AOStory из ЖЖ: Санкт-Петербург авиационный. Начало ХХ века
Оригинал взят у pkk_avia в Санкт-Петербург авиационный. Начало ХХ века.
В начале декабря мой друг Антон Петров прислал мне письмо следующего содержания:
В 1970 году Лениздат напечатал книгу Льва Успенского "Записки старого петербуржца". В одной из глав книги, которая называется "За полвека до Гагарина", Успенский рассказывает о первых полетах на аэропланах в С-Петербурге на Комендантском аэродроме и становлении авиации в столице.
Эту книгу прочел мой дед (ныне покойный) - коренной петербуржец. Как человек очень въедливый и дотошный, он обнаружил в книге большое количество неточностей и ошибок и написал Льву Успенскому письмо аж на десяти страницах мелким убористым почерком. Из этих десяти страниц четыре посвящены воспоминаниям моего деда об авиации начала прошлого века в С-Петербурге. По какой-то неизвестной мне причине письмо так и не было отправлено адресату и хранится в нашем семейном архиве.
Антон предложил мне опубликовать письмо деда в моём журнале, что я с удовольствием делаю. Я думаю, что содержание письма будет интересно многим любителям авиационной истории и истории Санкт-Петербурга.
Трибуны Комендантского аэродрома, 1910-й год.
Льву Васильевичу Успенскому.
Прочитал Вашу книгу «Записки старого Петербуржца» и решил послать свои замечания. Конечно, не для того, чтобы Вы вносили исправление в написанное, а просто для того, чтобы восстановить истину, как я ее помню.
Я сам старый Петербуржец. Родился на Б. Пушкарской ул. Петербургской стороны 4.04.1894 года и прожил в Петрограде до 932 г. Авиацией я интересовался с момента ее возникновения и все время следил за её развитием. Много читал по вопросам теории полета, конструирования аэропланов и надеялся поступить в школу летчиков. К сожалению, при медосмотре в 1914 г., мне в приеме отказали из за болезни сердца.
I.
Полет Латама состоялся ранней весной 1908 года на Коломяжском ипподроме, а не в 1910 г.и не на Комендантском поле, как пишете Вы. Латам не взлетел ни на один метр. При разбеге перед взлетом его аэроплан концом левой плоскости врезался в кучу песка. Песок был насыпан с левой стороны скаковой дорожки в кучах, для ремонта дорожки после зимы. Аэроплан резко повернул в левую сторону, наскочил на следующие кучи песка и остановился. К счастью, аэроплан не скапотировал, и все кончилось благополучно для Латама. На месте аварии поднялся гвалт. Латам стал ругаться с распорядителями полета, слышались его возгласы - диабл, диабл и т.п. Я со своим товарищем стоял у ограждения поля, как раз против места аварии, не доходя трибун, и все происходящее очень хорошо наблюдали. Устроители полета не позаботились своевременно разровнять песок по скаковой дорожке, а Латам не осмотрел место взлета перед началом полета. Даже и при наличии куч песка по левой кромке скаковой дорожки хватало с избытком места для взлета, только не надо было забирать слишком влево. Дорожка достаточно широка, на ней могли взлетать одновременно два аэроплана. Но денек был мрачный, дело было к вечеру после 5-ти часов, видимость плохая. Не помню, чтобы публика бросилась к месту аварии. По-моему ничего подобного не было. Мы же с товарищем, убедившись, что полет продолжен не будет, так как аэроплан получил повреждение, поспешили к выходу, чтобы успеть до общей сутолоки при разъезде добраться до Строгановского моста и попасть на Петербургскую сторону домой. Мы очень проголодались, так как забрались на ипподром около часа дня, чтобы занять получше места (у нас были входные билеты по 40 коп.), а Латам начал свой полет уже после 5-ти часов вечера. У него не ладилось с мотором. Между прочим, в оцеплении летного поля стояли не усатые городовые, как пишите Вы, а студенты Политехнического, Технологического и Лесного институтов. Городовые же занимались наведением порядка при въезде на ипподром и кое-где стояли у трибун.
II.
