую эксплуатацию Ту-104 в Хабаровске. В том же 1958 г гигант Ту-114 свой первый испытательный рейс выполнил именно во Владивосток, а второй - во Владивосток и на Камчатку. В том же 1958 г Ил-18 гоняли на испытаниях между Москвой и Хабаровском. В 1961 г в дальневосточной авиации произошло сразу 2 знаковых события: Ту-114 начал регулярные рейсы из Москвы в Хабаровск, а Ил-18 - по самой протяженной северной трассе Москва - Хатанга - Тикси - Магадан. Ан-10 связал Хабаровск с Охотском и Магаданом. При этом в Охотске Ан-10 летал с грунтовой ВПП 2000 м, а в Магадане в аэропорту Уптар скально-грунтовая ВПП вообще была 1650 м. И вот с такой ВПП работали Ил-18 и Ан-10 до 1963 г, когда сдали в эксплуатацию аэропорт Сокол. В 1964 г Хабаровск освоил базовую эксплуатацию Ил-18. В 1976 г в Хабаровске появляется Ту-154, в 1978 г - Ил-62М. Остальные авиапредприятия региона довольствуются Ан-24 и Як-40.
68.
Вместе с тем, главной проблемой авиации в те годы было отставание наземной базы. Во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском были аэродромы совместного базирования. В Анадыре гражданского аэропорта как такового вообще не было. Все гражданские ВС ставили на обычный грунтовый перрон. Да, Ту-114 и Ил-62 стояли на грунте. Еще в 1958 г МГА предложило кардинально расширить авиабазу Кневичи во Владивостоке. То, что было построено в 2012 г - это проект 1958 г! Пара бронебетонных ВПП 1 класса под любые летательные аппараты и огромный перрон на месте бывшего военного сектора - это проект 1958 г, который под разными предлогами столько лет тормозило военное ведомство. Только аэровокзал пришлось делать по новой, исходя из современных технологий обслуживания пассажиров.
69.
Издержки советского централизованного развития гражданской авиации начали исправлять только с 1992 г. Владивосток первым среди авиапредприятий региона рискнул самостоятельно изменить свою судьбу - перейти от Як-40 и МВЛ к самолетам 1 класса и полетам далеко за пределы края, в т.ч. и за границу. В 1992-2001 гг Москве было не до восточных окраин, и именно в это время т.н. частная инициатива, опираясь на огромный опыт трудового коллектива, двинула процесс вперед. Следует пояснить, что курс на освоение самолетов 1 класса был требованием всего трудового коллектива Владивостокского ОАО, а не идеей руководства.
70.
Это требование впервые зазвучало еще в 1958 г с началом полетов во Владивосток Ту-104, но Москва упорно игнорировала его. В 1992 г диктат Москвы рухнул. Крупнейший город региона, десятилетиями отстраняемый от эксплуатации самолетов 1 класса и развития дальних рейсов, начал сам решать свою судьбу. Шаг за шагом этот процесс привел к серьезным результатам к 2000 г и позволил авиакомпании не утонуть в дефолте 1998 г. В 2001 г политический климат в России изменился. Москва убирает приморского губернатора Наздратенко. Пошел процесс «прихватизации» еще не разоренных приморских предприятий московскими кланами. К 2010 г все относительно крупные приморские предприятия оказались во власти Москвы. «Владивосток Авиа» просто стала последним пунктом в этом списке.
71.
Что мы имеем в итоге? В итоге мы имеем возвращение во Владивосток того самого советского «Аэрофлота». Который имел свое видение дальневосточной авиации, бывшее по определению ошибочным. Мы видим «второе издание» монополии, итогом которого стало:
- почти 2-кратное сокращение беспосадочных рейсов из Владивостока и Хабаровска
- почти 2-кратный рост рейсов с посадками
- 2-кратное сокращение географии полетов по России
- захват авиалинии Москва - Владивосток двумя монополистами (во времена «Владивосток Авиа» по этой линии летало 8 авиакомпаний)
- почти 2-кратное сокращение географии международных рейсов
- рост тарифов на пассажирские авиаперевозки
- полное подчинение аэропорта Владивостока интересам московских кланов
- уничтожение авиакомпании, в создание и развитие которой государство как основной акционер не вложило ни копейки
- огромное по меркам Приморья сокращение квалифицированного летного персонала, годами нарабатывавшего свой ценный опыт
72.
