случай на базе тулЕ: как обычно, все было выстлано благими намерениями...
с 1961 года Стратегическое командование ВВС США проводило операцию «Хромированный купол», заключавшуюся в постоянном боевом патрулировании в воздухе, которое проводилось стратегическими бомбардировщиками с термоядерным оружием на борту, в готовности нанести удар по целям на территории СССР.
в рамках операции стали выполняться задания под кодовым названием «Хард Хэд», по постоянному визуальному наблюдению за радиолокационной станцией на авиабазе Туле (дания), служившей ключевым компонентом системы раннего предупреждения о ракетном нападении BMEWS (англ.) - в случае нарушения связи со станцией оно позволило бы определить, не было ли такое нарушение результатом нападения со стороны СССР.
Утром 21 января 1968 года в 9:29 EST с авиабазы, расположенной в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк), на очередное патрулирование по плану «Хард Хэд» вылетел бомбардировщик B-52G, бортовой номер 58-0188, принадлежавший 528-й эскадрилье 380-го бомбардировочного крыла стратегической авиации США. Командиром корабля был капитан Джон Хог. На борту, помимо пяти штатных членов экипажа, находились сменный штурман капитан Крис Кёртис и запасной (третий) пилот майор Альфред д’Амарио[4].
перед вылетом д’Амарио положил на вентиляционное отверстие системы отопления, под сиденьем, три поролоновые, обтянутые тканью подушки.
Примерно через час после заправки командир приказал второму пилоту, капитану Леонарду Свитенко, смениться для отдыха, а майору д’Амарио занять его место. Поскольку в кабине было холодно, д’Амарио открыл клапан забора воздуха из воздушного тракта двигателя в систему отопления.
Из-за технической неисправности горячий воздух от двигателя при поступлении в систему отопления практически не охлаждался, и вскоре в кабине стало очень жарко, а поролоновые подушки, сложенные под сиденьем, воспламенились.
в 15:22, когда самолёт находился в 140 км от авиабазы Туле, капитан Хог передал сигнал бедствия и запросил разрешение на экстренную посадку. В течение пяти минут все огнетушители на борту были израсходованы, электроснабжение отключилось, а кабина заполнилась дымом до такой степени, что пилоты не могли различать показания приборов. Командир корабля, поняв, что посадить машину не удастся, в 15:37 приказал экипажу покинуть самолёт. Четыре члена экипажа катапультировались, как только д’Амарио подтвердил, что самолёт находится непосредственно над базой. За ними последовали пилоты - сам Хог и д’Амарио.
при этом второй пилот Свитенко, оставшийся без катапультируемого кресла, попытался покинуть машину через нижний люк, но получил смертельную травму головы.
Неуправляемый самолёт некоторое время летел в северном направлении, затем развернулся на 180° и в 15:39 EST рухнул на лёд залива Северной звезды примерно в 11 км от взлётно-посадочной полосы базы. Удар вызвал детонацию обычного взрывчатого вещества в запалах всех четырёх бомб, и, хотя ядерного взрыва не последовало, радиоактивные компоненты оказались разбросаны по большой площади. Воспламенившееся авиационное топливо проплавило лёд, и обломки крушения ушли на дно океана.
Хог и д’Амарио приземлились непосредственно на территории авиабазы с разницей в десять минут и немедленно проинформировали командира базы о том, что как минимум шестерым членам экипажа удалось катапультироваться, а также о том, что на борту потерпевшего крушение B-52 находились 4 водородные бомбы.
Спасателям удалось обнаружить остальных выживших членов экипажа. Дольше всего продолжался поиск капитана Кёртиса, который покинул самолёт первым и приземлился на расстоянии 9,7 км от базы. Он был найден только через 21 час и сильно пострадал от переохлаждения (температура воздуха достигала −31°), но сумел выжить, завернувшись в парашют[6][7].
Воздушная разведка места падения самолёта, произведённая практически немедленно, сумела обнаружить на льду только шесть двигателей, покрышку и мелкие обломки.
Взрывы и пожар уничтожили бо́льшую часть обломков, разбросанных по участку длиной примерно 4,8 и шириной 1,6 км... зона была наиболее загрязнена разлившимся топливом JP-4 и заражена радиоактивными элементами, включая плутоний, уран, америций и тритий, концентрация плутония достигала 380 мг/м²[8]. Точное количество плутония, использовавшегося в авиабомбах, по-прежнему засекречено, однако, по современным оценкам, взрывом было рассеяно около 7,5 кг[9].