В 1909 году состоялась «Первая авиационная неделя» в г. Петербурге. Неделя проходила на Коломяжском ипподроме. В полетах участвовало всего шесть авиаторов, из них один русский - Ефимов М.Н., летал на аэроплане (биплане) типа Райт. Пять иностранцев, французы, бельгиец, швед, летали на аэропланах типа Фарман, Блерио, Антуанет, Вуазен. Из пяти иностранцев, один авиатор была женщина - баронесса де-Ларош, она должна была летать на Вуазене. За всю неделю баронесса ни разу не поднималась в воздух, но ежедневно, во время полетов, в своем ангаре-палатке распивала шампанское с гвардейскими кавалерийскими офицерами. Ее палатка была крайняя справа, если смотреть со стороны трибун на летное поле. Вход в палатку был открыт во всю ширину палатки, так что было видно все в ней происходящее. Всем очень нравились полеты Ефимова, летал он смело и изящно.
Фамилии иностранцев я, за давностью времени, забыл. Помню только Кристиансена [Христианс], прозванного за свои полеты - «извозчик». Он летал на Фармане и ежедневно, с начала полетов и до конца, крутил вокруг ипподрома на высоте метров 30-ти, не больше. Он без конца крутил, рассчитывая завоевать приз - «За продолжительность полетов». По окончании недели на ипподром приехал царь с семейством, и ему демонстрировались полеты. Всем участникам недели были преподнесены памятные подарки от царя, в том числе и баронессе де-Ларош. Не знаю, поднималась ли она в воздух в этот день. Кто какие получил подарки, подробно было освещено в газетах. Помню, что баронесса получила брошь с бриллиантами. В один из дней недели произошел несчастный случай с сотрудником газеты «Новое Время» Кравченко. Он стоял перед ангарами и наблюдал за полетами. В это время один из авиаторов, на аэроплане Фарман производил посадку, и его аэроплан катился на излете к ангарам. Кравченко стоял как раз на пути катящегося аэроплана. Фарман ударил передней кромкой нижней плоскости по лбу Кравченко и сшиб его с ног. Кравченко был отправлен в карете скорой помощи в лечебницу. Он был настолько несообразительным и неловким, что не сумел попросту наклониться и пропустить плоскость аэроплана над собой, а стоял и ждал, пока его не хлопнет по лбу. Я видел это и помню орал Кравченко: «наклонитесь, наклонитесь». Он же ничего не соображал и стоял болваном. Тогда острили, что у Нововременцев лбы и головы чугунные, им удары по лбу не страшны.
III.
В 1910 году осенью состоялась - «Первая Русская Авиационная Неделя». Полеты происходили на Комендантском поле (впоследствии Комендантский аэродром). Комендантское поле расположено по левую сторону шоссе из Новой Деревни в Коломяги, а Коломяжский ипподром по правую сторону. Никогда, во всяком случае до 1932 г., Коломяжский ипподром не превращался Комендантский аэродром, а всегда существовали рядом, Коломяжский ипподром по правую сторону шоссе, а Комендантский аэродром по левую сторону. Перед полетами Комендантское поле было огорожено забором, построены деревянные трибуны по западной окраине поля и деревянные сараи-ангары в северо-восточной части поля. Таким образом, поле было превращено в аэродром. В полетах участвовали как военные авиаторы, так и штатские, как тогда называли гражданских летчиков. Вы перечислили в своей книге военных летчиков, пропустив только поручика Капустина. Из штатских участвовали - Васильев, Попов, Кузьмин или Кузьменко, точно не помню [на самом деле Кузминский], Кампо-Сципио. Оба последних летали на Блерио. Ефимов в этой неделе участия не принимал. Он, кажется, в это время демонстрировал полеты в Царицине. Кроме трагической гибели Мациевича, произошел несчастный случай с авиатором Кузьминым [Кузминский] на аэроплане Блерио. При посадке у него отказали рули горизонтального поворота, и он, перелетев через трибуны, чуть-чуть не задев их, врезался за трибунами, за пределами летного поля, в березу и скапотировал. Авиатор сильно расшибся и был отправлен в карете скорой помощи в лечебницу. Этот случай мне тоже пришлось наблюдать (повезло). Произошел он в конце полетного дня. Поручик Капустин перелетел с Комендантского поля в г. Кронштадт и сел там на огороде. Обратно он не вернулся, так как не сумел взлететь с огорода. В один из последних дней недели демонстрировался цельнометаллический аэроплан Польского авиационного общества «Авиэта». Аэроплан (биплан) был полностью собран из металла. Фюзеляж - главные балки, стойки из железных газовых труб, собранных на муфтах и тройниках. Несущие плоскости и хвостовое оперение из гофрированного (волнистого) железа, закрепленного к каркасу из труб хомутиками. Все попытки авиатора поднять в воздух это громоздкое, железное сооружение окончились провалом. Авиатор пытался разогнать аэроплан, причем дважды разгонял его от самых ангаров, вдоль трибун до конца летного поля, а это протяжение километра 1’/2. [Что значат эти цифры?] При всем своем старании авиатор не смог развить достаточную скорость разбега. Грохот при этом стоял такой, как будто ломовые извозчики везут по булыжной мостовой железные балки.