После таких деяний «эффективных менеджеров» нет смысла долго искать причины массового исхода населения с Дальнего Востока. Нет смысла искать причины кадрового голода в летном составе ГА и отсутствия конкурса в летные училища. Что будет дальше? В дальневосточной авиации главные события уже произошли. В российской авиации еще произойдут. Алмазы на киле будут стерты и заменены на 3 цвета. Будут стерты синие буквы на белом фоне и тоже заменены на 3 цвета, первый шаг в этом направлении уже сделан. А потом придут за «зелеными человечками».
73.
В разные годы в разных аэропортах самолеты авиакомпании «Владивосток Авиа» поймали в объективы своих камер и сохранили кадры для истории Глеб Осокин, Юрий Каберник, Алексей Матвиенко, Иван Гореза, Олег Чаплин, Андрей Шкурин, Макс Майдаченко, Александр Попик, Борис Тихонов, Дмитрий Рудаков, Павел Усачев, Павел Малышкин, Олег Друл, Федор Леухин, Александр Алексеев, Никита Журавлев, Сергей Цветков, Игорь Двуреков, Дмитрий Белов, Юрий Смитюк, Алексей Ештокин, зарубежные споттеры.
Музыка: Raymond Lefevre - La Reine de Saba
Тяжелые последствия дефолта 1998 г приморская авиация смогла преодолеть только к 2003 г. С этого года начался заметный рост пассажирских перевозок, восстановился объем заказов на специальных работах. В начале 2000-х среди дальневосточных авиаторов вновь всплыла идея объединения, создания единой дальневосточной авиакомпании. На тот момент во Владивостоке была авиакомпания «Владивосток Авиа» с 52% госучастия и единым наземным и летным комплексом. В Хабаровске ФГУП «Дальавиа» - первый эксплуатант Ту-214 было единым комплексом и со 100% госучастием. ФГУП «Мавиал» в Магадане тоже было казенной собственностью и до 2004 г фактически монополистом на рынке перевозок. Авиационный комплекс в Благовещенске (аэропорт и флот Як-40 и Ан-2) был казенным. Аналогичная ситуация была и в Петропавловске-Камчатском. Только на Сахалине аэропорт Южно-Сахалинск и авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» были разделены, но обе организации все равно были казенными. Сахалинцы первыми на Дальнем Востоке начали эксплуатацию иностранных ВС - Боинг-737-200.
56.
Идея создания единой авиакомпании родилась не на пустом месте и не из-за чьих-то амбиций. Прошло всего 10 лет с момента развала советского Аэрофлота, уничтожения Дальневосточного и Магаданского управлений гражданской авиации. Эти первые и самые трудные 10 лет показали проблемы и препятствия в работе независимых авиакомпаний. Авиаторы прекрасно помнили выгоды единого ДВ УГА. Полезный советский опыт и тяготы первых лет «рыночных реформ» генерировали идею объединения. Обратите внимание: большинство дальневосточных авиапредприятий на тот момент были казенными и единым комплексом (наземный и летный). Масла в огонь этой объединительной идеи подливал процесс целенаправленного развала российского авиапрома. Было понятно, что в ближайшем будущем летать придется только на иностранной технике. Соответственно, в регионе надо готовить солидную наземную базу для обслуживания этой техники. Однако эта идея объединения тогда так и осталась идеей. Почему? Да, были определенные амбиции у руководителей авиакомпаний, но не они решили спор. Идею заглушило давнее соперничество руководителей краев и областей, прежде всего Хабаровска и Владивостока. Хабаровское руководство считало свой край самым промышленно развитым. В Хабаровске был офис генерал-губернатора Дальнего Востока, т.е. административная столица региона. В Хабаровске был аэродром вне классов. Несколько лет споров закончились ничем. Хабаровск решил развивать свою авиацию сам. В 2005-06 гг власти Хабаровского края провели акционирование ФГУП «Дальавиа». В результате образовались 2 разных предприятия: ОАО «Хабаровский аэропорт» и ОАО «Дальавиа». Т.е. наземный и летный комплекс были разъединены. Оба ОАО все равно остались 100% казенной краевой собственностью. А через 2 года, летом 2008 г ОАО «Дальавиа» прекратило полеты и через год было признано банкротом. Коллектив «Дальавиа» в прессе обвинил «Аэрофлот» в целенаправленном развале авиакомпании. Летом 2008 г в пик перевозок «Владивосток Авиа» пришлось в авральном порядке перекраивать свою маршрутную сеть и перераспределять парк самолетов, чтобы хоть как-то сохранить авиаперевозки из Хабаровска.