Американские и датские службы немедленно приступили к работам по очистке и дезактивации местности. Проект получил официальное кодовое название «Крестед Айс» (англ. Crested Ice, «Хохлатый лёд»), и неофициальное - среди участников работ - «Доктор Фризлав»[10]. Целью проекта было окончание работ до наступления весенней оттепели, чтобы предотвратить радиоактивное заражение океана[11].
... круглосуточного режима работы в непосредственной близости от места падения был создан «Лагерь Ханцикера», состоявший из жилых иглу, электростанции, центра связи и вертолётного порта. Для сообщения с авиабазой были проложены две ледяные дороги.
Для контроля за дезактивацией людей и техники 25 января была установлена «нулевая линия» - граница зоны заражения размером 1,6 × 4,8 км, внутри которой регистрировался альфа-распад. Операция проводилась в экстремальных погодных условиях, средняя температура воздуха была около −40 °C, периодически опускаясь до −60°, скорость ветра доходила до 40 м/с. Поскольку авария произошла в период полярной ночи, работать приходилось при искусственном освещении
При помощи грейдеров заражённые снег и лёд на месте аварии снимали на глубину примерно 5 см и грузили в деревянные контейнеры. Затем контейнеры перегружались в стальные цистерны, которые морем отправлялись в США. Обломки водородных бомб отправлялись для обследования на завод Пэнтекс в Техасе, останки самолёта - в Национальную лабораторию Оук-Ридж в Теннеси, а цистерны для захоронения - на ядерный могильник Саванна Ривер в Южной Каролине...После окончания дезактивационных работ место было засыпано песком для ускорения таяния оставшегося снега и обнесено заграждением с предупреждающими надписями на английском и гренландском эскимосском языках[15].
Ни в одной из 756 взятых проб мочи участников следов плутония обнаружено не было, следы трития были обнаружены в 29 образцах, но в незначительных, не представлявших угрозы для здоровья концентрациях[16].
Операция закончилась 13 сентября 1968 года, когда последняя цистерна была погружена на судно, идущее в США. В общей сложности было собрано 6700 м³ заражённых снега и льда, а также большое количество разнообразных контейнеров с обломками бомбардировщика, часть из которых также была заражена. К моменту окончания проекта в нём приняли участие 700 американских и 1700 датских специалистов, а также более 70 правительственных агентств США. Затраты на операцию оцениваются в 9,4 млн долларов (58,8 млн долларов в ценах 2010 года)[11][13].
В августе 1968 года был организован подводный поиск остатков водородных бомб при помощи обитаемого аппарата Стар III (англ. Star III). Настоящие цели операции были засекречены, инструкция предписывала в обсуждениях с датчанами упоминать об операции как об «исследовании океанского дна в месте падения»...указывалось, что четвёртый сердечник предположительно находится в «куче массивных обломков, обнаруженной на дне». В результате наземных и подводных поисков были обнаружены одна практически целая урановая оболочка и обломки, в совокупности по массе соответствующие ещё двум, тритиевые резервуары всех бомб, парашютные укладки и некоторые второстепенные детали[19].
Катастрофа вызвала серьёзный кризис в датско-американских отношениях, так как ещё в 1957 году Дания объявила всю территорию королевства безъядерной зоной
... вина лежит главным образом на правительстве Дании и, в частности, на бывшем премьер-министре Хансе Кристиане Хансене. В ходе переписки по вопросам, связанным с базой Туле, в 1957 году американский посол Вал Петерсон (англ. Val Peterson) осведомился, обязана ли американская сторона уведомить правительство Дании в случае размещения ядерного оружия на базе. В совершенно секретном ответном письме, подводившем итог переговоров, Хансен отметил, что, поскольку, как он понимает, американское правительство не видит каких-либо проблем в данном вопросе, Хансен также не нуждается и в комментариях со стороны американского правительства. В 1995 году правительство Дании в докладе парламенту признало, что подобный ответ вполне мог быть расценён как согласие на размещение ядерного оружия на базе Туле[23].
Кроме того, исследование установило, что, вопреки заверениям министра иностранных дел Нильса Петерсона, ядерное оружие находилось не только в воздушном пространстве Гренландии, но и складировалось непосредственно на авиабазе Туле вплоть до 1965 года.
Также отчёт впервые опубликовал детали секретного американского проекта «Ледяной червь», предполагавшего размещение 600 ракет с ядерными зарядами под ледяным щитом Гренландии[23].
Операция «Хромированный купол» была значительно сокращена еще после катастрофы над Паломаресом - и окончательно свёрнута после инцидента над Туле, поскольку затраты и риски, связанные с операцией, были заново оценены как неприемлемые. Немедленно после катастрофы министр обороны США Роберт Макнамара... запретил полёты с ядерным оружием на борту.