Вы даете неверное описание аэроплана Фарман. В отличие от Райта, Фарман не имел передних рулей управления. Все рули у Фармана находились в хвостовом оперении, также как во всех последующих типах аэропланов. Кроме того, Фарман имел колесное шасси, о чем Вы пишите. Мощность моторов Гном в то время (до 1914 г.) не превосходила 40-60 л.с. Моторы 100 сильные появились значительно позже описываемых лет. Что касается типов аэропланов, то уже в 1910 г. такие типы, как Райт, Вуазен, отлетали свой век и считались вчерашним днем авиации. Военные авиаторы на аэропланах подобного типа уже не летали. Летали на них только штатские авиаторы, которые приобрели их в прежние годы при обучении в летной школе во Франции. В 1910 году уже существовал авиационный заводик Лебедева на Корпусной улице Петербургской стороны. Завод строил аэропланы типа Фарман, Блерио, Моран, главным образом по заказам Военного ведомства, но одновременно строил и для частных лиц. Я был на этом заводе весной 1910 г. и осматривал его. Авиатор Кампо-Сципио принимал участие в перелете Петербург-Москва в 1911 году на аэроплане Блерио. Вылетев из Петербурга он, не умея ориентироваться по карте, полетел не на Москву вдоль Николаевской жел. дороги, а на Витебск через Царское Село, Вырицу и т.д. Когда он подлетал к р. Оредеж, в 122 верстах от Петербурга, у него лопнул от сотрясения бензинопровод от бака к карбюратору, и бензин стал хлестать ему в лицо. Он сел на овсяное поле сразу же за рекой Оредеж в 2-х верстах от станции Оредеж. Я жил с родителями на даче вблизи места посадки аэроплана; успел прибежать к месту посадки и провожал аэроплан до станции, когда его везли мужики по проселку. На этом полет Кампо-Сципио закончился.
26.01.71 г. инженер Яковлев
Ссылки:
1. Ефимов Михаил Никифорович
2. Hubert Latham
3. Raymonde de Laroche
4. Сципио дель Кампо, Михаил
5. Мациевич Лев Макарович
6. Васильев Александр Алексеевич
7. Лебедев Владимир Александрович
8. Попов Николай Евграфович
9. Кузминский Александр Александрович (1881-1930). Родился в Харькове. Племянник Софьи Андреевны, жены Льва Николаевича Толстого. Учился летать в авиашколе Блерио во Франции. Диплом пилота-авиатора получил 19 сентября 1910 года. Первые полеты Кузминского на родине были неудачны. Но в 1912 году он совершил удивительное путешествие со своим аэропланом на Дальний Восток, показывая полеты населению Харбина, Мукдена, Пекина, затем летал в Камбодже, Индонезии. В 1913 году его полеты видели в Персии. В 1914 году Кузминский работал летчиком-испытателем на авиазаводе Щетинина (ПРТВ) в Петербурге. С началом войны добровольно пошел на фронт, но потерпел аварию и вернулся на завод. После революции работал консультантом в Главвоздухфлоте.