57.
В 2007 г было официально объявлено, что в сентябре 2012 г во Владивостоке будет проведен саммит АТЭС. Под это масштабное мероприятие имперская казна выделяла огромное финансирование. Эти средства предназначались на постройку многих инфраструктурных объектов во Владивостоке и пригородах, в т.ч. и на капитальную реконструкцию аэропорта. На тот момент «Владивосток Авиа» была единым комплексом - аэропорт и авиакомпания. Напомню, в собственности находились старый аэропорт Озерные Ключи (в то время уже не работавший с самолетами), перрон гражданского сектора с комплексом наземных сооружений и большим аэровокзальным комплексом. МРД и обе ВПП были собственностью государства, при этом ВПП-1 была давно выведена из эксплуатации из-за обширных возрастных деформаций. А вот в аэровокзале «Владивосток Авиа» в 2006 г закончила масштабную реконструкцию, обновив не только технологическое оборудование, но и внутренний интерьер здания.
58.
Под шумок подготовки к саммиту государство как главный акционер в 2008 г разделяет «Владивосток Авиа» на ОАО «Международный аэропорт Владивосток» и ОАО «Владивосток Авиа». Т.е. во Владивостоке по инициативе государства наземный и летный комплексы тоже были разъединены. При этом аэропорт «Владивостока» подчиняют московскому аэропорту «Шереметьево», т.е. росчерком пера фактически делают базой «Аэрофлота».
59.
После этого в аэропорту Владивостока начинается масштабная реконструкция. ВПП-1 сносится, а затем с нуля и по новой монолитной технологии выкладывается до габаритов ВПП 1 класса, т.е. до 3500 х 60 м без ограничений по ударной нагрузке на ВПП. Военный сектор авиабазы Кневичи фактически ликвидируется. На месте т.н. «правительственного перрона» начинается строительство большого нового аэровокзала и нового перрона.
60.
61.
К этим объектам подводится новая автотрасса, от железнодорожной ветки Угольная - Находка протягивается путь для Аэроэкспресса. В аэропорту появляется новая башня КДП, комплекс вторичной радиолокации, новая база аварийно-спасательной службы, новый топливозаправочный комплекс.
62.
Летом 2012 г начинается перевод рейсов в новый аэровокзал, после чего прежний аэровокзальный комплекс в приказном порядке закрывается и выставляется на торги.
63.
Комплекс, в котором только в 2006 г закончилась реконструкция. Комплекс, удачно подходящий для терминала бизнес-авиации.
64.
В 2007-2011 гг «Владивосток Авиа» из-за продолжающегося роста пассажирских перевозок расширяет свой авиапарк, но теперь уже за счет иностранной техники. По лизинговой схеме 5.02.2007 г во Владивостоке появляется первый А-320. В 2008 г во Владивосток прибыли еще 3 А-320, и в том же году - пара Ту-204-300. В 2009-10 гг подвернулся удачный вариант лизинга А-330-301.