с этого момента МБР наземного и морского базирования стали для США основным средством обеспечения ядерного паритета[20].
в рамках операции стали выполняться задания под кодовым названием «Хард Хэд», по постоянному визуальному наблюдению за радиолокационной станцией на авиабазе Туле (дания), служившей ключевым компонентом системы раннего предупреждения о ракетном нападении BMEWS (англ.) - в случае нарушения связи со станцией оно позволило бы определить, не было ли такое нарушение результатом нападения со стороны СССР.
Утром 21 января 1968 года в 9:29 EST с авиабазы, расположенной в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк), на очередное патрулирование по плану «Хард Хэд» вылетел бомбардировщик B-52G, бортовой номер 58-0188, принадлежавший 528-й эскадрилье 380-го бомбардировочного крыла стратегической авиации США. Командиром корабля был капитан Джон Хог. На борту, помимо пяти штатных членов экипажа, находились сменный штурман капитан Крис Кёртис и запасной (третий) пилот майор Альфред д’Амарио[4].
перед вылетом д’Амарио положил на вентиляционное отверстие системы отопления, под сиденьем, три поролоновые, обтянутые тканью подушки.
Примерно через час после заправки командир приказал второму пилоту, капитану Леонарду Свитенко, смениться для отдыха, а майору д’Амарио занять его место. Поскольку в кабине было холодно, д’Амарио открыл клапан забора воздуха из воздушного тракта двигателя в систему отопления.
Из-за технической неисправности горячий воздух от двигателя при поступлении в систему отопления практически не охлаждался, и вскоре в кабине стало очень жарко, а поролоновые подушки, сложенные под сиденьем, воспламенились.
в 15:22, когда самолёт находился в 140 км от авиабазы Туле, капитан Хог передал сигнал бедствия и запросил разрешение на экстренную посадку. В течение пяти минут все огнетушители на борту были израсходованы, электроснабжение отключилось, а кабина заполнилась дымом до такой степени, что пилоты не могли различать показания приборов. Командир корабля, поняв, что посадить машину не удастся, в 15:37 приказал экипажу покинуть самолёт. Четыре члена экипажа катапультировались, как только д’Амарио подтвердил, что самолёт находится непосредственно над базой. За ними последовали пилоты - сам Хог и д’Амарио.
при этом второй пилот Свитенко, оставшийся без катапультируемого кресла, попытался покинуть машину через нижний люк, но получил смертельную травму головы.
Неуправляемый самолёт некоторое время летел в северном направлении, затем развернулся на 180° и в 15:39 EST рухнул на лёд залива Северной звезды примерно в 11 км от взлётно-посадочной полосы базы. Удар вызвал детонацию обычного взрывчатого вещества в запалах всех четырёх бомб, и, хотя ядерного взрыва не последовало, радиоактивные компоненты оказались разбросаны по большой площади. Воспламенившееся авиационное топливо проплавило лёд, и обломки крушения ушли на дно океана.
Хог и д’Амарио приземлились непосредственно на территории авиабазы с разницей в десять минут и немедленно проинформировали командира базы о том, что как минимум шестерым членам экипажа удалось катапультироваться, а также о том, что на борту потерпевшего крушение B-52 находились 4 водородные бомбы.
Спасателям удалось обнаружить остальных выживших членов экипажа. Дольше всего продолжался поиск капитана Кёртиса, который покинул самолёт первым и приземлился на расстоянии 9,7 км от базы. Он был найден только через 21 час и сильно пострадал от переохлаждения (температура воздуха достигала −31°), но сумел выжить, завернувшись в парашют[6][7].
Воздушная разведка места падения самолёта, произведённая практически немедленно, сумела обнаружить на льду только шесть двигателей, покрышку и мелкие обломки.
Взрывы и пожар уничтожили бо́льшую часть обломков, разбросанных по участку длиной примерно 4,8 и шириной 1,6 км... зона была наиболее загрязнена разлившимся топливом JP-4 и заражена радиоактивными элементами, включая плутоний, уран, америций и тритий, концентрация плутония достигала 380 мг/м²[8]. Точное количество плутония, использовавшегося в авиабомбах, по-прежнему засекречено, однако, по современным оценкам, взрывом было рассеяно около 7,5 кг[9].
Американские и датские службы немедленно приступили к работам по очистке и дезактивации местности. Проект получил официальное кодовое название «Крестед Айс» (англ. Crested Ice, «Хохлатый лёд»), и неофициальное - среди участников работ - «Доктор Фризлав»[10]. Целью проекта было окончание работ до наступления весенней оттепели, чтобы предотвратить радиоактивное заражение океана[11].