Комментарии Антона Петрова к письму деда:
Текст письма (орфография и синтаксис) сохранены оригинальные. В квадратных скобках примечания проставлены мною. Приведены четыре первые страницы письма, посвященные авиации. Остальные восемь страниц описывают кадетские училища С-Петербурга.
Биографическая справка:
Яковлев Георгий Александрович (04.04.1894-06.04.1976) - мой дед по материнской линии, родился в Санкт-Петербурге в семье военнослужащего инженера-технолога генерал-лейтенанта Яковлева Александра Васильевича (1845-1919) и, как теперь принято говорить, домохозяйки Александры Павловны в девичестве Звездкиной. Кроме моего деда в семье было ещё двенадцать детей. Яковлев Г.А. обучался во 2-м Кадетском Корпусе (1904-1911) и Николаевском Инженерном училище (1911-1914). С июля 1914 по ноябрь 1917 - воевал на фронте с немцами и австрийцами в саперном батальоне. С 30 ноября 1917 по 1921 год обучался в Военно-Инженерной Академии Санкт-Петербурга. За время обучения в 1918 и 1919 г.г. два раза посылался в РККА на Восточный и Южный фронты. Демобилизован 01.05.1924. В период с 10.1942 по 05.1945 воевал в инженерных войсках на различных фронтах. Демобилизовался в звании майора. Дед был человеком с очень сложным характером, жутким педантом, любил четкость и ясность формулировок и жестко ругал подчиненных за малейшие ошибки и неточности. Часто доставалось и членам семьи. Ходил всегда с прямой спиной и гордо поднятой головой, заложив одну руку за спину, и, не обращая ни на что внимания. Зато, благодаря его стараниям, к пяти годам я уже умел читать, писать, считать, играть в шахматы и домино. Несмотря на то, что до последних дней жизни, дед сохранил абсолютную трезвость ума и здравость памяти вплоть до мельчайших подробностей, утверждать, что все события, описанные дедом в письме, происходили именно так я не буду.
24 сентября 1910 года во время полётов на Комендантском аэродроме погиб капитан Л.М.Мациевич
Первый полет самолета И. Сикорского "Гранд Балтийский" на Комендантском аэродроме.
В начале декабря мой друг Антон Петров прислал мне письмо следующего содержания:
В 1970 году Лениздат напечатал книгу Льва Успенского "Записки старого петербуржца". В одной из глав книги, которая называется "За полвека до Гагарина", Успенский рассказывает о первых полетах на аэропланах в С-Петербурге на Комендантском аэродроме и становлении авиации в столице.
Эту книгу прочел мой дед (ныне покойный) - коренной петербуржец. Как человек очень въедливый и дотошный, он обнаружил в книге большое количество неточностей и ошибок и написал Льву Успенскому письмо аж на десяти страницах мелким убористым почерком. Из этих десяти страниц четыре посвящены воспоминаниям моего деда об авиации начала прошлого века в С-Петербурге. По какой-то неизвестной мне причине письмо так и не было отправлено адресату и хранится в нашем семейном архиве.
Антон предложил мне опубликовать письмо деда в моём журнале, что я с удовольствием делаю. Я думаю, что содержание письма будет интересно многим любителям авиационной истории и истории Санкт-Петербурга.
Трибуны Комендантского аэродрома, 1910-й год.
Льву Васильевичу Успенскому.
Прочитал Вашу книгу «Записки старого Петербуржца» и решил послать свои замечания. Конечно, не для того, чтобы Вы вносили исправление в написанное, а просто для того, чтобы восстановить истину, как я ее помню.
Я сам старый Петербуржец. Родился на Б. Пушкарской ул. Петербургской стороны 4.04.1894 года и прожил в Петрограде до 932 г. Авиацией я интересовался с момента ее возникновения и все время следил за её развитием. Много читал по вопросам теории полета, конструирования аэропланов и надеялся поступить в школу летчиков. К сожалению, при медосмотре в 1914 г., мне в приеме отказали из за болезни сердца.
I.