65.
3 таких самолета заменили Ту-204-300 на дальних линиях из Владивостока в Москву и Петербург + позволяли подстраховывать другие линии в часы пик. Тем временем по выработке ресурса Ту-154 становились на прикол.
К 2011 г в парке «Владивосток Авиа» было 6 Ту-204-300, 6 А-320, 3 А-330 и 3 Як-40.
66.
В 2011 г государство передает свой контрольный пакет акций «Владивосток Авиа» под управление компании «Аэрофлот». Т.о. вся приморская авиация переходит под власть Москвы. В процессе поглощения Москвой у «Владивосток Авиа» возникают финансовые проблемы по лизингу воздушных судов. Новый хозяин убирает А-330 с линии в Москву, заменяя их на Б-767, Б-777. «Трансаэро» ставит на линию Москва - Владивосток Б-747 и Б-777. В 2011-13 гг новые хозяева перераспределили маршрутную сеть и авиапарк, под сокращение попали более 1000 сотрудников «Владивосток Авиа». В 2013 г государство превращает ФГУП «Сахалинские авиатрассы» в ОАО, после чего передает акции в тот же «Аэрофлот». На базе приморской и сахалинской авиакомпаний создается дальневосточный филиал «Аэрофлота» - авиакомпания «Аврора». «Аэрофлот» публично заявляет о выводе из эксплуатации Ту-204-300.
67.
История приморской авиации за 82 года ее существования как централизованной системы позволяет сделать определенные выводы об экономических моделях и способах управления предприятиями. О чем я? В 1923 г в СССР был создан единый «Аэрофлот», государство напрямую с нуля создавало свою авиационную промышленность и гражданскую авиацию. В 1930 г авиация стала развиваться и на Дальнем Востоке: в Хабаровске было создано Дальневосточное управление гражданской авиации. В 1932 г начались регулярные пассажирские рейсы между Москвой и Владивостоком. В 1939 г между Москвой и Владивостоком начались регулярные почтово-грузовые рейсы. В 1948 г Ил-12 открыл эпоху регулярных пассажирских рейсов между Москвой и Владивостоком. В 1958 г, т.е. всего через полтора года после выхода на линии, реактивный Ту-104 начал регулярные рейсы из Москвы во Владивосток и на Камчатку, в том же году ДВ УГА освоило базовую эксплуатацию Ту-104 в Хабаровске. В том же 1958 г гигант Ту-114 свой первый испытательный рейс выполнил именно во Владивосток, а второй - во Владивосток и на Камчатку. В том же 1958 г Ил-18 гоняли на испытаниях между Москвой и Хабаровском. В 1961 г в дальневосточной авиации произошло сразу 2 знаковых события: Ту-114 начал регулярные рейсы из Москвы в Хабаровск, а Ил-18 - по самой протяженной северной трассе Москва - Хатанга - Тикси - Магадан. Ан-10 связал Хабаровск с Охотском и Магаданом. При этом в Охотске Ан-10 летал с грунтовой ВПП 2000 м, а в Магадане в аэропорту Уптар скально-грунтовая ВПП вообще была 1650 м. И вот с такой ВПП работали Ил-18 и Ан-10 до 1963 г, когда сдали в эксплуатацию аэропорт Сокол. В 1964 г Хабаровск освоил базовую эксплуатацию Ил-18. В 1976 г в Хабаровске появляется Ту-154, в 1978 г - Ил-62М. Остальные авиапредприятия региона довольствуются Ан-24 и Як-40.
68.
Вместе с тем, главной проблемой авиации в те годы было отставание наземной базы. Во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском были аэродромы совместного базирования. В Анадыре гражданского аэропорта как такового вообще не было. Все гражданские ВС ставили на обычный грунтовый перрон. Да, Ту-114 и Ил-62 стояли на грунте. Еще в 1958 г МГА предложило кардинально расширить авиабазу Кневичи во Владивостоке. То, что было построено в 2012 г - это проект 1958 г! Пара бронебетонных ВПП 1 класса под любые летательные аппараты и огромный перрон на месте бывшего военного сектора - это проект 1958 г, который под разными предлогами столько лет тормозило военное ведомство. Только аэровокзал пришлось делать по новой, исходя из современных технологий обслуживания пассажиров.