... круглосуточного режима работы в непосредственной близости от места падения был создан «Лагерь Ханцикера», состоявший из жилых иглу, электростанции, центра связи и вертолётного порта. Для сообщения с авиабазой были проложены две ледяные дороги.
Для контроля за дезактивацией людей и техники 25 января была установлена «нулевая линия» - граница зоны заражения размером 1,6 × 4,8 км, внутри которой регистрировался альфа-распад. Операция проводилась в экстремальных погодных условиях, средняя температура воздуха была около −40 °C, периодически опускаясь до −60°, скорость ветра доходила до 40 м/с. Поскольку авария произошла в период полярной ночи, работать приходилось при искусственном освещении
При помощи грейдеров заражённые снег и лёд на месте аварии снимали на глубину примерно 5 см и грузили в деревянные контейнеры. Затем контейнеры перегружались в стальные цистерны, которые морем отправлялись в США. Обломки водородных бомб отправлялись для обследования на завод Пэнтекс в Техасе, останки самолёта - в Национальную лабораторию Оук-Ридж в Теннеси, а цистерны для захоронения - на ядерный могильник Саванна Ривер в Южной Каролине...После окончания дезактивационных работ место было засыпано песком для ускорения таяния оставшегося снега и обнесено заграждением с предупреждающими надписями на английском и гренландском эскимосском языках[15].
Ни в одной из 756 взятых проб мочи участников следов плутония обнаружено не было, следы трития были обнаружены в 29 образцах, но в незначительных, не представлявших угрозы для здоровья концентрациях[16].
Операция закончилась 13 сентября 1968 года, когда последняя цистерна была погружена на судно, идущее в США. В общей сложности было собрано 6700 м³ заражённых снега и льда, а также большое количество разнообразных контейнеров с обломками бомбардировщика, часть из которых также была заражена. К моменту окончания проекта в нём приняли участие 700 американских и 1700 датских специалистов, а также более 70 правительственных агентств США. Затраты на операцию оцениваются в 9,4 млн долларов (58,8 млн долларов в ценах 2010 года)[11][13].
В августе 1968 года был организован подводный поиск остатков водородных бомб при помощи обитаемого аппарата Стар III (англ. Star III). Настоящие цели операции были засекречены, инструкция предписывала в обсуждениях с датчанами упоминать об операции как об «исследовании океанского дна в месте падения»...указывалось, что четвёртый сердечник предположительно находится в «куче массивных обломков, обнаруженной на дне». В результате наземных и подводных поисков были обнаружены одна практически целая урановая оболочка и обломки, в совокупности по массе соответствующие ещё двум, тритиевые резервуары всех бомб, парашютные укладки и некоторые второстепенные детали[19].
Катастрофа вызвала серьёзный кризис в датско-американских отношениях, так как ещё в 1957 году Дания объявила всю территорию королевства безъядерной зоной
... вина лежит главным образом на правительстве Дании и, в частности, на бывшем премьер-министре Хансе Кристиане Хансене. В ходе переписки по вопросам, связанным с базой Туле, в 1957 году американский посол Вал Петерсон (англ. Val Peterson) осведомился, обязана ли американская сторона уведомить правительство Дании в случае размещения ядерного оружия на базе. В совершенно секретном ответном письме, подводившем итог переговоров, Хансен отметил, что, поскольку, как он понимает, американское правительство не видит каких-либо проблем в данном вопросе, Хансен также не нуждается и в комментариях со стороны американского правительства. В 1995 году правительство Дании в докладе парламенту признало, что подобный ответ вполне мог быть расценён как согласие на размещение ядерного оружия на базе Туле[23].
Кроме того, исследование установило, что, вопреки заверениям министра иностранных дел Нильса Петерсона, ядерное оружие находилось не только в воздушном пространстве Гренландии, но и складировалось непосредственно на авиабазе Туле вплоть до 1965 года.
Также отчёт впервые опубликовал детали секретного американского проекта «Ледяной червь», предполагавшего размещение 600 ракет с ядерными зарядами под ледяным щитом Гренландии[23].
Операция «Хромированный купол» была значительно сокращена еще после катастрофы над Паломаресом - и окончательно свёрнута после инцидента над Туле, поскольку затраты и риски, связанные с операцией, были заново оценены как неприемлемые. Немедленно после катастрофы министр обороны США Роберт Макнамара... запретил полёты с ядерным оружием на борту.
с этого момента МБР наземного и морского базирования стали для США основным средством обеспечения ядерного паритета[20].