Полет Латама состоялся ранней весной 1908 года на Коломяжском ипподроме, а не в 1910 г.и не на Комендантском поле, как пишете Вы. Латам не взлетел ни на один метр. При разбеге перед взлетом его аэроплан концом левой плоскости врезался в кучу песка. Песок был насыпан с левой стороны скаковой дорожки в кучах, для ремонта дорожки после зимы. Аэроплан резко повернул в левую сторону, наскочил на следующие кучи песка и остановился. К счастью, аэроплан не скапотировал, и все кончилось благополучно для Латама. На месте аварии поднялся гвалт. Латам стал ругаться с распорядителями полета, слышались его возгласы - диабл, диабл и т.п. Я со своим товарищем стоял у ограждения поля, как раз против места аварии, не доходя трибун, и все происходящее очень хорошо наблюдали. Устроители полета не позаботились своевременно разровнять песок по скаковой дорожке, а Латам не осмотрел место взлета перед началом полета. Даже и при наличии куч песка по левой кромке скаковой дорожки хватало с избытком места для взлета, только не надо было забирать слишком влево. Дорожка достаточно широка, на ней могли взлетать одновременно два аэроплана. Но денек был мрачный, дело было к вечеру после 5-ти часов, видимость плохая. Не помню, чтобы публика бросилась к месту аварии. По-моему ничего подобного не было. Мы же с товарищем, убедившись, что полет продолжен не будет, так как аэроплан получил повреждение, поспешили к выходу, чтобы успеть до общей сутолоки при разъезде добраться до Строгановского моста и попасть на Петербургскую сторону домой. Мы очень проголодались, так как забрались на ипподром около часа дня, чтобы занять получше места (у нас были входные билеты по 40 коп.), а Латам начал свой полет уже после 5-ти часов вечера. У него не ладилось с мотором. Между прочим, в оцеплении летного поля стояли не усатые городовые, как пишите Вы, а студенты Политехнического, Технологического и Лесного институтов. Городовые же занимались наведением порядка при въезде на ипподром и кое-где стояли у трибун.
II.
В 1909 году состоялась «Первая авиационная неделя» в г. Петербурге. Неделя проходила на Коломяжском ипподроме. В полетах участвовало всего шесть авиаторов, из них один русский - Ефимов М.Н., летал на аэроплане (биплане) типа Райт. Пять иностранцев, французы, бельгиец, швед, летали на аэропланах типа Фарман, Блерио, Антуанет, Вуазен. Из пяти иностранцев, один авиатор была женщина - баронесса де-Ларош, она должна была летать на Вуазене. За всю неделю баронесса ни разу не поднималась в воздух, но ежедневно, во время полетов, в своем ангаре-палатке распивала шампанское с гвардейскими кавалерийскими офицерами. Ее палатка была крайняя справа, если смотреть со стороны трибун на летное поле. Вход в палатку был открыт во всю ширину палатки, так что было видно все в ней происходящее. Всем очень нравились полеты Ефимова, летал он смело и изящно.
Фамилии иностранцев я, за давностью времени, забыл. Помню только Кристиансена [Христианс], прозванного за свои полеты - «извозчик». Он летал на Фармане и ежедневно, с начала полетов и до конца, крутил вокруг ипподрома на высоте метров 30-ти, не больше. Он без конца крутил, рассчитывая завоевать приз - «За продолжительность полетов». По окончании недели на ипподром приехал царь с семейством, и ему демонстрировались полеты. Всем участникам недели были преподнесены памятные подарки от царя, в том числе и баронессе де-Ларош. Не знаю, поднималась ли она в воздух в этот день. Кто какие получил подарки, подробно было освещено в газетах. Помню, что баронесса получила брошь с бриллиантами. В один из дней недели произошел несчастный случай с сотрудником газеты «Новое Время» Кравченко. Он стоял перед ангарами и наблюдал за полетами. В это время один из авиаторов, на аэроплане Фарман производил посадку, и его аэроплан катился на излете к ангарам. Кравченко стоял как раз на пути катящегося аэроплана. Фарман ударил передней кромкой нижней плоскости по лбу Кравченко и сшиб его с ног. Кравченко был отправлен в карете скорой помощи в лечебницу. Он был настолько несообразительным и неловким, что не сумел попросту наклониться и пропустить плоскость аэроплана над собой, а стоял и ждал, пока его не хлопнет по лбу. Я видел это и помню орал Кравченко: «наклонитесь, наклонитесь». Он же ничего не соображал и стоял болваном. Тогда острили, что у Нововременцев лбы и головы чугунные, им удары по лбу не страшны.