69.
Издержки советского централизованного развития гражданской авиации начали исправлять только с 1992 г. Владивосток первым среди авиапредприятий региона рискнул самостоятельно изменить свою судьбу - перейти от Як-40 и МВЛ к самолетам 1 класса и полетам далеко за пределы края, в т.ч. и за границу. В 1992-2001 гг Москве было не до восточных окраин, и именно в это время т.н. частная инициатива, опираясь на огромный опыт трудового коллектива, двинула процесс вперед. Следует пояснить, что курс на освоение самолетов 1 класса был требованием всего трудового коллектива Владивостокского ОАО, а не идеей руководства.
70.
Это требование впервые зазвучало еще в 1958 г с началом полетов во Владивосток Ту-104, но Москва упорно игнорировала его. В 1992 г диктат Москвы рухнул. Крупнейший город региона, десятилетиями отстраняемый от эксплуатации самолетов 1 класса и развития дальних рейсов, начал сам решать свою судьбу. Шаг за шагом этот процесс привел к серьезным результатам к 2000 г и позволил авиакомпании не утонуть в дефолте 1998 г. В 2001 г политический климат в России изменился. Москва убирает приморского губернатора Наздратенко. Пошел процесс «прихватизации» еще не разоренных приморских предприятий московскими кланами. К 2010 г все относительно крупные приморские предприятия оказались во власти Москвы. «Владивосток Авиа» просто стала последним пунктом в этом списке.
71.
Что мы имеем в итоге? В итоге мы имеем возвращение во Владивосток того самого советского «Аэрофлота». Который имел свое видение дальневосточной авиации, бывшее по определению ошибочным. Мы видим «второе издание» монополии, итогом которого стало:
- почти 2-кратное сокращение беспосадочных рейсов из Владивостока и Хабаровска
- почти 2-кратный рост рейсов с посадками
- 2-кратное сокращение географии полетов по России
- захват авиалинии Москва - Владивосток двумя монополистами (во времена «Владивосток Авиа» по этой линии летало 8 авиакомпаний)
- почти 2-кратное сокращение географии международных рейсов
- рост тарифов на пассажирские авиаперевозки
- полное подчинение аэропорта Владивостока интересам московских кланов
- уничтожение авиакомпании, в создание и развитие которой государство как основной акционер не вложило ни копейки
- огромное по меркам Приморья сокращение квалифицированного летного персонала, годами нарабатывавшего свой ценный опыт
72.
После таких деяний «эффективных менеджеров» нет смысла долго искать причины массового исхода населения с Дальнего Востока. Нет смысла искать причины кадрового голода в летном составе ГА и отсутствия конкурса в летные училища. Что будет дальше? В дальневосточной авиации главные события уже произошли. В российской авиации еще произойдут. Алмазы на киле будут стерты и заменены на 3 цвета. Будут стерты синие буквы на белом фоне и тоже заменены на 3 цвета, первый шаг в этом направлении уже сделан. А потом придут за «зелеными человечками».
73.
В разные годы в разных аэропортах самолеты авиакомпании «Владивосток Авиа» поймали в объективы своих камер и сохранили кадры для истории Глеб Осокин, Юрий Каберник, Алексей Матвиенко, Иван Гореза, Олег Чаплин, Андрей Шкурин, Макс Майдаченко, Александр Попик, Борис Тихонов, Дмитрий Рудаков, Павел Усачев, Павел Малышкин, Олег Друл, Федор Леухин, Александр Алексеев, Никита Журавлев, Сергей Цветков, Игорь Двуреков, Дмитрий Белов, Юрий Смитюк, Алексей Ештокин, зарубежные споттеры.