III.
В 1910 году осенью состоялась - «Первая Русская Авиационная Неделя». Полеты происходили на Комендантском поле (впоследствии Комендантский аэродром). Комендантское поле расположено по левую сторону шоссе из Новой Деревни в Коломяги, а Коломяжский ипподром по правую сторону. Никогда, во всяком случае до 1932 г., Коломяжский ипподром не превращался Комендантский аэродром, а всегда существовали рядом, Коломяжский ипподром по правую сторону шоссе, а Комендантский аэродром по левую сторону. Перед полетами Комендантское поле было огорожено забором, построены деревянные трибуны по западной окраине поля и деревянные сараи-ангары в северо-восточной части поля. Таким образом, поле было превращено в аэродром. В полетах участвовали как военные авиаторы, так и штатские, как тогда называли гражданских летчиков. Вы перечислили в своей книге военных летчиков, пропустив только поручика Капустина. Из штатских участвовали - Васильев, Попов, Кузьмин или Кузьменко, точно не помню [на самом деле Кузминский], Кампо-Сципио. Оба последних летали на Блерио. Ефимов в этой неделе участия не принимал. Он, кажется, в это время демонстрировал полеты в Царицине. Кроме трагической гибели Мациевича, произошел несчастный случай с авиатором Кузьминым [Кузминский] на аэроплане Блерио. При посадке у него отказали рули горизонтального поворота, и он, перелетев через трибуны, чуть-чуть не задев их, врезался за трибунами, за пределами летного поля, в березу и скапотировал. Авиатор сильно расшибся и был отправлен в карете скорой помощи в лечебницу. Этот случай мне тоже пришлось наблюдать (повезло). Произошел он в конце полетного дня. Поручик Капустин перелетел с Комендантского поля в г. Кронштадт и сел там на огороде. Обратно он не вернулся, так как не сумел взлететь с огорода. В один из последних дней недели демонстрировался цельнометаллический аэроплан Польского авиационного общества «Авиэта». Аэроплан (биплан) был полностью собран из металла. Фюзеляж - главные балки, стойки из железных газовых труб, собранных на муфтах и тройниках. Несущие плоскости и хвостовое оперение из гофрированного (волнистого) железа, закрепленного к каркасу из труб хомутиками. Все попытки авиатора поднять в воздух это громоздкое, железное сооружение окончились провалом. Авиатор пытался разогнать аэроплан, причем дважды разгонял его от самых ангаров, вдоль трибун до конца летного поля, а это протяжение километра 1’/2. [Что значат эти цифры?] При всем своем старании авиатор не смог развить достаточную скорость разбега. Грохот при этом стоял такой, как будто ломовые извозчики везут по булыжной мостовой железные балки.
Вы даете неверное описание аэроплана Фарман. В отличие от Райта, Фарман не имел передних рулей управления. Все рули у Фармана находились в хвостовом оперении, также как во всех последующих типах аэропланов. Кроме того, Фарман имел колесное шасси, о чем Вы пишите. Мощность моторов Гном в то время (до 1914 г.) не превосходила 40-60 л.с. Моторы 100 сильные появились значительно позже описываемых лет. Что касается типов аэропланов, то уже в 1910 г. такие типы, как Райт, Вуазен, отлетали свой век и считались вчерашним днем авиации. Военные авиаторы на аэропланах подобного типа уже не летали. Летали на них только штатские авиаторы, которые приобрели их в прежние годы при обучении в летной школе во Франции. В 1910 году уже существовал авиационный заводик Лебедева на Корпусной улице Петербургской стороны. Завод строил аэропланы типа Фарман, Блерио, Моран, главным образом по заказам Военного ведомства, но одновременно строил и для частных лиц. Я был на этом заводе весной 1910 г. и осматривал его. Авиатор Кампо-Сципио принимал участие в перелете Петербург-Москва в 1911 году на аэроплане Блерио. Вылетев из Петербурга он, не умея ориентироваться по карте, полетел не на Москву вдоль Николаевской жел. дороги, а на Витебск через Царское Село, Вырицу и т.д. Когда он подлетал к р. Оредеж, в 122 верстах от Петербурга, у него лопнул от сотрясения бензинопровод от бака к карбюратору, и бензин стал хлестать ему в лицо. Он сел на овсяное поле сразу же за рекой Оредеж в 2-х верстах от станции Оредеж. Я жил с родителями на даче вблизи места посадки аэроплана; успел прибежать к месту посадки и провожал аэроплан до станции, когда его везли мужики по проселку. На этом полет Кампо-Сципио закончился.
26.01.71 г. инженер Яковлев
Ссылки:
1. Ефимов Михаил Никифорович
2. Hubert Latham
3. Raymonde de Laroche
4. Сципио дель Кампо, Михаил
5. Мациевич Лев Макарович
6. Васильев Александр Алексеевич
7. Лебедев Владимир Александрович
8. Попов Николай Евграфович
9. Кузминский Александр Александрович (1881-1930). Родился в Харькове. Племянник Софьи Андреевны, жены Льва Николаевича Толстого. Учился летать в авиашколе Блерио во Франции. Диплом пилота-авиатора получил 19 сентября 1910 года. Первые полеты Кузминского на родине были неудачны. Но в 1912 году он совершил удивительное путешествие со своим аэропланом на Дальний Восток, показывая полеты населению Харбина, Мукдена, Пекина, затем летал в Камбодже, Индонезии. В 1913 году его полеты видели в Персии. В 1914 году Кузминский работал летчиком-испытателем на авиазаводе Щетинина (ПРТВ) в Петербурге. С началом войны добровольно пошел на фронт, но потерпел аварию и вернулся на завод. После революции работал консультантом в Главвоздухфлоте.
Комментарии Антона Петрова к письму деда:
Текст письма (орфография и синтаксис) сохранены оригинальные. В квадратных скобках примечания проставлены мною. Приведены четыре первые страницы письма, посвященные авиации. Остальные восемь страниц описывают кадетские училища С-Петербурга.
Биографическая справка:
Яковлев Георгий Александрович (04.04.1894-06.04.1976) - мой дед по материнской линии, родился в Санкт-Петербурге в семье военнослужащего инженера-технолога генерал-лейтенанта Яковлева Александра Васильевича (1845-1919) и, как теперь принято говорить, домохозяйки Александры Павловны в девичестве Звездкиной. Кроме моего деда в семье было ещё двенадцать детей. Яковлев Г.А. обучался во 2-м Кадетском Корпусе (1904-1911) и Николаевском Инженерном училище (1911-1914). С июля 1914 по ноябрь 1917 - воевал на фронте с немцами и австрийцами в саперном батальоне. С 30 ноября 1917 по 1921 год обучался в Военно-Инженерной Академии Санкт-Петербурга. За время обучения в 1918 и 1919 г.г. два раза посылался в РККА на Восточный и Южный фронты. Демобилизован 01.05.1924. В период с 10.1942 по 05.1945 воевал в инженерных войсках на различных фронтах. Демобилизовался в звании майора. Дед был человеком с очень сложным характером, жутким педантом, любил четкость и ясность формулировок и жестко ругал подчиненных за малейшие ошибки и неточности. Часто доставалось и членам семьи. Ходил всегда с прямой спиной и гордо поднятой головой, заложив одну руку за спину, и, не обращая ни на что внимания. Зато, благодаря его стараниям, к пяти годам я уже умел читать, писать, считать, играть в шахматы и домино. Несмотря на то, что до последних дней жизни, дед сохранил абсолютную трезвость ума и здравость памяти вплоть до мельчайших подробностей, утверждать, что все события, описанные дедом в письме, происходили именно так я не буду.
24 сентября 1910 года во время полётов на Комендантском аэродроме погиб капитан Л.М.Мациевич
Первый полет самолета И. Сикорского "Гранд Балтийский" на Комендантском аэродроме.